新能源汽车准入之辩

庞义成（第一电动网CEO）：我先说说自己的看法，抛砖引玉。

第一点，我们召开此次学术沙龙的基本前提是什么？

我认为，第一个前提，中国新能源汽车现在正处在高速发展的阶段。今年前8个月，我国新能源汽车累计产销量大概有3万多辆，比去年同期增长300%多，在全球新能源汽车主要市场中国的增速同比是最快的。

虽然说3万多辆在2200多万辆的汽车产销总量中占的比例还是非常低，但是增速非常快，可以说2014年中国新能源汽车市场化已经进入到高速发展的阶段。这是我们今天讨论新能源政策的基本前提。我们看到新能源汽车在中国有非常好的前景，已经开始展现出蓬勃发展的状态。当然离不开中央政府的推动，在这里先不展开了。

第二个前提，在新能源汽车看起来百花齐放的状态里，还有一些非市场化、阻碍市场自由生长或者充分生长的因素没有被完全打破。我们今天上半场的议题“准入之变”就是想重点谈谈这方面的问题。

我认为在准入方面有三方面的问题值得讨论。

第一方面，涉及中国汽车的生产和制造，当然也包括销售。我们都知道，过去在汽车的生产制造、销售两大环节都是要准入的。所谓的准入就是要经过相关政府部门批准、授权才可以进行相关的经营活动，生产或者售卖。

全球主要汽车国家里，比如美国，可以生产，但是会有很多的安全标准条例做限定，如果生产出来的产品不合格会有严格的处罚，甚至倾家荡产都有可能。在中国，没有生产资质不能生产，否则就是违法。过去几十年我国一直是这样，今年我们看到在营销层面已经开始有明显松动迹象。工商总局已经发文在销售层面企业授权就可以销售，只要到工商局报备就可以，不需要事前经过批准。虽然只是程序上的小小变动，但是意义非常长远。

在生产准入这个层面，我们听到一些消息，可能要放出几张牌照。具体几张有各种各样的说法，无论最后有几家企业能够拿到牌照，无论这是决策部门出于什么原因和理由做出的临时性动作，我都认为是进步，是生产端管制的放松。毕竟这个门不应该长久关着。

现在由于新能源汽车或者大汽车工业的发展和变革，有大量新的资本和人才希望进入汽车领域，就是希望叩开这个大门。目前看来这个大门似乎有开放的迹象。

第二方面的问题，我认为是各个城市开放的问题。88个试点城市仅有3个城市推出了新能源汽车发展规划，其中出台了补贴细则的城市只有8个，不到总量的1/10，地方保护的问题仍然存在。

这是由于很多的限制条件造成的，我个人认为主要是两大原因。

第一大原因，财政问题。大家知道新能源汽车政策补贴是要经过两级财政的，甚至有的地方是经过中央、省、市三级财政。

财政问题就涉及各地的财权财力，对于一些经济条件好的城市，像北京、上海、深圳这些问题，财政不是首要考虑的问题，但是对于财力不是很充足的城市就要算账，算什么账呢？这就牵涉到第二大原因——招商引资的问题。

各地方政府的想法我接触下来主要两个：第一，完成新能源汽车推广的任务；第二，借助推广过程进一步发展本土产业，再释放一下就业和税收，吸引再投资。所以这两个因素结合起来就会让地方政府左算右算，左看右看。我个人觉得这可能是主要的问题。

当然不排除还有其他的问题，比如单纯意义上的地方保护，现在来看还是存在。虽然打破地方保护、打破地方垄断已经呼吁了两年，有些地方确实做得不错。但是总体来看，凡是有本土汽车主机厂的，或者是有比较强的配件厂的地方，一般情况下阻力都比较大。这都可以理解，因为跟本土的利益相关，肥水不流外人田。

过去有人拿这话攻击北京，北京的市场现在已经开放了。即使如此大家对北京的批评也没有停止，因为北京对新能源汽车的开放只是针对纯电动车，对插电式混合动力没有开放。所以对于新能源汽车在各个地方的准入步伐如何加快，这是今天上半场讨论的重点。

第三方面的问题，可能有一些朋友没有关注到的非常具有中国特色的市场，在全球没有这样的市场只有中国有。过去讲的山东、河南、河北的低速电动车，我们将其命名为微型电动车市场。微型电动车在过去五年里完全依托于市场需求，也就是四、五级市场的消费者——农民、县城的公务员、个体户的需求发展出来的市场。

微型电动车市场在2013年一年的产量全中国超过20万辆，这个市场完全是自发形成的，没有被“招安”，主要的理由是没有大到足以被“招安”的程度。现在它可能已经到了要被讨论招安的时候了，今年8月份的时候，中央五部委到山东调研，就是调研这个市场。

关于这个市场，乐观估计应该是5000万到一亿辆的市场。如果说中国新能源汽车市场在全球排名落在美国之后的话，那是因为我们没有把微型电动车市场算进来，否则中国已远远超过美国。

怎么样把这个没有依靠国家补贴，完全靠市场自发催生出来的市场充分规范起来，让它健康的发展，这个问题已到了非常严峻、尖锐、不得不面对的时候了。

我觉得，我们上半场的讨论可以集中在我提的后两个问题上。第一，各个地方新能源汽车准入步伐怎样才能更加快速。第二，微型电动车的准入应该按照什么样的节奏和方向推进。

政策陷阱危害

刘刚（南开大学滨海开发研究院副院长）：尽管中央政策比较热，实际上新能源汽车产业处于一个什么状态呢？根据我们近几年的调研情况，可以从五方面看。

第一，车企处于观望，不敢大规模生产。无论是国有大企业还车还是山东的中小企业，在投资新能源汽车时都是非常谨慎的，希望投，但是不敢投。原因很简单，就是没有明确的产业政策。

第二，从零部件企业来看，由于不敢投资，车企达不到规模经济，导致关键零部件也不敢大规模投。我在天津调研时有一个企业说，电池购买要达到一定的量才便宜。对于车企来讲短时间达到一定的规模是不可能的，因为目前的市场情况。这就导致零部件和车企之间协作起来有很大的困难。endprint

第三，政府方面。中央政府非常明确给予补贴政策，但地方政府都有自己的算盘。这个算盘表现在两方面，一是只想补贴给本地的企业，二是据我了解只有北京、上海等大城市有能力，一旦开始大规模补贴天津没有这样的财力。

第四，基础设施在建设时地方政府也是观望态度，要等市场达到一定规模后再进行基础设施建设，实际上在市场没有启动前就需要基础设施建设。我现在就很尴尬，我有一辆微型电动车，我家住四楼，每次充电我要从楼上拉电线出来。我跟天津车委提出来能不能装充电桩，他说暂时不可能，一定要达到一定的市场规模之后才行。所以，就出现一个很有趣的现象，消费者有购买的欲望，但是基础设施不到位，以及对车的性能有自己的担心，同时价格也太高，消费者也处于观望的状态。

第五，除了车企之外的投资者，基金公司、投资公司等也想往这个行业投，但是市场不明朗也不敢投。最近听说微车能放开以后，有一部分企业已经开始往山东投，因为感觉到政策在逐渐明朗。

我把这个状况概括为中国电动汽车产业的政策陷阱。所有问题的产生就是因为政策的不明朗。

经过十几年的新能源汽车探索，我们已经进入市场导入期，在市场导入期过程中我们反复实践，究竟哪类车有市场需求，有些结论已经很明确。我们调研的结果特别是在山东调研时的结果是，只有一种车能够达到规模经济，就是3万元到5万元的微型电动车。这种车有旺盛的市场需求。

前一段时间我跟河南商丘一个经销商交流，他说之前一年能卖400辆微型电动车，一辆车可以赚5000到7000块钱，利润很可观，他也有积极性去做。但是今年3·15微型电动车被曝光导致消费者都不敢买了，纷纷要求退车。所以，政府对于微型电动车的政策是打压还是鼓励搞不清楚，导致消费者和经销商都处在观望状态。

这个市场到底有多大呢？我们在山东调研，有三种方法进行计量，计量结果大约是1.5亿辆，测算的结果是在五年以内中国如果放开市场可以带来7.5万亿的GDP增长。为什么这样说呢？我们有一个测算就是参考电动自行车的数量。电动自行车从2003年开始放量，现在的市场销量一年是2000万辆左右，市场保有量是1.5亿辆。电动自行车中国政府想管管不住，在深圳警察收电动自行车，见一辆收一辆，即便在这种情况下还有人在买，还有人在使用。各地都采取了“禁电摩”政策，但是禁不住。山东的情况跟深圳类似。

我个人感觉，在中国十几年的新能源汽车探索过程中，实际上已经探索到有市场需求刚性的产品，但是这个产品恰恰是政策不允许的。

再举个例子，天津清源是国家工信部授权的“新能源汽车整车生产企业”，一开始也是生产高端电动车，但是真正有销量实现量产的是低速电动车。这就是我们调研的一个大概情况。

我的建议是，微型电动车是属于新兴产业的新产品，不应该用传统汽车的管理方法进行管理。前两天日本汽车在线提到，日本人正在研究超微型电动车的市场准入，就是只有两轮、只坐一个人的车。所以应该对微型电动车制定新的产业管理政策，如果在全国不适合，我们可以选择一两个地区作为试点，比如山东。

我认为政策陷阱的出现是考验经济体制改革最重要的焦点问题。中国对汽车产业的管理一直延续着类似计划经济的管理方式，高度管制，这样新能源汽车发展就非常困难。如果在新能源汽车产业政策上有所突破，我们就向完善的社会主义市场经济迈进了一步。

同时我们也看到这里的利益格局对新兴产业的影响，新能源汽车产业管理之所以困难就是因为受到既得利益集团的抑制。达沃斯论坛李克强总理特别强调草根创业，微型电动车就是典型的草根创业。为什么马云成功了呢？是因为马云没有政策扶持，而且他帮助了中国这么多的中小企业、制造企业实现了发展的梦想。

所以我想在这里呼吁，给这些有市场需求的产业或者产品一定的空间，让它们能在公平的市场环境下进行发展。

暗流涌动

冯冲（华泰证券研究所汽车及零部件研究员）：微型电动车准入与新能源汽车的准入是不一样的。新能源汽车的准入，基本上是对目前所有具备生产资质的整车制造厂家放开，这个不存在门槛，但是对非汽车制造业厂家的门槛很高，也就是说没有传统汽车的生产资质也很难获得新能源汽车的生产资质。万向集团的鲁冠球也一直想具备新能源汽车的资质，但难度很大。

微型电动车的准入是获得合法经营的资质，既可以生产又可以销售。目前来看，我们国家还没有相关的标准和政策支持。但是平静的湖面下暗流涌动，政策的讨论已经在两三个部委开始走流程了，具体的标准、怎么获得资质可能还需要半年甚至一年的时间才会逐渐明朗。

关于微型电动车的准入完全放开基本不太可能，毕竟微型电动车在行业制造方面，生产技术参差不齐，有的具备四大工艺，也有不少是手工作坊工厂。在这方面工信部或者主管部门需要制定相关的标准来淘汰比较落后的技术。

微型电动车企业达到相对比较高的生产技术，未来是有可能获得新能源汽车的生产资质，甚至微型电动车的管理未来也有可能纳入到新能源汽车范畴，一样获得补贴。如果达不到较高的生产技术，可能就要按照四轮摩托车管理，它也有补贴，但是补贴标准低很多。

微型电动车的准入门槛也在讨论、制定过程中，具体扩展到什么样的范围，我个人理解很难扩展到很宽泛的范围，初期最多能给三家或四家企业生产微型电动车的资质。如果大范围放开很难达到规模效应，这是国家方面的准入。

地方层面的准入，最近半年中央的调研大部分围绕这些产业。据我们了解，地方政府在观察国家在这方面的政策方向。我调研的一些城市，深圳、成都已经有了政策上的立项，而且也在接触外面的厂家进行合作。

这也是要渐进的过程，短期说八九个城市全部放开也比较难。我过去帮政府做政策咨询，一个项目的立项到最终形成决议快也需要三个月。前期调研、立项、写报告比较复杂，有时也需要三四个月。所以每个地方政府启动的时间点都不一样，陆陆续续可能会发布出来。endprint

但是从资本市场看待新能源汽车这个问题，这一轮新能源汽车的投资，或者是大家对这个市场的看法和2009年和2010年完全不同，那两年是政策驱动，现在大家已经逐渐达成了共识，要由市场驱动。现在渐渐完成了商业化，慢慢开始规模化，规模化以后就会带来市场爆发，市场爆发会驱动整个产业的大发展。这时候会吸引大量的资本进入行业，因为资本需要提前介入。

就我们了解到的信息来看，新能源汽车和微型电动车的准入政策，都在暗流涌动。具体达到什么效果，最后出台什么样的文件，现在还是处于黑洞期。这些政策在半年左右的时间里都会明朗。

庞义成：冯冲之前是在国家发改委工业司从事汽车的咨询工作，对政府政策的决策流程是比较清楚的。在立场上，你是赞成新能源汽车生产资质放开的。

冯冲：以我对政府意识的理解，应该会有管制的放开，逐渐放开。就我个人的理解，市场应该是充分竞争最好，市场经济情况下才是最有效率的。

有限度放开

殷承良（上海交通大学汽车工程研究院副院长）：像山东这种微型电动车和国家政策支持的电动车完全是两种不同的概念，两者的用户群完全不一样。在政策适用上也要有所区别，在准入或其他方面也不一定要完全参照传统模式。

现在特斯拉被讨论得很热。前些天郭台铭明确说他会见了万钢，富士康要代工特斯拉。这就是我当年预测的，以后可能会出现一种情况，汽车不一定非要按照传统的模式来生产。上个月上汽和马云签协议要联手打造互联网汽车，到底是互联网造汽车还是汽车上加了互联网应用，这完全是两回事。

以后是否会出现这样的问题，大量车进入以后，用IT业思维来造电动车，那时候为什么一定是名义上的汽车企业有整车厂？最终可能是谁有水平谁来代工生产，你就为我做整车，这样就不需要不管业绩好坏都要养着整车厂。

准入方面，马凯副总理已经几次到天津、合肥、深圳调研，最终业界内部的消息，低速电动车的准入十有八九是要放开了。但是不一定是百分之百放开，我个人的想法，开始时要适度放开。

我们跟国外情况不一样，在很多法制法规没有健全时会一窝蜂拥上来，如果仅仅是浪费钱还好，就怕最终不仅浪费钱，还会给社会带来负面问题。有限度可控的放开，这对于汽车竞争是有好处的。

关于低速电动车方面，我在山东也做了一些调研，跑了十多个城市。目前，山东的低速电动车厂已经有400家，我归纳起来大概分为四类。

第一类，最糟糕的也是量最大的，90%都是这种。这类企业最明显的特点是老子是董事长，儿子是总经理，侄子是车间主任，请了几个小工，把车造出来，两三万块钱投入市场。这种类型的车造出来干吗？除了扰乱市场没有任何好处，价格拉低，质量不行，安全也得不到保证。所以这类企业是一定要淘汰的。

第二类，不一定自己有四大工艺生产线，比如说某些品牌产量过剩，把车身买回来一堆，再买一些电池、电机等零部件一组装就可以。

第三类企业有一定的基础，包括有整车基础的、电池基础、电机基础等。比如像潍坊附近有一些农用车生产商，现在也在造低速电动车。但是在低速电动车的产量上这类企业占主流。所以政府需要重点考虑给这类企业一条生路。

第四类企业，回应我前面说的，就是做代工的。根本不要做整车，因为这类汽车企业都没有自己的生产线。这种想法很明确，投资有能力的企业来代工。这家1万辆，那家1万辆，最后自己的规模达到几万辆。

不管特斯拉代工是真是假，在未来的电动车企业里这可能是好的办法。对马云我就有这样的建议，他自己个人资产接近200亿元，你就投资代工企业，投资研发中心，技术都在你这儿，为什么自己养整车企业呢？有这样的思路可能才会真的做出一点名堂来。

所以对于山东的低速电动车，我们给政府建议，要把目前的400家企业淘汰到20家，甚至更少，这样才有可能规范整个行业。

透明放开

贾可（《汽车商业评论》、《汽车消费报告》总编辑）：淘汰是必须的，关键是淘汰的标准是什么？这是需要政府考虑的。

陈全世（中国汽车工程学会电动汽车分会理事长）：我赞成新能源汽车的准入不可能全部放开。在中国目前监管条件比较差的情况下，我们目前的食品安全都无法控制，更不要说汽车了。因为我们监管不够，没有那个能力，监管能力不是一下子可以建立起来的。

今年是我进清华50周年，我在汽车行业已经半个世纪了，电动汽车从1990年到现在也已经发展了1/4世纪了。我同意殷教授的观点，我经常在二环、三环上看到有人开老年代步车上路，很危险，一撞就没有保障。

汽车是交通工具，是铁老虎，如果出事故会有生命危险的。所以我想一定要制定标准，逐渐放开。这有一个过程，当然现在可能过程慢一点大家忍不住了。但是目前中国就是这样的情况。

我看过很多汽车厂，但没有一个像正规的汽车厂，首先没有开发能力。四大工艺好弄，关键是谁研发，有没有标准？没有标准怎么造？看到好的就抄？这实在不是做汽车。

互联网确实有技术，有精英人物，现在汽车行业的精英人物比较少，尤其是技术人才。所以要把技术放在第一位。抓研发，抓市场，中间轻资产。

现在政府对新能源汽车的管理是不对的。国家要放开准入制度，但是为什么不那么着急呢？想想中国现在的政策环境，四部委和七部委谁还有精力管这件事？明天我的椅子可能就不是我的了，可能明天就叫我去谈话，或者是直接“失联”。你如果处在那个位置你想一想，谁会出头做这件事？

殷承良：所以有人就说了，搞好中国的汽车工业让四个人下岗就好了（笑）。

陈全世：我再讲一个笑话。1995年，国家快进入WTO的时候，经贸部一同志问中国汽车工业还有戏吗？我说没戏。他说那你觉得怎么才有戏，我说你们管汽车的都去干别的，那汽车就有戏了。endprint

庞义成：陈教授，您一方面说政府官员都不管了这个事就有戏，一方面说还是要慢慢放开要管。

陈全世：不一定要政府官员管，需要行业协会、专家来管。更重要是交给公众，陈建国说以后要公开，像打擂台一样，时风也好，唐骏也好，你有什么特点拿出来，让专家打分，完全公开，谁想做猫腻的事都不可以。

庞义成：陈教授和殷教授两位的观点很相像，都认为应该有管制，但是管制权力不应该放在政府手里，应该下放给民间。至于民间是什么样的民间还要再讨论，陈教授建议标准制定和准入审核都应该交给协会和行业组织做。

陈全世：有独立意志的行业协会，要公开投票。

钟师（中国汽车业资深评论家）：中国的行业协会很多也是安置退休人员的，指望协会干任何事情都不太可能。

陈全世：所以说协会也要改组，由汽车行业的专家组成的协会，由公众监督。

李子良（罗兰贝格国际管理咨询有限公司汽车行业专家）：我的观点是，整车生产资质应该适当放开，但是对产品要实行严格的认证。正确去理解门槛和认证的关系。所谓的门槛，要有指引的功能。就像法是用来指引的，律是用来惩戒的，法律既有指引又有惩戒。门槛可以适当放宽，但是产品实行严格的认证。

什么是关键词

王青（国务院发展研究中心研究员）：我认为新能源汽车对传统汽车企业不能说是颠覆性的，但是说准颠覆性是没问题的。新能源汽车从工作的原理、内部主要构建都发生了很大的变化，在这个过程中价值链也会发生变化，在产业链中的资源配制能力、主体也有一个变化过程。

到了目前的信息化时代，3D打印、云计算、大数据这些已经不是概念，而是慢慢在深入在推进，未来新能源汽车和传统汽车的竞争对手是谁要搞清楚。

未来谁造新能源汽车，这一点现在也不明确。但是从目前的情况来看，IT企业肯定会进入，包括电子企业，包括电池供应商、做电机电控的都可以介入。因为未来主要核心技术已经不是把这些东西组装起来了，以前的整机厂在新能源汽车价值链上的地位已经发生变化。现在很多的讨论都是基于这个前提下。

刚才有嘉宾提到特斯拉，我们做政策研究，不考虑特斯拉的技术性，不考虑多少块电池、并联串联，我们只考虑一个问题，为什么特斯拉在硅谷诞生而不是底特律？反过来说，新能源汽车发展和传统汽车发展路径和轨迹有很大的差异。

结合这个前提，我认为靠传统企业，发展新能源汽车，从逻辑上来讲很难。就像靠柯达发展不了数码相机一样。我的观点是让愿意做的都来做，最后由市场决定。

准入的标准、手段、方式、主体都会发生一些变化，不能按照传统汽车的标准、监管发展中国的新能源汽车。中国也在讨论我们要有自己的特斯拉，根本不可能有。没有准生证怎么生出来自己的特斯拉？更何谈自己的特色？

新能源汽车如果把关键词放在汽车上，那没有问题，首先确定它是汽车，然后沿着以前的管理思路，怎么适度放松。但是如果把关健词放在新能源上，如果支持新能源政策创新，包括产业发展的政策给予到汽车作为具体产品的载体上，思路就完全不一样。完全可以结合新的制造模式和商业模式做，因为新的商业模式和制造模式在传统监管条件下不可能产生。就跟立法一样，立法总是滞后于事实，只有看清楚后才敢立法。

为什么页岩气可以作为矿藏独立进行招标呢？就是因为脱离了原来的准入监管体系，重新建立了一套针对页岩气的监管体系。低速电动车也可以纳入到新的监管体系和准入体系做，只要满足安全和环保条件，不一定非得上高速，而是要进行分类管理，什么功率的可以开，什么功率的不可以开。

我前几天跟欧盟管技术法规体系的人员进行探讨，从目前欧盟汽车管理方向来看，他们最新的改革管理思路在向美国靠拢，把之前更多的认证准入简化。欧洲在新能源汽车的创新方面远远落后于美国，甚至落后于日本。要改变情况必须对传统监管模式进行调整，欧盟现在的重心是抓安全、环保，这方面如果达到了他们的标准，产品就可以面向市场。

宽进严出

李显君（清华大学汽车发展研究中心主任）：今天的主题特别好，尤其是准入的问题。从宏观上讲，准入制跟审批制紧密结合，市场经济环境下，如果不解决好准入审批制的话，中国汽车产业不可能做大做强。从终端上讲，新能源汽车产业是新型的，大家知道汽车产业边界在向IT、电子等产业拓展，传统审批制可能会影响产业的融合。

我们今天的论坛观点要给政府看。说实话，现在的政府部门不太懂汽车行业，不太懂创新工业，所以导致我们的产业创新就有问题。

中国有两个行业的审批最典型。一个是证券，一个是汽车行业。证监会资本市场就是审批制，政府审批制的初衷是好的，比如说资本市场保护投资者的利益，但是限制了资本的自由流动。国内的互联网企业大部分都是在国外上市，像阿里巴巴、聚美优品在纽约上市，微博在纳斯达克上市，就是因为我们的审批制有问题。

为什么中国汽车产业大而不强呢？因为竞争质量不行。哈佛大学迈克尔·波特教授1980年就开始研究，一个国家产业要想有国际竞争优势，这个产业必须在国内充分竞争，如果不能在国内充分竞争，就不可能有国际竞争优势。中国家电为什么有竞争优势？轻工业部解散得早。为什么计算机行业、软件行业、互联网行业有优秀企业？因为政府不管。不是说政府完全不管，任何国家的市场经济也不是完全没有管理，日本汽车企业曾经有100多家，美国重整之前也达到100多家。

我的观点是准入管理一定要优化，怎么优化呢？宽进严出。宽进是资本要自由进来，每个企业都可以生产电动车；严出是说产品出来要有技术法规约束，要尊重消费者，这是非常重要的。

从另一个角度讲，日本对国内资本全面放开，对国外资本全面限制。我们国家正好相反，对国内全面限制，对国外全面放开。1987年李鹏总理在北戴河的会议制定的“三大三小”政策，限制了资本的自由流动，是埋下中国汽车产业大而不强的祸根。1997年吉利和奇瑞才进来，如果1990年就让民营资本进入，中国的汽车会是另一个发展状态。现在又出来了六大六小，十大十小，这又是错误思维。endprint

钟师：发展新能源汽车真正的目的是什么？从欧洲和美国看，应该是从节能和环保的角度考虑。我们国家大力发展新能源汽车最初也是出于这个考虑，迫于能源安全和环境污染。另外还有一个目的是想弯道超车，占领新能源汽车这个新的市场。因为中国传统汽车市场大部分被合资企业瓜分，利润基本控制在跨国公司手里。现在政府花了大量的补贴鼓励新能源汽车，各地方也希望借此招商引资，发展地方经济。实际上，这就背离了发展新能源汽车的本意。

但是消费者很理性，如果产品达不到标准就不买。发改委所有的准入都可以废除，汽车制造商本身就希望产品附加值往高走，前端生产资格审批没有必要。但产品的安全认证要严格，不符合安全、环保要求不能流入市场。最后消费者也有选择权，劣质产品一定会被市场淘汰掉。后端产品要加强把控，质检、安全、环保等部门加以协调管控。

补贴？不补贴？

王丰斌（闻度研究总经理）：当前新能源汽车的推广还出现了中央热地方冷的现象，地方政策滞后，中央出台的政策不能及时落地。中国只有很少的地方才能够买到享受政府补贴的车，试点城市没有形成统一的规划，大部分地方仍然是观望不作为。明年50万台的目标能实现吗？对于没有完成规划的地区怎么问责？这也是亟待解决的问题。

同时，必须要看到新能源汽车与传统汽车有很大的不同，我个人觉得应该从三个角度来看。

第一，传统的汽车是城际交通工具，续航里程、加速性能、商品性能、多少座等都是以城际交通工具为主导的，而今天的新能源汽车主要是城区交通工具。城区和城际之间有非常大的不同。

第二，随着我们进入移动互联时代，未来汽车可能不仅仅是代步工具，还是移动终端。移动终端的属性慢慢会大于代步工具的属性，成为生活路线图的导引。

第三，原来汽车是个人的交通工具，未来可能会朝着共享交通的方向发展。刚才有嘉宾也说了，新能源汽车一定要创新商业模式，成为能够让大家节省时间、高效应用的交通工具。未来新能源车可能会改善城市交通、提升效率。

鲁照旺（中国政法大学政治与公共管理学院教授）：刚才各位的观点我有赞成也有不赞成，但是基本不赞成。我的观点是政府的产业政策从来不会有好的结果。任何一个国家包括日本也搞过产业政策，没有起到好的作用。对于新能源汽车，如果大家觉得是市场能够接受就让市场说了算，政府在新能源汽车政策上根本不需要采取支持和补贴政策，只需要放开市场就行。

庞义成：您的意思是政府不需要给予补贴？

鲁照旺：不需要。

王丰斌：我同意不需要政府补贴。为什么9月份新能源汽车的销量超过了1万辆？是因为购置税免了。如果没有补贴，只是对新能源汽车免购置税、免上路税、不限行不限购，燃油车、传统汽车加税，完全利用市场用杠杆就可以调动起消费者的购买欲，不需要政府补贴。政府的政策和补贴反而导致市场动荡，而且有很多企业在钻政府补贴的空子。

两大共识

庞义成：上半场的讨论很精彩，我简单总结一下。

几个嘉宾一致认为，新能源汽车以及低速电动车的内涵和外延、用途都发生很大的变化，而且正在发生更大的变化，原有的体系或管理体制对正在变化的品类必须做出调整，这是今天非常大的共识。

第二个共识，无论发改委、工信部、科技部以及各个地方政府，无论从宏观产业政策，还是到终端企业准入，到微观的产品管理等等层面的讨论大家有共识，希望尽可能减少在前端的控制，放开管制。

在放开管制的过程中各位嘉宾意见不完全统一，陈全世教授和殷承良教授认为应该有调控、有标准的放开，逐步放开。鲁照旺教授和钟师就比较激进，认为应该完全放开市场。

我希望我们今天的讨论能传达给相关部门，无论是中央政府还是地方政府，根据中国的现实情况，对新能源汽车的准入政策予以调整。我个人认为，除了政策进行适应性调整外，最重要的办法还是技术创新。

我最近看了一个报告，在新能源汽车所有的核心零部件专利申请包括整车集成的专利申请方面，我们都远远落在美国后面。这种技术创新的落后，不仅仅体现在新能源汽车上。有人将国务院规划出来的七大战略性新兴产业与其他国家进行了横向的对比，发现没有一个大门类，也没有任何一个子门类是中国某一家机构某一家企业排在全球前三，除了华为公司在通信领域进了前三。在七大战略性新兴产业有两个国家表现非常突出，一个是美国，一个是日本，把竞争对手远远甩到后面。

既然我们认为新能源汽车的内涵和外延都在发生很大的变化，那就让技术创新更加猛烈一些。我们希望伴随着市场的成长，这些企业把自己的注意力更多地放在产品研发上，放到专利技术的研发上。只有把技术创新真正做起来，才可能打破现有的管制壁垒。endprint