清末安徽芜广铁路建设失败中的决策因素

王 琦(安徽理工大学 楚淮文化研究所， 安徽 淮南 232007)



●历史学研究

清末安徽芜广铁路建设失败中的决策因素

王 琦
(安徽理工大学 楚淮文化研究所， 安徽 淮南 232007)

清末安徽商办全省铁路公司在路矿论的指导思想下，在误判皖南经济发展前景的基础上决策优先建设芜广铁路，忽视了皖北地区的利益诉求，未能有效调动全省各地参与铁路建设的积极性。这些决策失误致使芜广铁路未能赢得安徽地方工商界的有力支持，融资困难重重，最终工程建设因资金匮乏而遭遇惨痛失败。

晚清； 芜广铁路； 决策

芜广铁路是一条充满悲剧色彩的铁路。这条铁路北起芜湖，南至广德，线路设计全长278里。作为晚清安徽地方铁路网规划中唯一动工兴建的工程，芜广铁路自1906年开工后，历时八年“仅筑芜湖至湾址间土方五十余里，而工价料价竟无款可付，工事因而中辍”，以致枕木和铁轨都未能铺设。[1]铁路工程建设终因资金匮乏遭遇惨痛失败，而安徽商办全省铁路公司的相关决策失误则是导致芜广铁路筹资失败的主要因素。

一、安徽商办全省铁路公司决策优先修筑芜广铁路

1901年清政府实行“新政”以应对庚子事变之后日益严峻的统治危机。1903年12月商部正式颁布《铁路简明章程》，鼓励各省商办地方铁路，一时间“无省不有商办筑路计划，无省不有商办铁路公司”。[2]

1905 年安徽商办全省铁路公司成立，李经方出任总办，负责招股、勘路、购地、兴工各事宜。次年，李经方发表《安徽全省铁路图说》，设想将安徽省铁路干线以长江为界分为南北两线。具体线路走向“应由皖北与河南交界处颖州府之太和县，或亳州起，直达庐州府之无为州江岸，复自对江太平府之芜湖县至广德州，与浙江交界处止。然后北越皖界至河南之确山或者郾城，与已成之卢汉干路相接，南越皖界至浙江湖州或杭州与未成之苏杭甬铁路相接”。[3]规划目标是形成以安徽芜湖为中心，“贯通皖省南北，远与河南、浙江两省接轨”的铁路网骨架，构建安徽出省通道，以实现“浙省客货经皖省渡江以达河南，不必由内河至上海逆流而上；河南客货经皖省渡江赴浙，不必由汉口顺流而下。取道既近，转输迅速，必可获利”的目的。[3]

在方案的具体实施中，李经方力主优先修筑芜广铁路，认为“皖路应先由皖南造芜湖至广德州与浙江交界之干路”，“再行招股，推广郾确通豫之北路”。[3]在这一思想指导下，同年12月，芜广铁路率先动土施工了。

二、决策中的失误之处及其对工程筹资的消极影响

安徽商办全省铁路公司的成立初衷是为了对抗西方列强，保护本国路权，“皖省铁路以悉招华股不参外股为目的”。李经芳在《安徽全省铁路招股章程十条》中严格规定，“本公司拟全招华股，不招洋股，以合自办二字之义”；“本公司股票如有转售，只准华人承受”；“凡购持本公司股票之人，其人或随后改注洋籍，或将所购之股抵押或转售洋人，此项股票即应作废，本公司概不承认”。[3]

因此，作为一条地方商办铁路，在“路为安徽之路，宜先向安徽筹款”的呼声下，芜广铁路能否赢得安徽本省士绅商界的积极响应与支持，能否顺利从民间筹集到工程所需资金将是决定其未来命运的关键所在。然而安徽商办全省铁路公司在决策中存在严重失误，致使这条以造福安徽地方经济发展为目的的铁路工程却在皖南皖北招股筹资时遭遇民间工商界的普遍冷遇。

首先，与李经方力主优先修筑芜广铁路的乐观不同，皖南商界对芜广铁路的发展前景缺乏信心，普遍认为“芜广路线，虽能接连浙路，而山荒境僻，非通商之场，无利可图”。[4]事实上这种悲观论并不是空穴来风。清末皖南地区地广人稀，根据光绪三十年(1904年)司册统计，皖南人口为2 556 928人，仅占安徽全省总人口的18.15%，人口总量与人口密度都远远低于皖北地区。铁路所在的广德州人口仅20万人，而同时期皖北安庆、庐州、凤阳、颍州等地等地人口均在200万人以上。[5]货运方面，“皖省以芜湖出口之米，徽州行销外洋之茶，及长江运售之木三者为商货大宗”。[6]芜湖大米与长江中上游的木材贸易主要依靠长江航运，而皖南茶叶生产此时在英属印度，锡兰和爪哇等地茶叶的冲击下正身处困境之中，即使在最繁荣时期年产量也仅仅维持在100万担左右。[7]按照1914 年津浦铁路运货价目十六担八十斤折合为一吨的标准折算，即使假设全部采用铁路运输，皖南茶叶的年货运量也不足7万吨。可见，相比于京张铁路年42万吨货运量和41万人次的客运量，皖南地区客货运输总量偏低，显然难以支撑芜广铁路的后续市场运营。[8]

李经方在决策之初，也曾考虑到皖南地区“造路既需巨款，养路又需重赀，仅恃目前现有之客货，恐不足供日后铁路之转输”的问题。[3]而更让李经芳担忧的是，按照规划，芜广铁路会“南越皖界至浙江湖州或杭州与未成之苏杭甬铁路相接”，或“接通浙江之泗安镇为止”。李经芳预测一旦打通安徽南下浙江的出省通道，“则皖浙之货通矣”，将会达到“南北贯通，获利乃厚”的目的。[3]然而“皖省无越界造路之权”，李经芳的这一意图未来能否实现，将不仅仅取决于芜广铁路是否能够顺利竣工，更要严重受制于邻省浙江的铁路建设情况，这无疑就大大的增加了芜广铁路运营的风险。李经芳为此也深感“恐人事异同，或生迟阻”。[3]

然而面对众多不利因素，安徽商办全省铁路公司却最终依然钟情于优先修筑芜广铁路。这种坚定不变的信心源自于李经方的决策指导思想和其对铁路沿线皖南地区经济发展形势的乐观判断。

路矿论是李经方决策铁路建设的理论依据。近代国人筑路伊始就认识到了铁路与矿业之间存在着产业关联效应。运输问题是决定矿业发展的关键，而铁路运输以方便迅捷，运费低廉，运重载远的突出特点，被誉为近代矿业发展的灵魂。作为中国铁路创始人的李鸿章认为在中国修筑铁路“大利约有九端”，其中之一就是铁路“利矿务煤铁”。[9]而唐胥铁路的成功更使得路矿论思想在工商士绅间大为盛行，时任开平矿务局华部总办的严复在《路矿议》中将铁路比作“人身之脉络”，认为“无铁路，则邦国之利源不广，而贫弱之患兴”，因此主张“求富强，其要著发端，在开铁路”，“铁路开，则诸矿业至于一切制造树艺之事，将相随以自生”。[10]李经方早年曾随其父李鸿章参与洋务运动，经手过中俄铁路问题谈判，这些切身经历使得他深受路矿论思想影响，认为“自来理财，生利为上，通利次之，分利斯为下矣。铁路通利者也。……生利者大端有二，在天者为矿产，在人者为农工，故矿与路相表里”。[3]

清末时期，皖南各地先后勘察出煤炭资源，列强通过不平等条约获得种种特权，取得在皖南勘矿开矿合同10余处，采用各种手段千方百计掠夺中国矿产资源。危机刺激之下安徽民众的民族意识开始觉醒，士绅工商界随之掀起了收回矿权，自办矿业的浪潮，先后创办了晋康公司(1898年)，礼和公司(1899年)，万安公司(1903年)，广益煤矿公司(1906年)。李经方也曾多次亲赴皖南查勘，发现“宣城固为煤矿之渊数，即附近之南陵、繁昌几于无处无煤”。[11]这一结论使得李经方对皖南矿业发展前景颇为看好，认为铁路一旦开通，路矿联营，蓬勃兴起的矿业势必会支撑起铁路的运营，再造唐胥铁路的成功范例，最终铸造辉煌成就。事实上，早在1902年，时任铁路督办大臣的盛宣怀就曾有修筑芜湖至宁国的铁路以运输皖南煤矿的规划，并已着手进行了具体线路的勘测工作，这无疑更强化了李经方的信心。在矿业良好发展前景的心理预期之下，优先修筑芜广铁路的决策就自然而然的出台了。

然而此时的煤田地质调查技术相对落后，与实际情况相差甚远的煤炭储藏量勘察结论屡屡出现。清末德国地质学家李希霍芬(Richthofen，Ferdinand von，1833～1905年)曾七次考察中国，按照他的地质调查资料，仅山西一省的煤炭储量就可供全世界使用一千三百年。他得出的山东全省煤矿资源丰富的结论更是直接激起德国政府的贪欲，因此借口曹州教案于1898年强迫清政府签订胶州湾租界条约，取得了胶济铁路沿线两侧15公里内煤矿开采权。然而经过长时间开采，矿业公司却屡遭失败。[12]之后又有日本地质调查所所长井上喜之助对江西省煤炭储量过高的勘察报告，直接招致日商在鄱阳湖地区开采煤矿的惨败。[13]

皖南情况也是如此，实际上煤矿资源禀赋不佳，经济价值并不高，因而皖南矿业发展形势很快就陡转急下，先后成立的23家矿业公司“其已经开采者，除翎猪洞、梁家山二矿确系烟煤，余皆柴煤，火力不大，不足供机器制造之用”。[14]“宣城炭山当日人土仓氏与盛宣怀交涉之时，颇以为有望之矿山，乃其后据矿师调查，并非佳矿，于是日人方面遂又放弃其权利”。[15]矿业公司开工后相继陷入困境，万安公司“试掘以来，历经两载，山河水涸，转运艰难，并以土法开采，耗费过多，现经通盘计算，亏本甚巨”。[15]更有公司仅挂名领有矿区，并未进行实际开采。大多数矿业公司经营状况不佳，相继亏损倒闭。“开采矿商多属资本不充，又无相当计划，以致失败者众，亏耗时闻，人人视办矿为畏途，而莫敢投资”。[17]

雪上加霜的是，主政浙江铁路公司的汤寿潜奉行“商业以铁道为命脉”的原则，制定了以杭州为中心的浙江铁路网规划，优先修筑的是途径商业繁华区的江墅铁路(杭州江干区闸口至拱宸桥湖墅)，继而修筑杭嘉线(杭州至嘉兴)，甬曹线(宁波至曹娥)，沪嘉线(上海至嘉兴)。虽然汤寿潜也曾制定过修筑杭泗铁路(杭州至湖州泗安镇)，并延伸至安徽广德以连接浙皖的规划，但是这条铁路一直搁浅，直至清朝灭亡都尚未动工。[3]

显然，李经芳对皖南经济发展前景出现了严重误判，在明知铁路建设风险较大的基础上仍决定优先修筑芜广铁路，事实证明这是一个重大的决策失误。芜广铁路原本就未能得到皖南商界的青睐，而随着皖南矿业发展的停滞，杭泗铁路开工建设的遥遥无期，工程筹款活动更是陷入了困境，“各州县之入股者其数甚微，今春芜湖各业之人入股者仅二三万之谱”。商办全省铁路公司赴徽州一带招股，“遂致赤手而回，载以来所招之股未行及百万”，最终竟出现“芜湖绅商购粤汉股票争先恐后，皖路股票几致过问无人”的局面。[15]

其次，李经芳控制下的安徽商办全省铁路公司在决策中过于自信，未能充分地尊重皖北士绅意见，压制了皖北的利益诉求，因而未能有效的调动皖北民众参与芜广铁路的积极性。

清末皖北对修筑地方铁路的呼声一直很高。近乎在李经芳规划方案出台的同时，皖北各界也由安徽商务总局牵头制定了“安徽全省商路”的规划方案，提出皖北地区的交通布局应“上起安庆北尽六安州治，筑路三百余里。中起巢县北至正阳关口，筑路三百余里，则江淮之呼应灵，而豫皖之交通捷矣”，“安徽全省之运道，以水运为经，以陆运为纬。故欲振兴商务，当以航路为主，铁路辅之”。[14]此方案与李经芳的方案在线路走向上有较大差异。李经方方案中的皖北支线并未经过安庆和正阳关等商业重镇，也未考虑与皖北现有水运交通系统衔接问题，与皖北实际交通需求存在一定出入，反映出其规划方案未能实现与皖北民众利益诉求和发展意愿的高度契合。

更重要的是李经方不顾客观经济形势的变化，始终固守优先修筑芜广铁路的决策，再三忽视皖北的意见，这激起了皖北商界的强烈不满。1907年，士绅代表洪汝阊等人就提出“皖省路线，经营皖南，不如经营皖北”，“南线不如北线之急”的意见，并“条列出三不合，五可虑”的具体依据，结果遭到李经方的训斥，认为“所言不可从”。[19]时任长江水师提督的皖北阜阳人程文炳撰文指出皖北相对皖南施工条件更为便利，经济效益更好，“预计此路修成每年利益至少不下千万余万”。[20]李经方主政的全省铁路公司却依然坚持己见，不为所动。

安徽商办全省铁路公司对皖北呼声的无视直接造成芜广铁路融资受到地方的冷遇。1908年《安徽白话报》上发表的一篇文章颇能反映出皖北民众对芜广铁路的冷漠态度，“安徽铁路的大利，本在北线，路远货多，横断淮水，两边可以直接京汉干路，东边又可以夺回津浦利权，比芜广一线不晓得要利市几十倍哩”，而“芜广一线，路虽没有完工，钱却花去不少”，“皖北人存在意见，要先办北线，不肯代芜广一线加添股本”，“皖南人看见皖北人界限分得太清，北线将来招股，皖南人必定不踊跃”，最终“路政上一切办事，南北必生了无数冲突”。[21]由此可见，李经方主导的决策不仅没有很好的调动全省各界社会资本投身芜广铁路建设的积极性，反而某种程度上激化了皖南皖北间发展不平衡的矛盾，引发皖北商界的普遍不满，最终直接造成工程筹资在皖北市场也未能得到积极响应。

时人评价芜广铁路时指出，“造路非难，难在集款。而吾皖集款尤为难中之难，(民众)劝之则不动，迫之则不甘，税之则无其法，论者徒责望”。[22]可以说，这种困境的形成是李经方主政的全省铁路公司铁路决策失误导致的必然结果，最终芜广铁路在丧失了来自安徽地方工商界的响应与支持之后，终因资金匮乏而宣告失败。

三、结语

踌躇满志的李经方曾设想，“各州县城镇乡村，凡在皖省设有店铺者不论土著流寓，均请按户入股，大商如典当之类至少入十股，小尚如杂货铺之类，亦认一股，查规元十两，不过合鹰洋十三四元，似寻常铺户亦不费力”，芜广铁路的成功似乎指日可待。[23]然而，利益是市场逻辑的起点。清末开始的经济政策伦理的资本主义化趋势对传统官商关系产生极大的冲击，求富求利的观念得以正名，深入人心。工商界对经济利益的追求和维护意识及行为渐趋广泛与强烈。[24]一个不能与地方经济发展利益相吻合的铁路规划，势必会遭到历史的摒弃。这是芜广铁路的失败留给给我们的最深刻的教训。

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(Culture Research Institute of Chu Huai, Anhui University of Science and Technology, Huainan 232007, China)

At the end of the Qing Dynasty the decision fault in the construction of WuGuang railway

WANG Qi

At the end of the Qing Dynasty Anhui business office of the province railway company in the guiding ideology of mine theory, based on the misjudgment of the prospects for economic development, decision making in priority to the construction of Wu Guang railway, ignoring the interests of the northern area of Anhui. These mistakes resulting in Wu Guang railway failed to win the strong support of Anhui local industrial and commercial circles. Due to the lack of funds, the railway construction finally failed.

the late Qing Dynasty; Wu Guang Railway; policy decision

2014-11-26

王琦(1980— )，男，陕西西安人，讲师，硕士，主要从事中国近代经济史研究。

K257.9

A

2095-7408(2015)02-0078-05