新能源汽车补贴之思

贾可（《汽车商业评论》、《汽车消费报告》总编辑）：下半场我们探讨的话题是关于新能源汽车如何推广如何补贴，这和上半场“新能源汽车准入之辩”有千丝万缕的关系。

我国发展新能源汽车以纯电动车为主，确定了纯电驱动的技术路线，现在可享受新能源汽车补贴的车型除了纯电动车还有插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。目前国内市场上自主品牌的插电式混合动力产品油箱差不多50升，百公里油耗不算纯电驱动也达到7升，相当于1.3L-1.5L排量的燃油车，节能减排的效果几乎可以忽略。

我们观察到一个现象，像上海地区，插电式混合动力汽车占据绝对的优势，购买插电混动汽车的车主绝大部分是为了免费获取牌照，同时还能享受其他的补贴。有个数据说，这些买插电式混合动力车的人，只有不到10%的车主有充电桩，每天可以充电并使用电驱行驶的车主就更少了。原因是插电式混合动力虽然可以充电，但车主认为充电站难找，最后改用汽油，而这将无法保证政府预想的环保目标。

北京市对新能源汽车的补贴就只针对纯电动汽车，我认为就很有道理，是很有前瞻眼光的做法，但是很多人认为这是地方保护。这个问题不搞清楚，它的危害是无穷的。所以，我们下半场要讨论的第一个问题——插电式混合动力车到底该不该享受补贴？该不该归入新能源？

发展纯电动汽车对于环保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充电及配套设施还不完备的情况下，就大张旗鼓给予新能源车牌及补贴政策来推广插电式混合动力汽车，似乎有些本末倒置，不仅对环保没有任何实质贡献，还会误导消费者，更加不利于整个新能源汽车行业的进步。为什么这么说，我提出以下几个关键点。

首先，我们在传统燃油车方面已经很难超过国外的企业，插电式混合动力技术也是远远落在后面。特别是丰田掌握着90%以上的混合动力专利，宝马和大众的插电式混合动力产品也做好了投放市场的准备。如果补贴政策全部对插电式混合动力汽车开放，实际上真正有杀伤力的还是国外的汽车。

丰田绝对掌握着混合动力和核心技术，手握90%以上的混合动力专利，宝马和大众的插电混动产品也做好了投放市场的全部准备工作。宝马曾放话“只要准入，不需要政府补贴”，如果中国全部对插电混动开放，中国自主品牌的混动产品将会像秋风扫落叶般被席卷，遭遇灭顶性倾覆。

其次，如果插电的大门完全打开，对插电式混合动力车的补贴很可能会打消充电设施建设的积极性，导致对纯电动车的推广不利，从而形成恶性循环。我国基于能源安全、大气治理、工业发展等制定的纯电为主路线，因为消费环境和价格的原因将停滞不前，这意味着这几年国家投入巨资筑建的纯电动汽车产业基础，一夜之间面临倒闭的危险。

再者，就汽车工业发展水平来讲，燃油车中国与世界的差距越拉越大，混合动力相差大约20年，纯电动处在同一水平线。纯电动汽车是中国汽车唯一可能走在世界前列的机会！如果插电占据优势地位，纯电动将无从生存，中国汽车工业的追赶世界梦想无异于白日梦。

要强调指出的是，国家拿出专项资金（实际上是纳税人的钱）去补贴一个产业，除了这个产业的战略意义之外，还是因为这个产业发展艰难需要扶持。混合动力不论是在技术上，还是在市场推广上，都不具备上述“重要且艰难”的两个条件。有限的资源是一定要用在刀刃上。

最后，国家制定新能源汽车推广计划，是希望各地拿出积极性、整合资源来推动这个产业更好的发展，各地如果为了完成数量而不顾质量，泥沙俱下，滥竽充数，显然违背政策初衷，舍本逐末！我很担心这种现象会蔓延开来。

我们下半场还要讨论的一个问题是，当前充电设施建设进展缓慢，而纯电动车的里程恐惧导致消费者不敢购买，实际上，如果充电桩等基础设施到位的话，纯电动车根本不存在里程恐惧。前一段国家电网定了充电价格，但是没有真正的行动起来。充电设施建设涉及方方面面的利益，还需要做大量的工作，有必要联合社会多方力量共同推进，将充换电站或充电桩布局纳入城市规划、实现社区物业标配充电桩。

我们要讨论的问题是，国家是否应该进一步出台充电设施建设的实施细则以及相关的财政补贴细则？

好钢要用在刀刃上

殷承良（上海交通大学汽车工程研究院副院长）：我发现讨论嘉宾只有我来自上海，而且上海关于新能源汽车的补贴政策我本人全部参加制定，所以对上海现状有一定的发言权。

上海确实存在贾总刚才说的问题。以闵行区为例，补贴的300台新能源汽车里，273台比亚迪秦，18台荣威550PLUG-IN，只有9台是纯电动汽车。真正私人购买的纯电动汽车是很少的。当然，我们也会看到另外一组正式公布的数字，有多少台纯电动车卖出去了。这些纯电动车是谁买了呢？一部分是集团客户，一大部分是做分时租赁的公司，另外就是一些公交车。再有一部分是企事业单位包销，发动员工私人购买，上汽集团、交通大学、同济大学都有任务。单位提供方便充电的基础设施，解决他们的后顾之忧，私人购买纯电动车的用户大部分属于这一类。

我个人建议，取消插电式混合动力在上海的一些特定补贴。比如说国家规定的补贴，那没有办法继续给，牌照免费，但是上海市的补贴以及区政府的补贴全部取消。

在闵行区，购买插电式混合动力车的车主绝大多数家里没有充电桩，我不敢说百分之百，95%肯定是以传统汽车的模式在运行。这里很容易算一个账，比亚迪秦补贴后的价格是12万元，上海一个牌照8万元，等于4万元买了一辆车，价格便宜还能当普通燃油车使用，何乐而不为呢？这就背离了新能源汽车的初衷。

补贴还有一个大问题。就是说补贴也没用到刀刃上，被整车厂摊薄。有一款电动车为例，最早18万元一台，后来涨到21万元、22万元，最后报价出来更高，它是随着补贴政策的明确是水涨船高。本来是补贴给老百姓的，最后整车厂吃掉60%的补贴。endprint

关于地方政府的政策我还有另外一种看法。中央政府已经很明确补贴政策，地方政府确实不能一刀切。云南也在推广电动车，省政府有命令了，这个城市500台，那个城市1000台，最后弄的地方政府也没办法，再往下面分包。但是这种做法很成问题，把本来的好事弄得底下人特别反感，真的是“歪嘴和尚把经彻底念歪了”。怎么让这样的省份像北京、上海一样补贴四五万？不能强求地方政府一定按照统一的标准补贴。

基础设施的问题，一开始政策上要有补贴我们都投赞成票，上海是给30%的补贴，但是现实中发现了大问题。但是有一些企业，企业不点名了，在自己旗下成立两个子公司，一个公司专门卖设备，另外一个公司专门做运营。一个交流充电桩成本几百块钱，卖5000块钱甚至1万块钱，直流桩更贵。最后让运营公司买。两个报表合并以后不仅没亏还赚，但是跟地方政府说运营公司亏了多少，要补贴，这就是典型的骗补。所以我们建议，以后基础设施的补贴也不能一刀切，凡是有关联性的企业都要进行相关的调查。

过去不能建充电桩，原因很简单。因为电是国家垄断的，电力法明确规定只能售电。另外就是标准，以中石油和中石化为例，他们非常想在加油站建，有现成的网络。但是地方建设标准的时候阻力非常大，不给增容，阻挠标准出台。好消息是4月30日审计署进驻国家电网以后，一个星期以后抓了华北大区的党组书记，又过了一个星期又抓了一个大区党委书记。两个人被抓以后好消息是充电基础设施增容放开了，都可以进入。由国家统一规定多少钱的增容。

北京有的措施就挺好的，像路灯改成充电桩，这就是一个很好的思路。路灯就是现成的电源，无需另外拉线，改造成本低。而且路边一般有停车位，充电也方便。第二个思路是在加油站配备充电桩。第三个思路，在企事业单位有场地的地方建设充电桩。交通大学五个校区共建了200个桩，现在是桩比车多，老师家里没有充电桩也不用担心了，可以在学校充。第四个思路，在地铁站、轻轨站以及商场附近等政府可控的公共场所，在这些地方建桩。

上海基本就是按照这样的思路来建设充电桩，不能说百分百解决充电难的问题，但至少是缓解了。

钻了补贴空子

贾可：充电桩建好后肯定还要收管理费来运营，否则没有人愿意建，毕竟这不是公益事业。

殷承良：这个费用是怎么算的呢？首先有国家核定的充电电价，其次还有服务费用。这牵涉到物价部门，要有价格规定的尺度。也就是说充电的费用是基础电价费用加上服务费用。

关于怎么投资的问题。刚才举的路灯桩，理论上上海可以建12万个，实际当然建不了那么多。路灯桩以后可以综合做，在桩上加LED、WIFI、3G/4G，把一个桩综合利用起来，最后成本可以大幅度下降。

陈全世（中国汽车工程学会电动汽车分会理事长）：推广纯电动车的目的是什么？第一，节油。电动汽车不节能，因为增加了电池重量，不节能或者节能有限；第二，减有害气体，附带减二氧化碳；第三，充分利用晚上的低谷电。五六年前说我国每天有9亿度的低谷电，不加以利用不但浪费，还会对电网造成损害。充分利用低谷电给电动车充电，既能实现分散式储能，又可以驱动电动汽车。

所以北京不补贴插电式混合动力车是对的，不充电为什么还要拿补贴呢？这不是地方保护主义。我当过北京市政府的顾问，地方政府有权对示范车型做出规定，而且补贴的问题也是。国家补贴给你，地方的补贴给可以，不给也说得过去。

刘刚（南开大学滨海开发研究

院副院长）：准入和现在的补贴，如果目标非常明确，政策予以支持，出现规模经济以后就成为主导设计了。但是现在问题是不明确，这时候，政策补贴在没有充分竞争的市场环境下、在严格的市场准入条件下，导致了目前的政策陷阱。

我们今天的主题是“公正和效率”，其实还给特斯拉补贴就不太公正。道理很简单，70多万元的车还要补贴吗？我现在担心的是如果农民全部都用那种表面上是插电式混合动力实际还是燃油车，这将是很可怕的事情，所以微型电动车的准入问题是最紧迫的。

殷承良：这里需要区分两个概念——插电和增程。增程式电动车是只能电机驱动，发动机是用来发电的，不能直接驱动；插电式混合动力车是并联式混合动力系统，既可仅用电机驱动，也可仅使用发动机驱动，也可电机和发电机一起驱动。增程式享受补贴是可以理解的，但插电式混合动力也有补贴就没有道理了。

钟师（中国汽车资深评论员）：插电式混合动力车就是钻了财政补贴的空子，如果没有补贴市场就干净了。

殷承良：上海的逻辑是这样，作为市，我们没有办法影响国家，但是上海市的政策我们可以讨论，市里认为不合理的可以拿掉。牌照要给是因为这是上海给中央做的承诺，对所有新能源车一视同仁，包括连特斯拉也给补贴，当然它的目的还有包括想把特斯拉引到上海自贸区投资设厂。

政策发力点

王青（国务院发展研究中心研究员）：一个新的创新产品的商业化面临着几个障碍。第一，技术障碍。第二，市场障碍，比如基础设施等。第三，政策障碍，比如说限牌等。在不同的发展阶段不同障碍发挥着作用。

我是这样考虑这个问题，消费者的选择理性的，都是在现有政策环境下，做出的有利于自我的决定。那我们就要考虑纯电动车极少有人购买的原因是什么。如果纯电动既清洁又经济，消费者为什么不用？为什么还要选择似是而非的一款产品？这个问题值得思考。是否可以这么考虑，其实在目前这个阶段技术障碍还是发挥着很重要的作用。

贾可：正是因为这样才要鼓励。中国新能源汽车政策的鼓励方向是纯电动车，就是因为现在充电不方便，所谓的里程恐惧导致了纯电动车市场状况不佳。但是如果政府想改变这种状况，应该改善充电设施建设，而不是补贴插电式混合动力。

王青：所以我们政策的发力点应该放在什么地方？是尽快解决掉充电设施的问题，而不是补贴。从而引导更多的人从市场角度选择增程式或者插电式，这才是解决问题的关键。endprint

出现这种问题可能是补贴的方式和补贴标准出了问题，才使插电式混合动力车钻了这个空子。解决问题我们可以采取技术上的手段，比如可以按照百公里的碳排放提供补贴，这样把消费者行为引入市场化里。如果仅仅依靠补贴发展纯电动汽车，我相信纯电动汽车的市场推广也会很困难。

政府为什么要补贴？是因为购买创新产品得到的可能要比失去的要少。如果没有补贴弥补，它的风险和收益不对等，所以政府一定要补贴，主要是技术创新上，在环境保护方面，特别是在环保上政府应该拿钱。但是，当创新企业达到了一定的规模，补贴就要停止。如果继续补贴，就会导致新的不公平竞争，因为它介入到竞争领域。补贴在前期是可以的，因为各国都是这样的。

关于技术路线的问题，我一直认为产业政策有效性是有前提的，为什么我们谈产业政策的时候总是在谈日本、韩国等？因为它是在追赶阶段，技术路线、产品、市场都是既定的，追赶时通过政府组织资源可能会产生效果。

比如说日本在超高速集成电路上组织赶超就是一个典型的例子，但是发展到创新阶段的时候，技术路线靠一个科学家或这个领域的学术带头人是很难预测将来会是什么样的。所以在这个时候选定技术路线是很危险的事情。日本后来吃亏基本上都是在技术路线上选择失败了，从电脑、平板都吃了大亏。

所以我不建议我们明确提出以什么作为未来发展的主要方向，而是我们提供不同技术路线能够公平竞争的环境和平台，谁能最新有所突破谁就能脱颖而出。燃料电池技术没有突破是因为有瓶颈，一旦瓶颈突破完全可以成为最后的赢家。不要按照技术路线进行补贴，而是通过更公平的方式补贴。如果传统发动机能做到百公里一升，我拿到比增程式混合动力更多的补贴，这也是可以的。这是未来消费和市场导向的问题。

美国的厉害之处不在于技术创新和产品创新，而是注重培养一批前赴后继创新团队的能力，这个很重要。不是说我们有一个华为，韩国有一个三星就够了。更重要的是通过创新创业的环境使各种技术路线都发展，一旦一个企业成功，这个产业就是成功的。如果选择技术路线，一旦失败就百分百失败了。

贾可：讲到美国鼓励创新，大家一直都很推崇，在美国加州对纯电动车也是鼓励的。加州你卖了多少辆传统车必须要卖多少辆纯电动车，政策上也是有一些限制。现在世界上有几种技术路线的争执，新材已几年前就提出来了，中国几百亿都进去了。中国人对新的产业，尤其是战略性产业寄托了非常大的希望，但是大而不强怎么办？

王青：像美国、欧洲市场经济相对比较发达，已经有很多成熟、行之有效的经验，这些国家对新能源汽车的支持大部分集中在消费环节，让消费者自由选择，很少直接介入到一个厂子或者是技术路线上。你刚才谈到技术路线，我的意思是不要很明确，特别是政府。企业可以定，行业都可以定，但是作为政府政策不要明确提出我支持哪个技术，而是在什么条件下我支持你，这就可以了。

贾可：如果这样的话，所有补贴都要取消了，包括准入我们也要靠市场之手选择。这显然有点激进。

不选混合动力

陈全世：中国为什么不选择混合动力呢？混合动力实际是传统燃油汽车关键技术的集中体现。

第一，混合动力的发动机是特殊的发动机，不能拿现有的发动机改。我国发动机是最弱的，没有一款主流汽车的发动机是中国人自己设计的，没有一款主流汽车发动机的控制系统是由中国人自己发明的。

第二，自动变速箱。除了吉利买了澳大利亚和日本的三档自动变速箱以外，90%的自动变速箱是国外的，要买人家的匹配，这个钱是花不起的。

第三，乘用车混合动力的专利都在本田和丰田手里。各大汽车厂都不主张混合动力，因为它们知道利害关系。

中国没有选混合动力系统是有根本的考虑，商务车的混合动力和乘用车的混合动力是两回事，因此我不主张乘用车做混合动力。商用车可以做，尤其是大客车、物流车完全可以做，因为他们没有专利，我们做起来相对简单一点。

殷承良：我补充一点，我本人是做混合动力研究的，我同意陈教授的观点。另外，除了发动机和自动变速箱的关键技术我们不具备，集成技术也很成问题。

贾可：混合动力不是电动车的必由之路，我虽然不是做技术的，但是我访问那么多的专家，包括欧洲的专家，包括美国的专家都认为这不是必由之路。实际上随着电池效率的提高、价格的降低、充电设施的完善，未来纯电动汽车的发展希望还是很大的。

刚才我们谈了很多技术层面的问题，政法大学的鲁教授从政策角度跟我们谈谈您的看法。

鲁照旺（中国政法大学政治与公共管理学院教授）：推广新能源汽车，一个原因就是解决环境污染问题。著名经济学家科斯就是研究污染和被污染的问题提到科斯定理，对中国体制改革产生了重要的影响力。如果现在界定为没有权利污染那就要解决污染问题，要放开新能源汽车牌照的发放，同时减少传统能源汽车牌照的发放。这是一个方向。至于纯电动、插电式是另外需要考虑的问题。

关于新能源材料方面，我们还可以发展其他的能源，比如说核能，现在有核动力潜艇，核动力航母，安全已经不是问题，核能也可以用在汽车上，这是技术问题。

为什么我刚才说不需要补贴呢？刚才各位专家已经谈到，实际上中国对插电式混合动力车的补贴政策已经失败了，没有明显起到作用。另外从补贴的技术手段来说，我们是不是可以考虑别的方法，比如按照功率补贴，那就不是说最终只是三五万辆汽车被市场所接受了。

补贴政策要清醒

冯冲（华泰证券研究所汽车及零部件研究员）：各位专家对政策都有很多诟病，过去我参与过政策咨询起草工作，政策是有一些限制。政策制定过程中各种各样的问题都存在，强混、中混、弱混都要补贴，现在社会上对普通的混动没有补贴也有意见。虽然问题有很多，但是我感觉是权衡的结果，算是没有办法的办法，我估计后面还有很多的改动，包括对插电式混合动力的补贴。endprint

按照现在的技术补贴路径应该如何推广，往哪个方向推广，我发现地方政府都有这个压力。包括深圳下任务两年推广3万辆，承包到各个主体单位上，国有物业公司比如深物业可承接1万辆，交给租赁公司以租赁的模式，无论是集团租赁还是分时租赁，在园区或大型社区以电动车短途代步。像天通苑就有很多的黑车，如果用电动车就能省油，大概3到5年就可以把成本收回来。这个模式已经在杭州推广了，成都也在取经学习。先推广应用，然后随着电池规模化成本的下降，包括产业链的受益，最后才会向私人大规模推广新能源汽车。

李显君（清华大学汽车发展研究中心主任李显君）：在新能源汽车技术轨道上，中国政府及企业仍然坚持传统汽车的思维模式和创新模式。例如，在纯电动汽车开发和推广上，仍像传统石化燃料一样建立用于充电的“加油站”体系，我称之为“充电桩思维”。因此，国家电网、中石化等企业也被纳入到电动车联盟中来。按照此种思维，全国要进行天价投入才能建立充电站系统。这就是为什么我们的充电设施建设进展缓慢的原因。

特斯拉的创新模式，至少与中国政府和企业坚持的模式有两点不同：像手机一样使用家用电路充电；利用企业自身的资源和核心技术建立区域性或全国性的充电设施。在家充电可以大幅减少社会上的充电设施，将节约大量的投入。

特斯拉创新模式的思维本质是什么？它从产品开发到汽车使用，及其创新互补资产建设（充电系统），属于硅谷模式，或者基于IT模式。而中国则是底特律模式，用传统汽车思维制造非传统产品。如果我们按照特斯拉的创新模式，政府就不会这么多年把很大的精力和投入主要放在支持充电桩建设和支持适应充电桩的电动汽车的开发上。

在新能源汽车技术轨道上，应遵循以自主创新为主的突破性创新路径，只有在核心技术上实现自主，才能在新能源汽车上实现技术跨越，否则将永远落后于对手。要实现这一战略，必须改变国家在新能源汽车投入过度分散、过度以企业为主体的模式。

高俊明（易约车发展总监）：我们是做电动车分时租赁的，从去年开始做平台，现在推起来比较难，这里涉及几个问题。一个是充电桩，这是涉及利益分配的问题。现在停车场被私人承包，如果不跟停车场谈好合作充电桩也建不下去。充电桩不能依靠大国企，只能依靠停车场等公共场所。小区里也不要指望安充电桩。

我们现在用的是北汽E150EV，北汽今年新能源汽车销售任务是5000台，到目前来说已经完成任务。9月份卖的比较好一是因为免购置税，另外就是租赁公司。北汽能够完成任务主要得力于补贴，无论是给企业还是给个人，从这个层面上讲，补贴政策还是有利于推动产业发展。

杜凤臣（河南省电动汽车产业办副主任）：关于新能源汽车的补贴问题，我觉得首先要认清楚我国电动汽车的发展阶段，到底应该是市场化阶段、产业化阶段还是研发阶段？中国在新能源汽车投入大量的人力财力，是为了寻找真正的产业突破，寻求真正核心技术的突破，在这个产业上中国怎么样补贴、怎么花钱才能占领技术制高点，这才是问题的核心。

贾可：今天的两场讨论我们基本达成了共识，上半场是政策管制要放松，但是如何有序地放松，在这方面大家有很多的观点。下半场是补贴政策要清醒。无论汽车产业怎么发展，考虑到能源安全、环境安全、产业安全，纯电动的路径至少比插电式混合动力路径要优。endprint