论空间受限型场地交通组织的方法——对宁波市机动车第六综合检测站交通组织优化设计的思考

黄 虹, 刘培忠

(1.宁波市公安局交通警察局， 宁波 315000; 2.宁波市规划设计研究院， 宁波 315041)



论空间受限型场地交通组织的方法
——对宁波市机动车第六综合检测站交通组织优化设计的思考

黄 虹1, 刘培忠2

(1.宁波市公安局交通警察局， 宁波 315000; 2.宁波市规划设计研究院， 宁波 315041)

场地交通组织设计的合理与否不仅影响场地的整体布局，同时也是保证场地设计方案经济合理的重要因素. 为解决宁波市第六机动车综合检测站内部交通组织安排，对场地交通组织一般原则进行了总结，提出了检测站交通组织所要解决的主要矛盾，并在尊重既有场站建筑布局和检测工艺的基础上，以解决主要矛盾为抓手，提出了“双环”式空间受限型检测站内部交通组织改善方案，以期对其他类似场地交通组织起到借鉴的作用.

场地交通； 交通组织； 空间受限

宁波市车辆综合性能检测中心(宁波公运车辆检测中心)将搬迁至宁波江北区庄桥马径穆家[1],原有场站设施改造为机动车安全检测和环保检测站,成为宁波市机动车第六综合检测站. 因原检测站主要是对营运车辆进行季检和公管签证，检测工艺及交通组织安排与机动车的安检、环检有着巨大的差异，需重新对场站交通组织流线进行优化，使其适应场地功能变迁对交通的需求.

交通组织可分为道路交通组织和场地交通组织两类，场地交通组织多考虑场地内部建筑布局、形态等要素对交通组织的要求，而交通组织又反过来影响场地布局，两者之间不断动态调整，最终达到设计最优[2]. 本项目虽然是场地交通组织中较为常见的类型，但由于项目交通组织是在既有场地布局和工艺流程下进行，且场地空间较为局促，在保证既有建筑布局不受影响和工艺流程不改变的前提下进行合理的交通组织的技术难度非常大.

1 项目情况介绍

1.1 项目区位

本项目位于宁波市江北区，东距常洪隧道和汽车临时北站约1 km，北侧为塞纳丽景居住小区，东侧为闲置空地，西侧为现状河流，南侧通过公共通道与环城北路相连.

1.2 项目概况

项目内部总建筑面积约6 656 m2，其中办公建筑面积约4 914 m2(包括门卫、综合大楼)，集中布置在场地的北侧、西侧和南侧；车辆检测用房建筑面积1 742 m2，包括安检线设备用房(配置安检线3条)和环检线设备用房(配置环保检测线6条). 项目共设置机动车停车位92个，其中供工作人员通勤车辆停放28个，其余为检测车辆使用. 所有车辆及人员均通过南侧唯一的出入口进出. 项目除环检线设备用房为新建外，其余建筑均已建成[3].

图1 项目区位

1.3 检测车辆流线安排

车辆进入场地后，首先进行环保检测,完成环保检测后进行安全检测，然后驶入已检车辆停车区办理相关手续，具体检测流线如图2所示. 车辆在场内主要集中在3个区域，分别是进场车辆排队区，待检车辆等候区和已检车辆停车区.

图2 项目场地布局

1.4 存在主要问题

上述交通组织方案虽然尊重了现状场地条件和检测工艺流程(安检线由于为现状设备，检测车辆行驶方向只能由西向东)，但存在以下四大问题，将严重影响检测站的正常运营：

1) 进场排队区空间局促 根据方案设计，进场排队车辆仅有2条车道，单车道可供排队长度为48 m，以5 m车长计,仅容纳排队小汽车18辆.

2) 检测流线存在密集的冲突点 安检完毕后，驶入已检车辆停车区的交通流线和进场驶入环保待检区的交通流线存在较为密集的交通冲突点.

3) 未考虑大型车辆停车位 根据宁波第1～5综合检测站历史数据，大车检测量约占全部检测车辆的15%左右，虽然场地所在区位白天禁止大型货车通行，但仍会有10%左右的大型客运车辆至此检测，由于大型车辆通行条件较为苛刻，如若方案设计不考虑大车通行及停放要求，势必给日常检测工作带来困难.

4) 交通组织线路冗余 设计方案受现有检测工艺流程的制约，检测流线安排存在较多的线路冗余，降低了场地内部空间的使用效率.

2 交通组织改善原则及思路

2.1 交通组织改善的原则

与道路交通组织关注流量组织、流速组织和流向组织不同[4]，场地交通组织重点关注流向组织，一般来讲，场地交通组织主要遵循以下原则[5]：

1)单向交通组织原则 场地内部交通路线一般应按单向行驶组织交通,不应有交叉,或尽量减少交叉；

2)出入口独立设置原则 场地车辆进口和出口位置要明显，且车辆进口和出口宜独立分开设置，当出入口合用时其宽度一般控制在11 m以内；

3)标志、标线引导原则 场地内部交通组织流线较多，除在主要出入口处设置明确的路线行驶方向标志外，场内道路应有显著的行车方向标志、标线指引设施，如彩色铺装、隔离栏、隔离柱、隔离墩、隔离水马等；

4)交通安全以人为本原则 场地内部交通组织方案的制定，前提是要保证内部车辆顺畅，站在场地使用者——人的角度考虑各种因素.

2.2 交通组织改善思路

交通组织改善是在已有交通组织安排的基础上，针对既有交通组织方案存在的问题和不足进行针对性的改善优化，而改善优化的思路则是要抓住问题的主要矛盾，有针对性地提出优化措施.

具体到本项目，检测站场地交通组织的主要矛盾是进场到达车辆数量的不可预知性和不可控性,造成的进场等待排队车辆溢出,进而影响道路交通及周边地块进出，因此检测站场地交通组织的首要考虑因素就是如何满足进场到达车辆的排队等候空间要求. 同时，增大进场车辆等候空间势必要压缩场内其他区域使用面积，由于安检设施空间和环检设施空间的固定，将使已检车辆停车区面积受到影响，因而检测站交通组织第2个要考虑的因素就是如何确定已检车辆停放区的大小.

2.3 交通组织改善方法

由以上分析可知，检测站交通组织矛盾的焦点转化为如何确定进场车辆等候区的大小和已检车辆停放区的大小.

2.3.1 进场等候区大小

由于进场车辆数量的不可预知性和不可控性，使得进场检测车辆数量预测成为难题. 本次研究建议采用历史数据观测法，通过对历史数据的观测积累，明确已建成检测站高峰小时进场待检车辆规模，当进场等候区停车容量大于历史高峰小时进场待检车辆数即可. 根据宁波市各检测站检测车辆记录，宁波市现状检测站日均检测车辆427辆[6]，若高峰小时到达量以日均检测量的30%计，则高峰小时平均到达检测站的车辆为128辆，即该检测站进场待检等候区所能容纳的车辆数不应小于128辆.

2.3.2 已检车辆停放区大小

已检车辆停放区主要是用来作为检测完成后车辆办理相关手续的停放，其大小一方面取决于检测站的最大小时检测能力，同时也与检测完成后的场地等待时间(办证窗口办理相关证件及等待)相关. 由于检测站首要解决的是进场车辆等候问题，已检车辆停放空间在不同组织方案下将会有不同的停车容量，因此本次研究反向思考，通过已检车辆停放区的大小来反推服务窗口的数量，以较多的服务办证窗口来提高已检车辆停放区的周转率，弥补其空间的不足.

3 交通组织改善设计

根据场地交通组织的原则和本项目交通组织改善思路及方法，针对检测场站交通组织存在的问题，以增大进场车辆排队等候区为抓手，对项目交通组织方案进行优化，以循序渐进方式形成3个方案.

3.1 初始改造设计方案：现有基础上优化

3.1.1 优化设计思路

在尊重既有方案检测工艺和流程的基础上，维持原方案环保检测设施设置位置和安全检测进检流线,增大进场排队等候车辆空间,同时在交通组织流线和交通设计上考虑大型车辆的通行和停放要求,对原方案进行局部调整优化.

3.1.2 主要优化方法

1)取消紧邻进场排队等候区的内部职工停车位,改造为进场排队等候区,增大进场排队面积和容量；

2)根据内部交通组织流线安排，大型车辆转弯半径按10.5 m控制，明确大型车辆在场地内部的通行通道和停放位置；

3)在场地内部通道交通合流和分流处，设置交通隔离设施和交通标志、标线，引导内部车流有序、按道行驶.

3.1.3 优化结果与评价

1)优化后方案高峰小时可容纳99辆在检和待检等候车辆(其中进场等候区可容纳36辆)，虽较原方案有较大提高，但仍小于高峰小时到达的128辆，易造成排队溢出；

2)优化后方案进场流线和完成安全检测流线仍然存在较为密集的交通冲突点，同时检测车辆在场地内部流线冗余的问题仍未解决；

3)优化后方案共设有32个检测完成停车位，根据车辆检测完成后平均场地等待时间和服务窗口服务效率，需设置8个服务窗口.

可见，在原方案的基础上进行优化，并不能解决检测站交通组织存在的主要问题——进场排队等候区空间不足造成的排队溢出，需对检测站交通组织方式进行创新式改造.

3.2 重新设计的组织方案：双环交通组织

3.2.1 优化设计思路

由于在尊重原方案的基础上进行优化无法实现优化目标，只能考虑无约束条件下的交通组织方案(由于安全检测设施为现状检查，作为唯一的约束条件)，从合理的交通组织流线安排上布置检测设施(环保检测设施)，同时以进场排队候车空间最大化为目标. 根据场地条件和现状检测设备布置，构筑“双环式”交通流线组织方案，其中外环交通流线作为进场车辆排队等候区，内环交通流线作为检测车辆的检测工艺流程通行通道.

3.2.2 主要优化方法

1) 利用场地空间设置最大化的逆时针外环行车通道作为进场车辆排队等候空间，行车转弯半径按大型车辆控制；

2) 根据外环交通组织流线调整检测工艺流程，先进行安全检测，再进行环保检测，并同步调整环保检测设施设置位置；

3) 在内部通道交通合流和分流处，设置交通隔离设施和交通标志、标线，引导车流按道行驶.

3.2.3 优化结果与评价

1)该方案高峰小时可容纳130辆在检和待检车辆，能较好的解决排队溢出问题；

2)已检车辆停放区空间过于局促，需设置9个服务窗口；

3)内部车辆检测流线较为冗余，尤其是安检线、环检线和检测完成停车区之间的流线存在着多次“U”形绕行，行车流线对场地占用较高，同时对办公用房出入口处的空间侵占较多，人车冲突较为严重，存在较大的交通安全隐患.

可见，该方案虽然较好地解决了进场车辆排队问题，但从检测线路流线、流向和内部交通安全来看，方案还需优化.

3.3 推荐设计方案：优化后的双环方案

3.3.1 优化设计思路

针对方案二内部交通流线存在的多次“U”形绕行问题，从调整检测工艺入手，尽量保证检测各环节之间的交通流线简洁. 为消除不必要的人车之间的交通冲突，保证较为宽裕的人行出入口处集散空间，外环排队等候交通流线距各出入口的距离按不小于5 m设置.

图4 项目交通组织重新设计的方案

图5 项目交通组织推荐方案

3.3.2 主要优化方法

1) 优化逆时针外环行车通道，保证与内部各建筑物人行出入口5 m的安全距离，同时取消地块出入口右侧的内部职工停车位,改造为进场排队等候区；

2) 以安检线、环检线和检测完成停车区之间的交通流线最简洁、直通为目标，调整检测工艺；

3)完善内部交通设施，引导车流按道行驶.

3.3.3 优化结果与评价

1)高峰小时可容纳150辆在检和待检车辆，能够较好的解决排队溢出问题；

2)出场交通流线和排队安检交通流线仍在存在交通冲突；

3)该方案已检车辆停放区设有36个停车位，需设置服务窗口6个.

该方案在解决进场车辆排队问题的同时，较好地兼顾了已检车辆停放空间和检测线路流向，虽然仍然存在交通冲突等问题，但能较好地解决检测站存在的主要矛盾，并兼顾了其他考虑因素，所以将该方案作为推荐方案.

4 结束语

根据笔者多年的实践工作经验，最优的交通组织改善方案只能是解决主要矛盾的最优化方案，并不能使各矛盾要素均最优，在进行交通组织改善优化设计时一定要有所取舍. 另外，在交通组织优化设计过程中，即使抓住了主要矛盾，最优方案也并不是一蹴而就和一劳永逸的，而是一个循序渐进和优中选优的过程，同时最优方案需要根据外界因素的变化进行动态调整，才能适应交通环境的动态变化. 通过对本项目的思考希望对其他类似场地交通组织起到借鉴的作用，同时也是“抛砖引玉”希望能得到同行的指教.

[1] 宁波公运车辆检测有限公司. 宁波公运车辆检测场地规划方案[R]. 宁波: 宁波公运车辆检测有限公司, 2015.

[2] 张军慧. 合理进行交通组织设计提高场地设计优化率[J]. 甘肃科技, 2007, 23(211): 217-218

[3] 刘培忠. 宁波公运车辆检测中心(市第六检测站)交通优化设计[R]. 宁波: 宁波市规划设计研究院城市交通研究所, 2015.

[4] 翟忠民. 道路交通组织优化[M]. 北京: 人民交通出版社, 2004.

[5] 史文朝. 区域交通组织优化研究[D]. 石家庄: 河北工业大学, 2006.

[6] 项玮. 宁波市城市交通年度交通发展报告(2013)[R]. 宁波: 宁波市规划设计研究院城市交通研究所, 2014.

The Method for Space-limited Site Traffic Organization——Reflections on the traffic organization and optimization design of Ningbo Sixth Comprehensive Vehicle Testing Station

HUANG Hong1, LIU Pei-zhong2

(1.Ningbo Police Station Transportation Police Station， Ningbo 315000， China; 2.Ningbo Urban Planning & Design Institute， Ningbo 315041， China)

Site traffic organization is an important part of the site design, and its transportation organization design not only affects the overall layout of the site, but also ensures the ground design economic rationality. To solve the internal traffic organization of Ningbo sixth comprehensive vehicle testing station, this paper summarized the general principles and proposed the main issues to be resolved of testing station transportation organizations. On the basis of the existing station building layout, testing process, this paper creatively put forward the “double loop” type of space-limited internal testing stations to improve traffic organization plan. The results of this study serve as a reference for other similar site traffic organization.

site traffic; traffic organization; space-limited

10.13986/j.cnki.jote.2015.05.003

2015- 04- 21.

黄虹(1963—)，男，宁波市交通警察局秩序管理处副调研员，研究方向为交通管理、交通组织. E-mail： liupenzhong-163@163.com.

U 491

A

1008-2522(2015)05-13-05