上海铁路局既有货场转型发展的思考

2015-04-05张庆亚上海铁路局计划统计处

上海铁道增刊 2015年1期

张庆亚上海铁路局计划统计处

上海铁路局既有货场转型发展的思考

张庆亚上海铁路局计划统计处

货运组织改革以来，上海铁路局加大了对管内既有货场设施设备的投入，一定程度上改变了我局货运生产设施陈旧、落后的现状，但近三年来我局货运量仍然在逐年下降。如何正确看待这一投入产出不一致的矛盾，从正确认识当前我局货运系统所面临的形势，分析我局货运设施存在的主要问题及产生这些问题的根本原因，提出我局既有货场未来转型发展的方向。

货运；转型发展；思考

1 前言

上海铁路局现有货场180个，其中大型综合货场17个，功能较完备的中型货场27个，规模较小和办理种类单一的货场136个；年运量100万t以上的货场24个、50至100万t的货场32个、30至50万t的货场32个、30万t以下的货场92个。2013年货运组织改革以来，我局逐年加大了对货运基础设施更新改造的投入，其中2013年既有货场改造投入3.08亿元，2014年既有货场改造投入4.91亿元，但近三年的货运量仍然呈下滑趋势，没有完成历年年初下达的预算目标。不少项目建成后没有带动相应货运量的提升，反而出现设施设备闲置的状况。如何避免盲目的投入造成投资的浪费，就需要正确分析我局既有货场能力和货运市场需求的关系，给予不同货场合理的功能定位，明确其转型发展的方向，有针对性地的加大投入，带动既有货场货运量的提升。

2 我局货场面临的主要问题

根据我国的国情以及我局所处的地理位置，我局货场大部分在建设初期都是以煤炭运输为主，目前部分货场已经进行了适应性改造，但大部分货场仍然存在以下主要问题：

2.1 以煤炭运输为主的货场发展受限

受宏观经济的影响、城市产业结构的调整以及我国对环保、清洁能源的重视，客观上国家对煤炭运输的总量需求逐年下降，以煤炭运输为主的货场多数能力过剩，部分股道闲置。这种现象在我局安徽省境内以两淮煤矿煤炭运输为主的货场比较多见。随着城市的发展，部分货场逐步进入城市中心区，但货场存在的煤炭仓储和运输作业造成的污染日益严重，在市区范围存在一个从事煤炭作业的货场已经与政府的城市规划严重不符，地方政府也迫切要求整改，如不及时进行重新定位，整个货场面临关停局面。

2.2 货场装备设施老化、陈旧，作业方式落后

我局货场内很多仓库的雨棚挑檐很短，根本无法满足雨天装卸作业的要求。仓库漏雨现象多见，部分货场的怕湿货物堆在仓库内仍然需要篷布覆盖，存在货物湿损面临货主索赔的风险。货物的装卸仍然采用人工加皮带输送机的方式，叉车作业普及率低，作业效率低下。正因为部分货场基础设施欠账较多，所以不能适应开展仓储、联运、保税监管等物流服务的要求。

2.3 货场货源组织困难，物流孤岛现象明显

随着城市进程的加快，部分货场已处于城市的中心地带，与其他运输方式衔接不紧密，制约多式联运发展和物流链功能发挥。城市商业中心或住宅区对大型货车的通行限制比较严格，货场的货源组织十分困难、设备利用率低，物流孤岛现象明显。

2.4 物流产品体系不完善，物流信息集成度低，与地方物流差距明显

既有铁路集装箱运输比重不高，铁路物流服务主要以站到站铁路运输、装卸为主，城市配送、流通加工、包装、仓储等物流增值服务与现代物流发展要求有差距。物流信息集成度低，尤其是在门到站、站到门等取送环节缺乏信息系统支撑，无法实现货物的全流程定位追踪。这些情况都难以满足现代物流发展的要求。

3 存在问题的主要原因分析

3.1 铁路内部

长期以来，铁路系统一直存在重客轻货、货运运输组织时效性差、货运营销服务观念意识和能力不强导致了铁路货运逐渐远离市场，市场占有率低下。

3.2 铁路外部

（1）在地方经济产业结构调整的过程中，经济发达的城市已基本达到工业化中后期发展阶段。在工业化发展进程中，货源结构中大宗物资比重持续下降，工业品和消费品的比重持续上升。由此可见，大部分经济发达的城市已经转型为以“白货”为主的物流市场，货场以“大宗物资”为主要货源的现象将成为历史。

（2）上海铁路局地处我国最大的经济体--长三角经济圈，公、铁、水、空、管

道等各种运输方式发展迅速，运输市场竞争十分激烈。由于近年来铁路货运缺乏投入，运输能力提升较慢，铁路货运运输在全社会物流中的市场份额逐年降低。

4 既有货场转型发展所面临的机遇

（1）随着我局管内高铁、客专的不断建成并投入运营，既有铁路运能将得到释放，运输能力增加后，铁路运输对货运市场的影响主要体现在快速货运市场。由于客运专线和客运通道的建设，既有线的客车对数将明显少于以前，原来运行旅客列车所占用的区间通过能力会相应地让给货物列车；而且由于客、货列车的运行等级差和速度差，使得原来货物列车因待避和会让而造成的通过能力的损失也会减小；同时为了使提速既有线路的货物列车速度与旅客列车速度相匹配，将同时实施货物列车提速，由速度不足80 km/h提高到120 km/h。因此在固定作业时间和有效度系数不变或变化不大的情况下，货物列车的开行对数和运行速度都会有较大提高，铁路区间通过能力不足的窘境将得到改善，货运站的货车在站停留时间将会减小，货物的运到期限将缩短，货物到达时刻的可预测性会增大。在此背景下，铁路运输参与市场竞争的能力将大大提高，社会化能力进一步释放。

（2）社会物流的终极目标是最大程度地降低社会物流成本，提高运输时效。铁路长距离运输、节能环保等一系列优点使得铁路运输必须是整个综合物流不可或缺的一部分；随着公铁、海铁联运等新物流产品的诞生，铁路运输在整个物流链中的重要性将越来越明显。既有铁路货场转型发展，可利用既有的仓库承担社会仓储的功能，也可利用既有货场的闲置场地引入海关、第三方物流企业入驻，这样将大大压缩物流链中总的时间成本和短驳运输成本。随着国家“一带一路”战略的实施以及总公司进一步深化推进货运组织改革，铁路在综合交通运输体系中的骨干运输作用、在经济发展过程中降低物流成本的作用将更加凸显，铁路运输在物流市场中将有不可替代的发展空间。

5 铁路既有货场转型发展的思路

融入“一主两翼”经济带（即京沪、沪昆通道为主，二通道和沿海通道为两翼），结合路网性、区域性、物流基地等三级物流中心布局规划，依托路局5A级物流企业资质，准确定位货场转型功能，优化铁路货场设计和功能升级，通过发展综合物流、城市配送、园区配套、保税仓储、流通加工、场站合作等6种类型物流中心，实现既有铁路货场向现代铁路物流中心的市场化转型。

（1）综合物流型，此类型适用于既有货场周边物流业态已经形成或正在形成，具备多式联运基础条件。①中心城区周边；②城市高快速路通道接口处；③道路货运、水运、航空等运输方式之间的衔接处；④地方物流园区（工业园区）、城乡汽车配载市场、集贸市场等。如义乌西、颖南货场等。

（2）城市配送型，充分利用铁路运输安全、环保的优势，将城市所需物资利用铁路直接送达城市中心区域，形成城市生活物资配送中心，此类型适用于位于城市中心地带的铁路货场。如上海地区北郊货场等。

（3）园区配套型，此类型适用于位于城市新兴规划的物流园区、工业园区、产业园区周边或区域内的货场。如铜山、上铺、巷口桥货场等。

（4）保税仓库型，充分抓住“一带一路”的国家战略，根据所在城市的产业特点，在既有货场内逐步完善内陆港物流服务功能，引入海关监管，此类型适用于保税园区内货场或经济辐射区域内外向型经济发达货场。如杨浦、蚌埠南货场等。

（5）流通加工型，此类型适用于粮食、化肥、木材、金属产品、煤炭、水泥等商品流通、加工集聚区的货场。如嘉兴东、无锡老南门、祁门货场等。

（6）场站合作型，此类型适用于货场经济辐射区域社会经济转型，传统货源灭失，新生货源未成规模、功能闲置的货场；货场经济辐射区域社会经济体量小、铁路运输需求还未上量的货场。如江阴货场等。