弯道如何超车

邢海洋

电动车利好不断，一季度全国纯电动车型销售同比增长了3.7倍，北京市申请环保车牌摇号的参与量首现大涨，申请总量破了纪录。纯电动车雾霾天不限号政策已经发布，平日不限号的政策也提上议程，对电动车的扶持可谓不遗余力。但电动车产业的发展，或并不能因此走上有竞争力的道路。

在北京市现有7种受补贴的电动车中，北汽、江淮和比亚迪用的都是铁电池。可北汽和江淮最新版配置的电池由一贯宣传的自主创新的磷酸铁锂，又回到海外电动车普遍采用的三元锂电池。磷酸铁锂电池之所以在国内汽车厂商中流行，一个主要原因是原材料分布广，价格低廉。铁元素化学性能不活跃，虽然影响到蓄电性能，却提供了电池较好的稳定性，也因此使电池的使用寿命得到提升。问题来了，在国家四部委对电动车推广的指导意见中，明确了补贴不再以续航为唯一指标，而是需要综合电池的能量密度、寿命和续航等多项指标。笨重的铁电池补贴或下降，自主车不得不回归到高储能的三元锂电。以续航为唯一补贴标准的产业政策已经使中国电动车“跑偏”：整车重量远高于海外同类别新能源车。虽能跑同样的里程，国产车却是靠笨重的电池驱动，电动车本来应有的加速性能和机动性却被牺牲掉了。

国家对电动车的扶植政策空前，预计截至2020年的“退坡”式补贴，总额将高达700亿元，相当于全球最大汽车制造商一年的利润。补贴指挥棒转向，2013年之前几乎“大一统”的自主创新，又面临着“清一色”的向国际主流回归。不由使人联想到通信领域的3G国标弯路，据称，因执著地推进TD-SCDMA标准，中移动花费了上千亿元的资金。电动车的推广，所费相对要少，却可能耽搁中国汽车产业弯道超车大计。

改革开放后中国的汽车产业发展一度受益于海外技术的引进，可各占50%的合资政策如蜜罐，将国内最具综合实力的制造商给娇养起来，从而延误了自主创新的战略。日本、韩国等国家在经济起飞30年后都培植出世界级的汽车企业，而中国这一全球最大的汽车市场却没有可与海外抗衡的自主品牌。如今的汽车产业又处在了转型的前夜，互联网大佬纷纷插手，从无人驾驶到混合动力，新兴科技乱花迷眼，没有品牌积累的中国车企忽然迎来了和成熟厂商站在一个起跑线的机会，弯道超车正当其时。也正是这个时刻，汽车产业政策容不得再错。

史上最成功的电动车型，销售超过10万辆的日产聆风入门级产品2.98万美元，合人民币18万元，比它引入国内后的车型启辰晨风整整便宜了8万多元，而雷诺的紧凑型电动车Zoe的售价为2.24万欧元。国内，几乎所有的电动车型的定价策略都是高高举起，令补贴后的售价和海外进口车相当。无疑，这样的定价策略相当成功，给企业留足了利润。这样做当然也无可厚非，国家的补贴政策保护的是国内企业，旨在促进的是本国企业的创新能力。可实际情况却是，屏蔽了海外企业的竞争，国内车厂只靠补贴就能大赚其钱，何必在技术创新上下工夫。而现实是，电动汽车关键技术日新月异，日产即将商用化其新一代电池技术，同样重量的电池，续航将增加一倍。海外主流车企，除了在纯电动车上发力，还在燃油车与纯电动车之间推出几乎囊括各种主流车型的混合动力车，以确保自身不会在突发的技术变革前被淘汰。

至今，只有深圳给予了特斯拉新能源车摇号机会，虽与补贴无缘，总算把国产车从襁褓中拉出一点。