基于低碳经济的许昌市公共交通建设研究

■白璐(许昌学院土木工程学院，许昌　461000)

基于低碳经济的许昌市公共交通建设研究

■白璐
(许昌学院土木工程学院，许昌461000)

摘要运用系统分析法及文献资料法分析了许昌市公共交通的现状及存在问题，从运营模式和车道规划方面进行公共交通系统的构建并建立相应的保障措施。研究表明：许昌市公共交通方式匮乏，公交线网密度低、站点覆盖率不高；许昌市公共交通系统应建立公交、出租车、公共自行车相结合的公共交通运营系统；改革现有运营模式、设立公共自行车车道；加强交通规划、财政扶持、信息化管理。

关键词公共交通系统构建保障措施

0　引言

随着社会经济的快速发展和城镇化进程的加快，许昌市城市规模不断扩大，近几年来市区机动车保有量呈现爆发式增长，中心城区交通压力越来越大，拥堵塞车、空气污染、秩序混乱、交通事故等城市交通问题日益突出，国内外的实践证明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的有效方法，但许昌作为一个地级市，就现有的市内公共交通方式而言，仅有普通的公交车、出租车，与许多大中城市相比，公共交通的基础设施不完善，如何在有限的地域环境内将现有公共交通方式进行扩充，实现多种公共交通的无缝衔接，提高居民对公共交通的使用率，是本研究的重点。

1　许昌市公共交通现状调研

1.1居民出行情况、出行方式调查

调查采用问卷形式，调查中以居民使用城市道路300米以上或5分钟以上即为出行，统计500名居民日常出行时间及出行距离。许昌市城区可以分为五大部分，即铁西片区、旧城区、东城新区、经济技术开发区和东南片区。调查结果显示，全市城区居民的平均出行强度为2.14次/人/日。许昌市城区各区域居民的平均出行强度有所差异，铁西片区和旧城区居民的平均出行强度高于城区平均水平，东南片区和经济开发区低于城区平均水平。同时，调查组选取三个典型区域作为出行方式调研地点，三个典型区域分别为大学校园、大型商场超市、某行政单位，通过随机发放调查问卷的形式，统计居民出行方式意愿。结果显示，在日常短距离出行中大部分居民采用公交、电动车方式，约占总量的58.9%，少部分居民采用私家车、班车、出租车方式，约占总量的33.8%，其余采用步行方式，约占总量的7.3%；在公交换乘便捷性上，被调查居民普遍认为多种公共交通方式无缝换乘还不能够实现，公交站点设置不尽合理，约有80%的居民在购物、上班、上学过程中需要多次换乘公交，且等待时间均在10分钟以上。

1.2现有公共交通运行情况调查[1]

许昌市现有的公共交通以公交、出租车为主，其中公交的运营情况对整个公共交通系统的发展起着至关重要的作用，所以调查小组通过走访市交通运输局查阅相关资料，得到我市现有公交线网密度(表1)、主城区公交站点覆盖率(表2)如下：

表1　许昌市各片区公交线网密度

表2　许昌市主城区公交站点覆盖率

由表1可以看出，许昌市各区的公交线网密度与《规范》建议值相比明显偏低，现有许昌市公交线路主要集中在旧城区，其公交线路布设比较密集，但仍未达到规范建议值，并且老城区内部路网薄弱，线路过度集中在几条商业性主要干道上，部分道路压力过重，严重影响了居民的出行效率。外围区域的公交发展也相对滞后，缺乏相互间的联系。

由表2可以看出，许昌市整体公交站点服务面积率低于《规范》的建议值。旧城片区的公交线路较为密集，以300米及500米半径计算的公交站点服务面积率均达到了规范的要求，但其他片区的公交站点服务面积率都明显偏低，存在公交盲区。

1.3许昌市公共交通制约因素分析

综合各项调研结果，得出制约许昌市公共交通发展的因素有以下几点：

(1)公交需求水平受城市规模和出行习惯制约。

居民出行以自行车、电动车和摩托车为主,公交车所占出行比例不到7%，仍呈现出中小城市的交通特性。

(2)各分区公交发展不均衡,公交线网密度低。

(3)公交线路非直线系数过高，重复系数较高，旧城片区以外的区域公交站点覆盖率偏低，存在公交服务薄弱地区和盲区。

(4)公共交通服务水平质量较差，多数公交线路营运时间短，部分公交线路距离较长。

(5)公交配套场站不足，公交设施缺乏。

(6)乘坐公交的出行时耗大，车次少，准点率低，公交缺乏吸引力；市民出行不便，公交意识淡薄。

(7)公交发展资金缺乏，政府扶持力度不足，制约了公交进一步的发展。

2　许昌市公共交通综合运营系统构建

许昌市公共交通系统的构建，仅仅依靠现有的出行方式并不能够解决群众对日常出行的便捷性、经济性要求，本项目组通过调查研究，提出建立公交、出租车、电动车、公共自行车相结合的公共交通运营系统，同时在此基础上改革现有公共交通运营模式，对居民的出行便捷性、经济性及各种出行方式衔接要求进行本质上的改善。

2.1许昌市公共交通系统运营模式构建

在公交和公共自行车运营模式方面，全部改造为公益为先、国有经营的模式，清晰定位政府、国有资本和民间资本在公共交通企业中的角色，政府侧重发挥启动、引导、控制和服务的作用，通过特许经营合同与国有投资，实现行业监管，灵活设置公交企业中的股份占比与权责，形成了“国有参股、企业控股、规范管理、良性发展”的发展格局[2]，许昌市公共交通的公司化改造和一体化整合，将对许昌市公共交通的综合建设起到至关重要的作用。

2.2新建公共自行车车道规划

建立自行车道网络系统，主要目的是在现有的非机动车道中实现电动车与自行车交通分流，提供安全、舒适、高效的自行车通行环境。

据《交通工程手册》规定，最小的自行车车道应大于2.5m[3、4]。许昌市区道路横断面由机动车道、非机动车道和人行道组成，成对称形状，自行车道的设置主要有与人行道同标高和与非机动车道同标高两种情况，经过调查，许昌市城区现有电动车和自行车均在非机动车道混合行驶，严重影响非机动车道的通行能力和行车安全。建设自行车专用车道以道路现状为前提，采用自行车道与人行道同标高的断面形式(图1) ,可以将速差较大的电动车与自行车在不同高程分离,避免相互干扰，同时，城市主干道现有人行道内边缘至临街建筑物宽度有8m以上，路缘石之上预留有自行车停车位，可以将停车位部分扩宽为自行车道，将绿化带移至自行车道和人行道之间，用来隔离自行车和行人，这种断面形式既实现不同车辆分道行驶，又不需要对道路两边建筑物进行拆移。

图1　自行车道与人行道同标高横断面图

3　公共交通系统保障措施

实现“公交优先”的可持续发展战略,需要建立一套完善的保障机制。

首先，加强公共交通规划,加快公共交通基础设施和配套设施建设。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等内容。防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为,确保公共交通基础设施的配套到位。

其次，发挥政府职能，加大对公共交通的扶持和投资力度。政府必须发挥职能,将城市公共交通发展纳入公共财政体系，综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新等设施建设给予必要的资金投入和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。

最后，加强公交信息化管理,全面提升服务质量，强化公共交通自身的发展潜力。大力发展智能交通技术,通过车辆的运行速度检测交通拥挤状况，使调度管理部门处理拥堵的能力增强,提高运营调度管理的效率；为乘客信息系统提供实时的数据,使服务的可靠性提高,从而吸引更多的乘客。

4　结束语

目前，公交优先已经逐渐成为城市交通规划的主旋律，公共自行车也逐步成为公共交通系统发展中的重要拼图，公交和公共自行车作为一种低碳环保、节能减排的出行方式，不仅完善了公共交通系统，改善城市居民的出行条件，提高了公共交通的吸引力，更有利于提升整个城市的形象，有利于城市的可持续发展，同时，在许昌市大力推行综合交通运输体系建设，城区“零距离”换乘的今天具有更加实际的意义。

参考文献

[1]何炜.许昌市公共交通调研报告.

[2]侯兆收.公共自行车运营模式[J].交通科技与经济，2012 (2):81-83.[3]曾小明,邱志会，等.佛山市禅城区公共自行车道与站点布局研究[J].佛山科学技术学院学报(自然科学版),2012，(30):24-30.

[4]韩西丽.多目标城市自行车道网络规划设计探索——以台州市椒江区为例[J].北京大学学报(自然科学版),2008,4:604-610.

基金项目：许昌市科技局软科学研究计划项目“基于低碳经济的许昌市公共交通建设研究”(编号：1405022）