南翔站运输组织分析及提效对策

蒋卫东 上海铁路局南翔站

南翔站运输组织分析及提效对策

蒋卫东 上海铁路局南翔站

货运组织改革以来，南翔站对运输组织方面影响效率的因素进行深入分析，提出相应的对策建议，以期实现车站运输效率与效益最大化。

车站；运输；提效；对策

1 南翔站概况

南翔直属站由原南翔、北郊、闵行三个直属站于2010年3月22日生产力布局调整后合并而成，车站的营业里程达395 km，管辖范围包括上海铁路枢纽地区的南何线、北杨线，金闵支线、浦东铁路、金山铁路、京沪和沪昆干线上海段，管理幅度跨越上海市闸北、杨浦、闵行、松江、金山、嘉定等12个区及浙江省嘉善县，是集编组、客运为一体的综合型特等站，主要承担上海地区到发列车解体编组取送、金山线和沪昆线上海段的客运业务，车站共有35个自然站。

2 影响车站运输效率的主要因素

2.1 货运组织改革带来的影响

随着货运改革的不断深入，路局适时增加了零散快快和批量快运新品种，在提升货运市场竞争力的同时也给车站运输组织带来困难，具体如下：

（1）分类线使用紧张。目前编组站共分71个小方向，但调车线仅有30条，为保证小品类车辆快接、快解、快集、快编、快开，车站在分类线使用紧张的情况下，仍明确6条分类线供小品类车辆集结使用，其中：Ⅳ场5道、16道集结济南西及其以远车流，8道、12道集结新丰镇及其以远车流，Ⅲ场2道、5道集结株洲及其以远车流。在车站线路使用非常困难的情况下，易发生到达列车由于分类线未及时腾空而等待解体的情况，给正常运输秩序带来较大影响。

（2）集结与配空困难。一方面，小品类快运列车的开行造成集结时间延长。2015年以来（截止4月28日），车站管内小品类物资共计装车984辆，主要分布于作业辆较大的北郊、何家湾、桃浦、杨行、闵行、金山卫西、海湾等11个货运站，由于小品类物资装车点多，但各点装车量普遍较少，这些小品类车需要编挂枢纽小运转列车挂运至南翔集结，再统一编组开行，势必造成集结时间延长。另一方面，车站需要满足小品类装车配空需求。货运改革以来，车站结合实际，与上海货运中心共同制订了《南翔站运输组织计划作业办法》，对配空车申请、空车配送等进行了明确。在实际执行过程中易发生货运部门配空车申请过多问题，为保证装车需要，编组站需要提前储备满足要求的空车源，再以编挂至小运转开行至点上供小品类装车使用，配空作业难度越来越大。

（3）中转时间延长。由于小品类货物装车不足，基本上每列车均需要同方向车流进行补轴，造成在站中转时间延长。根据统计分析，3个方向小品类车辆在站中转停留时间均较长，其中济南西方向11.3小时/车，新丰镇方向10.4小时/车，株洲方向6.8小时/车。除株洲方向开行较少，中转时间低于路局下达给编组站的中时计划外，济南西、新丰镇方向均超路局下达计划2～3h/车，造成车站实际中时指标居高不下，完成路局下达计划较困难。

（4）禁溜（禁峰）车辆增多。小品类列车开行以来，禁止溜放或禁止过峰车辆逐渐增多，增加了车站调车作业风险，降低了作业效率。据统计，1列车中每有1组限制车至少要增加调车作业时间6～7（min），调车作业风险也成倍增加。

2.2 车站现场作业带来的影响

（1）维修施工干扰。2015年路局维修施工逐渐增多，涉及车站主要有南翔编组站CIPS改造，京沪、沪昆既有干线和枢纽地区支线的维修施工以及接下来的沪通铁路施工，这些都给车站运输组织造成较大干扰。例如CIPS综合自动化改造共涉及61组缓行器、44组编尾停车器更换，施工期间须封锁分类线4-6股、5～6（h），给车站作业组织、指标完成带来困难。

（2）站、机、辆合署办公功能不足。三站整合初始，调度组织指挥条块分割、各自为政，运输资源整合协同性不够，造成机车运用缺乏灵活性，车流衔接不尽合理，运输能力得不到有效释放。为此，车站在深入调研的基础上，结合车站TMIS 2.0版本升级，实行站调、货调、机调、辆调合署办公新模式，及时协调解决影响运输效率的结合部问题，但仍然存在一些亟需改进的地方：南翔枢纽共有调机16台，小运转机车6台，合署办公的机调只负责大运转机班的联系与调配，缺乏对小运转、调机的调度指挥功能，造成日常生产中一些结合部问题难以得到有效协调解决。

（3）取送车作业困难。编组站调机不仅负责上、下行场驼峰、编尾调车作业，还要负责倒装线、配件厂专用线、封浜站、安亭站以及今年刚启用的黄渡站取送车作业。由于封浜、安亭、黄渡3站均位于京沪、沪昆繁忙干线，调机进行取送车作业过程中时常发生待避正线客车或因为影响客车而终止调车作业，车站调度员无法有效掌握调机回编组站时间。今年以来，安亭、黄渡、封浜站每日均需取送车1次以上，取送车的困难使编组站正常运输秩序较为被动。

（4）折角车流影响。一方面由于站场设备条件限制，南何线开行至编组站的小运转列车只能接入上到场，导致南何线产生的下行车流只能通过上行驼峰解体后，再由下行调机牵引至下行驼峰重新解体编发。另一方面相邻编组站列车编组质量不高，也是产生折角车流的重要原因。如乔司站始发南翔的车流分南翔上、下行场两个方向，实际编发时未进行区分，即：上海枢纽地区车流与南京方向车流混编，产生了系统间的交换车流。此外，为加快车辆移动，提高运输效率，直属站规定各货装站除双重作业车外，原则上须将自身产生的卸空车统一排空，由编组站根据各货运站实际统一组织配空，这是产生交换车流的另一个重要原因。据统计，去年共产生折角车流219365车，折合日均18.8列、601车。

2.3 职工业务素质带来的影响

（1）计划质量方面。①阶段计划兑现不高。车站调度员在日常工作中未能根据现阶段车站作业情况，与路局计划台进行充分沟通协商，制定切实作业措施，并铺画每台调机的解编顺序及计划时分。②调车作业计划质量不高。一是调车计划时间下达随意，助调主观上对计划的严肃性不够重视，执行调车作业计划较随意，造成计划开始与结束时间与实际有一定偏差。二是对作业进度尤其是编尾调机作业进度掌握不够，造成需要编尾调机配合作业时等待时间较长，影响整体作业效率。

（2）现场盯控方面。三站整合以来，车站对调度指挥体系进行了有效整合：适时撤消地区车流调、货调岗位，合并设置为直属站车流调、总货调岗位，撤消编组站尾部区长，职能由直属站站调担当。但现阶段，直属站车流调、总货调业务素质与当前形势和岗位要求存在较大差距，盯控和协作意识不够。对各营业站的装卸车组织以及出车情况掌握不够，缺乏动态跟踪掌握，仅仅起到信息的收集工作，主动联系协调的意识不强，不能严格按照“运货五“批准计划配空，缺乏组流上线意识。

3 对策建议

3.1 强化调度组织指挥职能

车站运输效率的高低关键在调度，因此要充分发挥直属站各级调度人员指挥职能。一是要提升各级调度人员专业水平，熟悉作业流程，全面掌握岗位专业知识；二是要提高班计划和阶段计划的编制质量，并抓好兑现率；三是要加强预想，对重点车流要明确告知出车时间，努力做到组流上线；四是提高班后分析质量，用真实的数据来分析并改进每班工作。

3.2 规范配空车组织

配空车组织要做到规范有序，要以“效益优先”为原则，树立“车流围着市场转，调度跟着效益走”的理念，对长运距、高运价的直达车优先满足配空，各站要加强与货运中心间的联系，督促各站装车出车，共同提升运输效率与效益。

3.3 扩大机调工作权限

随着近几年生产力布局的不断调整，南翔站已由单纯的编组站发展成为以编组站为中心，管辖上海枢纽地区京沪、沪昆、金山、南何、浦东等线35个自然站的综合性车站。为提升运输效率与应急处置水平，建议机务部门结合实际，将目前机调仅负责大运转机车运用，调整为负责大运转及调小机车作业，加大对枢纽调小机车的盯控力度，有效解决运输生产中的结合部问题。

3.4 优化取送车作业

根据日常生产经营情况，进一步对编组站至安亭、黄渡、封浜站取送车作业进行专题写实调研，对3站作业车在编组站中转时间、装卸作业、计划编制、日常盯控等全过程跟班写实，找出影响运输效率的真正症结，以便采取切实可行的对策措施。

责任编辑：万宝安 余铁

来稿日期：2015-05-22