检查表与“打钩”文化

华洋海事中心 唐振研

国际安全管理（ISM）规则已经在航运企业实施近20年了，国际海事组织（IMO）和缔约国的主管机关对其实施的效果寄予厚望，期盼着持续改进的模式和PDCA（Plan，Do，Check，Action，即计划、实施、检查、行动）理念在安全管理上也有和质量管理一样的业绩。而纵观广大一线从业人员——海员对其实施的感受和反应，在对其出发点予以肯定之外，也存在不可忽视的一个现象，那就是对大量文书工作（船上称“Paper Work”）的抵触，进而催生了在检查表上被动应付的“打钩”文化，这使得安全管理体系（SMS）的运行效果大打折扣。如何在广大海员中营造良好的“打钩”文化，也变成了改进管理绩效的一个重要课题。为实现营造良好“打钩”文化的目的，要从搞清楚以下几个问题入手。

一、检查表在SMS中的地位

ISM规则规定了若干种管理船上操作的安全手段，其中的重要手段之一就是检查表。按照IMO《国际安全管理规则实施指南》的介绍，船上操作可以分为常规操作、关键性操作（包括特殊操作和临界操作），以及应急反应。ISM规则“第七条”规定关键性操作应该有相应的程序、计划及须知，包括必要的检查表，这可以被理解为所有的关键性操作都要有标准操作规程，而其中的一部分需要有检查表，比如所有特殊操作和应急反应。其中的部分临界操作，需要适当人员在作业前对检查情况进行审核，然后对作业进行批准，这就是作业许可制度。由此可见，检查表是对高风险操作进行管理时不可或缺的一个重要环节。

二、检查表是哪里来的

每个船公司都在各自的SMS中纳入大量的检查表，但经过比对会发现，同一操作检查的项目大同小异。这是由于检查表的出处基本相同，不外乎以下几方面：

1.适用的国际公约和规则

比如国际海上人命安全（SOLAS）公约规定，每周应进行下列试验和检查，并把检查报告写进航海日志：

所有救生艇筏、救助艇及降落设备应进行目视检查，以确保其立即可用。检查应包括但不限于吊钩、吊钩与救生艇的连接以及适当和完全复位的承载释放装置的状况。

只要周围环境温度高于启动和运转发动机所要求的最低温度，所有救生艇和救助艇的发动机均应进行不少于3 min的运转试验。运转期间，应证实齿轮箱和齿轮箱传动系统运行正常。如安装在救助艇上的舷外发动机由于其特殊性在螺旋桨没有浸没的情况下不允许运转3 min，则应按照制造商的手册规定的时间运转。

如果天气和海况允许，货船上除自由降落式救生艇外，应将救生艇在不载人的情况下从其存放位置作必要的移动，以证实降落设备可正常操作。

通用应急报警系统应进行试验。

这些规定是对不同船公司的SMS所包括相应检查表的最低要求。

2.船旗国的法律和规定

悬挂香港旗的船舶每季度需要填写“PSC Inspection Checklist for Hong Kong Registered Ships”（参见香港特别行政区海事处网站http://www.mardep.gov.hk/），经指定人员审核后报送船旗国主管机关。

3.行业的标准和指南，包括设备的说明书

《驾驶台程序指南》是国际航运公会（ICS）出版的一本指导甲板部值班人员如何进行各项驾驶台操作的权威性指南，其中包括了大量检查表，这些检查表也被绝大部分船公司纳入自己的SMS。

船舶关键性操作包括了对关键设备的操作，关键设备说明书中相应的检查表也应予以充分考虑。

4.现场风险评估的结论

ISM规则的最新修正案于2010年1月1日生效，其中一项重要修订是在1.2.2.2中要求船公司应“评估对船舶、人员和环境的所有已认定的风险，并规定相应的防范措施”。IMO《船舶风险评估操作导则》对此的评价和期望是：最重要的是，要认识到公司有责任识别与其特定的船种、操作及营运相关的风险，再也不能完全依赖于满足惯常的法定和船级的要求，或通用的产业导则，这将成为当前船舶安全操作的一个新起点。风险评估的输出也就成了检查表中不可或缺的内容。

三、检查表是做什么用的

首先，提醒操作人员避免遗漏重要的事项。按照海事资源管理理念，人的表现与外界的压力是密切相关的。当压力过高时，人的精神可能崩溃，甚至处于大脑一片空白的情况；而压力过低时，又会出现倦怠，以至于遗漏重要事项的情况。检查表能在很大程度上对处于异常压力状况下的海员提供简明清晰的提示。

其次，将不同工作清晰地指派到不同操作人员。这有利于对资源进行高效管理，明确界定不同操作人员的责任，避免特殊事项的遗漏或重叠。

一个编制合理的检查表还能理顺作业过程中不同项目间的逻辑关系，提示操作人员以优化的程序完成既定的操作。

四、海员用什么态度填写检查表

（1）闭着眼睛打钩。这种现象不容忽视，以往曾经有过这样的事例，一艘散货船的轮机员每次都在填写“到离港检查表”时选IGS（惰性气体系统）这项，当向其问起设备的具体位置时他却一无所知，这并不是故事的最后结果，结果是轮机长和船长每次都在检查表上签字，但也从未过问。类似的例子并不罕见。

（2）能基本核对检查的内容。比如每次开航前对GPS进行检查，接通电源后只要显示正常就认为可以了，但当向驾驶员问起显示的船位是否准确及如何验证时则鲜有人能正确做到，如果查阅东京备忘录针对航行安全CIC制定的指南会查到，驾驶员需要将GPS船位与船舶当时靠泊在大比例尺海图的船位进行比对。

（3）能用正确的方法核对检查的内容。比如检查测深仪时通过对测深、海图水深、吃水和潮高的计算和测量判断测深仪读数是否可靠，并验证浅水警报是否能正常工作。能做到这点实属不易，它需要检查人员查阅大量的资料，并对程序和过程了如指掌，但这是对操作人员的标准要求。

（4）知道每一个检查项目的来龙去脉。如果你了解MSC Circ.1205&1206的内容，你知道2009年PSCCIC检查要点，你知道什么是承载释放，什么是辅助方式降落救生艇，什么是模拟方式降落救生艇，你甚至知道船上救生艇脱钩装置近期需要进行哪些改造包括FPD，那么恭喜你，就救生艇释放操作而言，你是个知识渊博的人。

（5）能够提出有益的改进意见。用模拟方式可以替代将救生艇抛投到水面本身就是对自由降落式救生艇操作的一项重要修订，这在很大程度上减轻了海员对放艇操作的恐惧。能够提出这种改进是对行业显著的贡献。

五、营造安全的打钩文化

如果问大家《避碰规则》是哪里来的，绝大部分人会回答是从碰撞事故中总结出来的。但如果问起检查表的每一个检查项目是怎么总结出来的，你会不会认为是从操作事故中总结出来的？事实上的确如此，许多检查要求是海员用生命换来的，比如作业许可表中的检查项目。所以我们要像敬畏生命一样敬畏这些检查表，那些没有敬畏这些检查表的人将更有可能付出沉痛的代价，包括宝贵的生命。

检查表虽然一定程度上加大了身体上的劳动强度，但它减轻了人的精神压力，使作业人员不必担心是否有重大遗漏。从这个角度而言，反而降低了工作的负荷。

海员对检查表的执行情况，在很大程度上反映了他的工作态度，也反映了他操作水平的提升情况，是对海员进行考评的重要客观证据。一个持续以审慎态度对待每一个检查项目的海员必将在职业晋升和职业拓展方面得到优厚的回报。