我谈汽车博物馆（下）

常冰

博物馆展现的不仅是由车型串联起来的汽车历史，更有与汽车相关的广博文化。与其他类型的文化相同，汽车文化最终的核心也是人，因此与人相关的信息展示始终是汽车博物馆的重要内容。这里所指的“人”的范畴比较广泛，在汽车属于奢侈品的久远时代，主要包括品牌创造者、名人车主、收藏家、经销商、设计师、工程师、赛车手、汽车记者等这几类；而在汽车实现大众普及的现代，还多了伴随后市场改装文化盛起而赢得关注的许多普通人。

在所有这些类别当中，特别值得一提的是经销商。能够登入汽车博物馆殿堂的经销商名人往往不是因为商业方面的成功，而是因为其为汽车技术和文化发展做出过非同一般的创造性贡献。比如澳大利亚经销商根据家庭主妇的消费需求提议主机厂开发单排驾驶室、封闭货箱的轿车式皮卡，创造了一种前所未有的车型；再比如凯迪拉克经销商李顿凭借对艺术设计的不凡品位发现并雇用了哈利·厄尔，最终造就了历史上最伟大的汽车设计师。

与汽车文化发达国家不同，我们的汽车文化所关注的人基本只有政企领导人、名人车主这两类，这使得我们的汽车博物馆在文化展示方面明显苍白而缺乏吸引力。不过这也实属无奈，毕竟中国汽车产业是从仿制国外成熟产品起步的，有机会以创造者身份介入汽车技术发展的人极为稀少；而汽车进入大众消费的时间又非常短，以大众消费文化为基础的经销商、收藏家、赛车手、媒体记者等都还处于被带着玩儿的地位，未能成为独立的主角；工程师和设计师更是因为社会主义国家惯有的偏爱群体性创造和缺乏知识产权意识而被忽略（所有社会主义国家汽车品牌的工程师和设计师信息查询结果几乎都是空白）。

博物馆的展示应当注重人与文化的关联，但也要避免走过头。切不可像个别民间收藏家，利用名人效应编造虚假故事（例如毛主席与红旗轿车的故事就被编造出很多版本），将博物馆庸俗化。此外，即便是经过考证的史实信息，其叙述表达也应平和淡定，避免浮夸炫耀和主观的情绪判断，否则将有损博物馆文化的权威和严肃。

富有价值的展车和整理得当的文化史实，是汽车博物馆的基础，而以何种方式展示这些内容，则是体现博物馆水平的另一个重要方面。展示设计早已成为一个相对成熟的专门行业，国内几家博物馆也全是聘请国际知名品牌进行策划和布展，但现实结果并不够理想。

例如，北京汽车博物馆建筑庞大，但建筑本身形体颇为奇特，而有效展示空间并不充裕——最终导致观者像是在一条弯弯曲曲的胡同里看展览。博物馆的展示过程不应当是强行的僵硬的。留给观者足够的距离和空间，让其在浩繁的历史面前拥有适当的自我空间，是保持其尊严和自由的基本条件，否则人们很难有适合的心境来观赏。

上海汽车博物馆在这方面布置得比较到位，展车周围空间充足，信息展示规范而严肃。但早期规划中分配给黑鹰集团展车的面积过大，而留给后期拓展的面积严重不足，导致新近增加的众多Jaguar E-type、Corvette C1等超级明星们不得不拥挤在狭小的空间内，显得很不公平，让观者不禁替它们抱冤屈。

北京汽车博物馆另一个问题是不少展车的展台位置过高，观者不得不仰视整部车子，这种角度非常不利于展示汽车的美感和形态，也让人心理上感到疏远和不友好。另一个关于高度的问题是为了“保护”轮胎和悬架机构，用附加的支架将展车的车身人为架高，使整个悬架系统伸展开来，甚至车轮都悬空离地。如果说前一种整车高高在上的做法只是不当的话，那么这种抻长四腿的做法就是彻头彻尾的错误——任何汽车都是按照正常行驶姿态设定形体比例和线条方向的，一旦拉长悬挂将严重改变原本的稳定和协调，再美的车子都会变得怪物一般丑陋。

其实“博物”一词的拉丁词根meusion，正是指缪斯美神之殿，可见“美”与博物馆之间与生俱来的紧密关联。从整体展示设计与观者的心理关系、馆内装饰和色彩的选择、自然采光和人工灯光的布置关系，到每一部展车的姿态和状况，甚至展示信息所采用的版式设计，无一不是博物馆美感构成的重要内容，也都是值得细细斟酌的重要细节。endprint