广州地铁7号线盾构反向始发避风险

经过20个月的艰苦施工，2015年3月30日，位于广州南站西侧的地铁7号线大洲车辆段出入段隧道双线贯通。大洲车辆段出入段不仅是7号线第一条双线贯通的隧道，而且不到2 km的该标段在建设过程中还创造了多项“第一”:第一次急曲线段盾构开启铰接始发、第一次210 m小半径掘进、第一次盾构施工埋深仅3 m软弱浅覆土隧道、第一次采用含钢量442 kg/m3的重型管片。

堪称“地质博物馆”

广州地铁7号线大洲车辆段出入段隧道位于广州南站西侧，全长1 897 m，其中盾构段1 117 m。该标段区间沿线地质条件差，有“地质博物馆”之称，既有上软下硬地层，又有全断面硬岩;地表环境复杂，而且线型曲率半径小，线路最小转弯半径只有210 m，最小覆土厚度仅有3 m。隧道多次下穿河道及道路桥梁，施工风险较大。

盾构反向始发避风险

7号线大洲车辆段出入段原始发场地为大片鱼塘，淤泥层厚达10 m，是典型的软弱富水地层。前期导墙施工完成后沉降较大，后期连续墙及土方开挖存在较大风险。根据实际施工现状，经现场勘察，统筹规划，另辟捷径，提出利用既有结构吊出井作为始发井的反向始发方案。由于入段线反向始发段处于半径250 m的急曲线上，采用常规曲线始发无法满足急曲线线型的要求，于是又创新性地提出了盾构开启铰接回填始发的施工技术，成功解决了急转弯曲线始发的问题。

盾构反向始发的实施，不仅缩短了工期，有效规避了施工风险，保证了盾构线路符合设计线型，而且还减少了管片错台及漏水现象。

“精致”的小半径转弯段

7号线大洲车辆段出入段盾构区间入段线最小转弯半径为250 m，出段线最小转弯半径为210 m。针对本标段小半径曲线转弯施工，在盾构下井前有计划、有针对性地对盾构进行改造，改进台车车轮、改变台车连接方式等。在盾构掘进过程中，通过管片数值模拟，采取收缩千斤顶释放应力和加强二次注浆等施工措施，顺利完成了急转弯的掘进施工。

210 m小半径转弯段施工质量得到参建各方的一致好评，被誉为“中国地铁最漂亮的小半径转弯段。”管片之间的“错台”小，隧道的成形质量好，沉降控制好，对地面建筑物及景观几乎没有影响。

穿越景观湖

广州南站中轴广场有一景观湖泊，按照原方案，出段线隧道通过景观湖采用节点明挖法施工。但经过现场勘查，该地段地质条件差，周边环境复杂，基坑施工风险较大，于是提出采用盾构掘进加拼装配重管片直接通过的方案。该方案不但减少了工程投资，加快了施工进度，安全可行性也在后续施工中得到了验证。但是盾构穿越景观湖仍存在不少施工难点:盾构穿越景观湖时地形起伏较大，覆土淤泥质土层厚度不到3 m，隧道开挖面上软下硬，切口压力需根据覆土厚度变化随时调整，并且需要严格控制成形管片上浮量，做好河床沉降监测;且盾构下穿景观湖段半径只有219 m，属小半径右转弯施工，盾构姿态控制及管片拼装难度大。

为保证盾构下穿景观湖的施工安全，通过景观湖前以施工条件相似的出段线第60—90环作为试验段，获取试验数据以指导过景观湖段的施工。在下穿景观湖之前进行气压开舱检查，更换刀具，对设备进行检修保养，并针对性地制定地形起伏时的切口水压参数表及一系列盾构掘进措施。在施工过程中，根据掘进数据反馈随时调整掘进参数和盾构姿态，加强管片选型和安装，确保盾构和成形管片隧道符合设计线路。同时，通过对盾构下穿景观湖实行24 h全天候监测，严格的施工控制和密切的监测反馈施工，确保了盾构机顺利穿越景观湖。