南翔站京沪线中间站调车组整合的设想

朱冬平 上海铁路局南翔站

南翔站京沪线中间站调车组整合的设想

朱冬平 上海铁路局南翔站

沪通线引入京沪线施工在即，作为涉及站场引入点的安亭站和"黄封线"改造的黄渡站，施工任务重、风险高，而目前这两个中间站的调车作业无论是从配合沪通线引入施工，还是从优化南翔站管内运输组织方面考虑，都需要作出结构性调整。

施工改造；调车组整合；作业办法；专业化管理

1 调车作业现状分析

1.1 车站基本情况

自2011年3月生产力布局调整后，安亭站、黄渡站由原苏州站划入南翔站到达场车间管辖，安亭站为三等中间站，中心里程位于京沪线下行1 424 km+ 868 m，作为沪通线与京沪线的衔接点，沪通正线将引入安亭站，因此施工改造的任务非常重。黄渡站为四等中间站，中心里程位于京沪线下行 1 430 km+ 852 m，是京沪线与黄封线的衔接处，在此次沪通线施工中，主要涉及黄封线的改造。

1.2 人员结构

安亭站调车组共有作业人员9人，其中平面调车区长3人（兼车号），作业实行两班制；连结员6人，作业实行三班制。黄渡站调车组共有作业人员4人，职称均为连结员，作业实行两班制。

1.3 作业情况

安亭站日常作业以接发列车为主，承接了上海大众汽车厂轿车运输业务，也是长三角快运货物列车的办理点之一。上海大众汽车运输的取送车作业每天两批，由南翔直属站峰顶调机或峰尾调机（含调车长）从南翔Ⅳ场出发，在安亭站调车作业完毕后开小运转经黄封线回南翔Ⅰ场。调车作业计划由安亭站调车区长负责编制，经车站值班员签认后由调车区长送达调车组，取送车作业时间基本固定在13：00-16：00、20：00-23：00。

黄渡站日常作业以接发列车为主，无货运作业，调车组主要承担国家物资储备局黄渡七处专用线取送车、到达“广本”轿车卸车作业及上海大机运用检修段施工路用车进出基地的调车作业（主要是平交道开钩、本务机连挂），其中，国家物资储备局黄渡七处专用线和“广本”取送车作业由南翔直属站调机完成（含调车长），上海大机运用检修段施工路用车调车作业调机由上海大机运用检修段施自行负责。黄渡站调车组同时承担了调车计划编制、现车统计等报表工作。目前国家物资储备局专用线日均取送车0.5批（后期预计增加到每天1批），作业时间不固定；到达“广本”卸车日均0.5批，作业时间不固定并且会出现集中到达的情况；施工路用车作业量无法预计，主要集中在6月-10施工集中修期间。

综合考虑安亭站、黄渡站调车作业人员结构和作业办法，总结出安亭站、黄渡站调车组进行整合的原因有三：（1）人员分布不合理。按照目前两站的作业量，安亭站配备9名调车作业人员，劳动力相对富余；黄渡站配备4名调车人员且无调车区长，尤其是国家物资储备专用线开通后作业量的增加，加之到达的时间不固定，黄渡站调车组作业任务过重而且作业过程中风险大大提高。（2）无法实现管理专业化。岗位设置不完整，无论是安亭站还是黄渡站，都没有成立完整的调车组；作业分工不清晰，黄渡站连结员对调车组作业“眉毛胡子一把抓”，因此在日常作业中防溜工作及器具交接、十八点统计漏报错报等情况屡见不鲜；现场安全不可控，由于每次调车作业中调车长与连结员搭配不固定，一个调车组分属两个车间，作业成员间熟悉度不高，现场安全的可控性大打折扣。（3）不利于沪通线引入施工。由于黄渡站调车作业量的增加，而承担安亭站、黄渡站调车作业的调机并没有发生变化，势必会影响安亭站的调车作业时间，从而会对安亭站施工造成负面影响。

2 整合方案

2.1 合理分工完善组织

撤除安亭站调车区长，在黄渡站增设调车区长、调车长，调车区长负责编制作业计划、现在车统计上报及出发列车编组顺序表等报表工作。两站调车组整合成立黄渡站调车组，驻地为黄渡站，承担黄渡站、安亭站全部调车作业。黄渡站调车组由1名调车区长、1名调车长、2名连结员组成，实行三班制。人员配置在原安亭站、黄渡站调车组基础上综合考虑，自行消化。

2.2 作业办法

2.2.1 车号货检作业办法

车号货检工作由南翔站货检车间在南翔编组站本部负责完成，黄渡站不承担车号货检作业任务。

2.2.2 取送车作业办法

（1）取送车时，车站值班员应提前30 min通知专用线企业运输员做好接车准备，双方执行密码报告制度。

（2）取送车作业机车由南翔站下行场的峰顶调机或峰尾调机担当，具体作业机车根据现场作业情况确定，由值班站长提前通知黄渡站值班领导，黄渡站调车组提前做好跟车准备，完成安亭站调车作业任务，调车作业应使用附有车站平面示意图的调车作业通知单。

（3）调车作业计划必须经黄渡站值班领导审核并签名后，方准按规定向参加作业的人员进行传达、布置、交待注意事项。

（4）黄渡七处仓库专用线取送车作业时，必须连接全部软管。接近大门前，应严格控制速度，确认大门已开启、线路无阻碍后，方可继续作业。

（5）取送车作业时，因物1、物2之间设有轨道衡，车列在专用线平过道前应一度停车，平过道至物1、物2道尽头端间，连接员（制动员）必须在地面徒步作业。因物2道南侧设有高站台，作业人员固定在司机另一侧进行作业，由调车长通知司机并进行防护。

（6）调车作业时，严格执行“停上停下”及“问路式”调车规定。

2.2.3 防溜作业办法

（1）黄渡七处仓库专用线停留车辆原则上应连挂成组，均采用"双防溜"止轮措施。不能连挂成组时，除对两端车组按上述规定进行防溜外，对中间分组的停留车辆应采取拧紧车辆人力制动机（人力制动机紧固器）或设置止轮器（防溜铁鞋）一种防溜措施。

（2）防溜器具由调车长根据现场防溜设置情况及调车作业计划，与黄渡站连接员现场进行交接。

（3）取送车作业结束后，应与企业运输员办理防溜交接，在《防溜交接簿》上

签认。3结论

安亭站、黄渡站调车组整合是生产力合理布局的要求，整合后有以下三方面的优势：（1）减少安亭站调车工作量，降低作业风险，为沪通线引入施工创造条件。（2）实现管理规范化、专业化。将残缺的两个调车组有机整合到黄渡站，实现了作业人员的相对固定，逐步实现调车作业规范化、专业化，大大提高了现场作业安全系数。（3）提高调机利用率。整合后的取送车作业由南翔站调度车间全面掌握，统筹安排，减少调机在中间站等待时间，提高调机利用率，为南翔站编组站综合自动化系统改造创造有利条件。

责任编辑：万宝安 余铁来稿日期：2015-02-06