特大城市出租车行业发展困局成因——基于“生产政体”的视角

范合君，杜 博

(首都经济贸易大学 工商管理学院，北京 100070)

特大城市出租车行业发展困局成因
——基于“生产政体”的视角

范合君，杜 博

(首都经济贸易大学 工商管理学院，北京 100070)

基于布洛维的“生产政体”理论，探究出租车行业“三输一赢”发展困局的成因。通过对市场竞争、国家干预、劳动过程三个维度进行分析，发现出租车行业发展困局的根源在于出租车公司利用市场条件及制度环境，通过劳动过程对司机进行了严苛的劳动控制，从而接连引发劳动抗争。最后，基于以上分析提出破解行业困局的政策建议。

出租车；发展困局；生产政体

一、问题提出与文献综述

1.问题提出

1901年上海街头出现了首辆出租车，至今中国出租车行业已有一百多年发展历史。出租车行业的利益相关者包括行政部门、出租车企业、出租车司机以及乘客。然而在多年的发展与改革中，中国许多特大城市的出租车产业形成了“公司食利，国家亏损，压榨司机，乘客买单”的“三输一赢”的局面[1]。出租车行业中各利益主体处于何种状态？“三输一赢”格局是如何形成的？如何破解出租车行业的发展困局？这些是当前亟需解决的关键问题。本文将基于布洛维的“生产政体”理论，探究出租车行业“三输一赢”发展困局的成因。通过对市场竞争、国家干预、劳动过程三个维度进行分析，探究出租车行业发展困局的根源，并提出破解行业困局的政策建议。

2.文献综述

国外学者利用经济学方法对出租车行业进行研究始于道格拉斯，他通过构建均衡模型研究了出租车行业的价格管制与服务标准的制定问题[2]。随后，学者围绕出租车行业管制的理由(点到点服务的局部垄断、过度竞争、信息不对称)、管制带来的问题与放松管制的动因(规制失灵、寻租、打车难、牌照价值的暴涨)、放松管制的措施与效果评价(美国放松管制运动、服务质量管制)等方面进行了系统研究，但是并没有得出一致结论。弗兰肯(Frankena，1984) 通过对美国103个城市出租车市场的实证研究发现出租车市场的管制是无效的[3]。然而，蒂尔和伯格伦德(Teal & Berglund，1987)的研究发现美国出租车行业的放松管制改革也并没有取得预期效果[4]。最近的研究则转向了如何降低出租车空驶率、司机寻客行为等更微观领域的研究。

20世纪90年代，国内学者开始利用经济学方法研究出租车行业改革问题[5]。特别是王克勤(2002)对北京市出租车行业垄断黑幕的揭露更是激发了学者的关注[6]。目前的研究主要集中在：(1)行业困境成因研究。许多学者认为进入管制政策是造成行业困境的根源[7]。而“价格管制+数量管制+准入管制”三位一体的管制体制更是加剧了各主体间的利益冲突[8]。但是，也有学者认为在中国转型过程中的价格管制、进入管制是必须的[9]。(2)改革政策设计。许多学者从放松管制、产权改革、牌照投放方式、服务质量管制等方面进行了研究。但研究结论呈现出多样化。例如，余晖(2005)认为出租车行业是可以有效竞争的行业，需要进一步放松管制特别是进入管制[10]。然而，帅晓姗和宗刚(2008)认为放松管制并不是当前改革的首要任务，通过调整管制目标提高管制效率才是更适宜的选择[11]。曾繁华等(2011)认为出租车行业问题的根源在于产权混乱，应当明晰政府和出租车公司之间的产权边界[12]。(3)模式比较研究。王军(2009)比较了不同国家在数量管制、费率管制、标准管制方面的差异[13]；陈明艺和熊红星(2012)比较了公司制与个体经营的优劣，认为政策设计需要发挥两种模式的协同优势[14]。

二、出租车行业的“三输一赢”格局

1.出租车司机

(1)付出多，收入低。北京市出租车司机每月的工作量大约为336小时，超过国家标准176小时/月(8小时/天×22天/月)近一倍。但是，他们高强度的工作却未换来高收入。他们收入的1/3要以份子钱的形式交给出租车公司，1/3要以汽油费的形式交给加油站，剩下的1/3才是自己的。据估计，北京市出租车司机的收入大概为4 000元/月，与全社会平均工资水平相当。

(2)劳动负担极重，身体状况堪忧。出租车司机群体每天工作超过12小时，这种超负荷的驾车会引起身心疲惫，从而引发脊柱病变、血管病变等职业病。此外，休息不足、风餐露宿成为了出租车司机群体的家常便饭，这些都对出租车司机群体的生理与心理造成极大损害。

2.乘客

北京市出租车每年的客运量约7亿人次。然而“打车难”、“打车贵”却成为乘客对出租车行业评价中出现频率最高的两个词汇。究其原因就是车辆需求与供给的不匹配。6.6万辆出租车很难满足超过1800万常住居民以及每年2.5亿人次国内外游客对出租车的需求。因此，打车难就成为北京市出租车行业的常态。另一方面，打车贵也深受消费者诟病，每年多次的油价上涨，都以燃油附加费的形式由乘客买单。

3.政府管理部门

政府社会管理部门应着力于提升社会福利，调整各市场主体间的利益关系。但现实中，行政管理部门却多被出租车企业所绑架，成为代表公司利益的冤大头。纵观北京市的出租车改革历程，行政部门都遭受了巨大财政损失，具体表现在两个方面：一方面，出租车牌照费损失巨大。目前，北京市绝大部分的出租车运营牌照是免费赠送给出租车企业的。若以温州每个牌照70万元计算，这6.66万个牌照的市场价值高达470亿。另一方面，为保障司机群体的收入水平及应对油价上涨，政府每年为司机群体发放7.2亿元燃油补贴。

4.出租车公司

北京市现有出租车企业通过购买车辆租给客运劳动者，然后每月从签约司机处取得固定的承包费。事实上，无论是汽车购置或汽车保养等行为完全可以由司机自己独立完成。同时，企业对出租车运营的管理工作也可有可无。因为，司机交通违章由交警处理，车辆故障由司机自己维修，交通事故可以有保险公司处理。但是，仅北京的180家出租车企业却每年得到超过4亿元的纯利润。因此，本文可以得出结论，出租车公司已经演化为出租车产业链条中的食利阶层。

三、出租车产业 “生产政体”

20世纪80年代，布洛维(Burawoy，1985)首次系统阐述了生产政治理论[15]。生产政体，是指在劳动过程中的政治和认知形态，被布洛维称为劳动生产的“上层建筑”。布洛维认为应该透过劳动过程来分析工人生产的阶级政治，从而直观地揭示资本所有者与工人阶级的权利交互过程，而国家政策与社会制度环境对工人劳动过程发挥间接的调节作用。生产政体理论认为行政力量干预、行业竞争、劳动力再产出和生产过程以及这四个要素的交互影响共同促进了生产政体产生及演变，并影响着劳动者对资本所有者控制的应对方式和抗争能力。通过构建经济、政治、认知三个维度来探析生产过程，从而整体把握工场中的生产政治。

本文以个人承包经营的出租车行业(如北京模式)为主要研究对象，通过考察国家干预、市场竞争以及劳动过程三个因素，结合经济、政治、意识形态三重维度，分析以上因素的共同作用如何塑造出出租车行业的生产政体以及出租车行业资方又如何通过政治、意识、经济等手段对劳方实现控制，从而展现出出租车行业“三输一赢”的行业困境。本文逻辑框架如图1所示：

1.国家干预：政府审批与行政强制

在出租车产业的演进历程中，政府对出租车市场发展的外生干预对出租车市场演变具有最基本意义。出租车行业每一阶段的发展与转变都是在政府政策的主导下实现，政府力量自始至终成为这一行业的主导力量。由此可见，政府干预对出租车行业生产政体产生了基础性的影响，主要体现为：首先，政府凭借审批权牢牢控制出租车的供给甚至整个市场形态；其次，政府凭借其行政强制力干预出租车行业的发展，例如价格制定、劳动保障、车辆运营规定等，进而对生产政体的形成产生了巨大影响。因此，行政力量在生产政体的形成中具有重要意义。

(1)行政审批成就公司垄断格局

众所周知，绝大多数采用公司经营出租车的城市中，运营牌照往往由出租车企业牢牢掌控，而经营牌照则常常由政府配给给企业。以北京出租车行业为例，经历了计划经营与大跃进式发展之后，出租车市场呈现出服务水平差、劣质品充斥市场等问题。为解决这些问题，政府进行了出租车数量管制，而手段便是政府可利用的经营权审批。政府通过经营审批，出台了严苛的准入政策，将牌照采取有偿或者无偿的方式下发给出租车公司，而个体司机很难得到经营牌照，有幸获得个体经营牌照的司机占据约为3.3%的比重。凭借行政审批，政府将经营牌照打造成为市场中最炙手可热的资源，市场规模牢牢被政府所掌控，经营权则牢牢掌握在公司手中，而出租车司机在与企业的谈判中已丧失优势。出租车司机为了在这个行业继续生存，就不得不接受出租车公司的盘剥，形成了出租车行业基于垄断经营权的专制政体。

出租车行业数量管制，不仅成就了公司垄断经营的格局，催生了权力寻租，更让出租车司机失去了与公司讨价还价的能力。司机失去了自主经营权，只能依靠出卖劳动力来维持收入。政府对于行业的规制，剥夺了出租车司机的生产资料，面临的劳动力再生产压力导致司机在与公司签订的契约谈判中只能顺从，面对霸王条款却又无可奈何。出租车公司则在生产政体下利用强迫手段来对司机进行有效管理与控制。

(2)行政强制的剥夺效应

政府的数量管控，鼓励优胜劣汰，大公司疯狂吞并中小公司，形成了大集团垄断局面。以北京为例，1993年北京市出租车企业约为1 085家，而经过2000年开始的并购潮，出租车公司数量锐减至200多家，并且出现10家大型出租车企业，约占北京市出租车行业份额的69.3%。

对于行业内微观个体——出租车司机群体来说，政府干预无疑为公司对他们的剥夺创造了条件。不断严格的行业准入，不断偏向公司经营模式的天平，使得出租车公司凭借手中的经营权不断壮大，司机逐渐失去了赖以生存的权利及物质要素，沦为只能依靠出卖自身体力的被剥削者。作为市场的裁判，政府并没有作出公平有效的执法。以北京市为例，在129号文件(北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》)出台以后，司机必须和出租车公司签订承包合同，契约中包括运营规定、经营年限、保证金、业务收入分配及承包费等，司机每月向公司缴纳固定承包金。不仅如此，出租车公司仰仗政策庇护，过于强硬单一的规制手段导致了剥夺司机、公司垄断的局面，政府的调控地位也因出租车公司垄断集团的强大实力而受到影响，乘客则成为垄断利润的攫取对象之一，“三输一赢格局”就此形成。面对政府的行政强制以及出租车公司的特权剥削，出租车司机群体只能依赖自己天然的劳动力维持生计，顺从无法抗争的现状，进而催生了出租车市场专制生产政体的形成。

2.市场竞争：供不应求与收入幻觉

出租车市场总体呈现供不应求趋势，乘车难等问题仍然长期存在。市场的需求取决于消费者偏好、消费者预期、相关商品价格、收入水平等因素，政府较难进行管理。相较于市场需求，行业供给往往处于政府可控范围，而政府也相应以供给管理作为行业规制主要手段。

出租车的市场供给主要取决于两方面。其一是经营牌照供给，其二是有效提供的客运服务量。而出租车行业供不应求的原因就存在于供给的这两个阶段之中。一方面，政府对于运营牌照的控制使出租车行业真正的生产者处于弱势地位，丧失自主权；另一方面，有效供给不足导致的“收入幻觉”却“激励”着弱势司机在这一行业泥潭中继续挣扎甚至乐此不疲。

(1)供不应求造就司机群体弱势

正如上文所述，政府对于出租车行业的严格数量管制使得经营牌照供不应求，经营权无疑已经成为行业内珍贵的稀缺资源，而政府出于管制方便等原因将牌照赋予了出租车公司，成就了出租车公司利益集团的垄断势力。另一方面，政府的严格数量管制导致司机劳动力供给充足，弱化了司机群体的市场地位，彻底沦为了出卖劳动力的劳动者。由此可见，如果想合法进入出租车市场，司机群体就只能别无选择地服从企业提供的契约条款，他们在契约制定中以及契约不完整性所产生的后续博弈中完全处于弱势地位，服从是他们的唯一选择。丧失了对关键资源的占有，在法律规章与契约的双重夹击下，出租车司机群体沦为行业最弱势群体，而他们同时却是行业生产的关键力量。面对强大的政府以及出租车公司集团，出租车司机个体根本无力与之抗争，以强迫为主导的生产必然产生专制政体，进而成为公司管理司机的政治手段。

(2)“收入幻觉”对司机的“激励”

供给不足的另一层含义就是客运服务无法有效提供。特大城市出租车行业长期存在“打车难”的问题，尤其是恶劣天气或是交通高峰时期，出租车更是一车难求，乘客无可奈何，司机们也分身乏术。借鉴工资货币幻觉这一概念，“收入幻觉”反映了出租车司机虽然随着服务的增长，名义收入增加，但实际收入却增长困难的情形。在国内特大城市中，出租车供不应求的现象让出租车司机充满动力，源源不断的供给自己的劳动力；禁止拒载的规定，更是让出租车司机不能“错过”每一笔买卖。面对如此红火的市场形式以及巨大的生存压力，促使出租司机乐此不疲地奔波于每条街道。单车单班制每天约13～15小时以上的工作时间，单车双班制每天也要10～12小时，严重超出法定标准，更超出了生理承受极限。红火的市场带来了业务和名义收入的增长，但是实际收入却因为特大城市多种固有顽疾而难以增加。例如交通拥堵、油价飙升、维修保养成本等的不断攀升致使出租车司机的每一单业务并非都是经济的。多付出劳动力就能换取足够的生活资料的期望并非可以轻易实现。不管是沉浸在收入幻觉中还是忌惮监管，甚至是明知道提供服务肯定亏损，出租车司机都无法拒绝不经济的买卖。结果是出租车司机作为供给方在与乘客的讨价还价中并没有充足自主权，处于市场体系的劣势地位。在现实中，大多数司机文化水平并不高，背负着巨大的经济压力，背负着家庭生产的任务，为全家的生活提供主要支持。背负如此多负担的司机根本无暇顾及“收入幻觉”是否存在，并且由于多重客观因素信息(交通状况、路况等)不充分导致无法准确衡量出车收益，因此他们关注与感受到的只是表面红火的市场，只知道自己提供的服务供不应求，而最终付出多大的成本却难以计量。因此，虽然出租车司机承受了巨大的劳动强度，但供不应求的收入幻觉也让这一群体产生了努力工作的共识，同时辅以出租车公司的教育宣传，霸权政体再一次成为资方形塑出租车司机意识的重要工具。

3.劳动过程：地域分化、性别分化及年龄分化与生产者控制

布洛维的生产政体理论强调劳动过程研究不仅关注物质技术层面，更要关注劳动过程中政治、意识维度等主观因素，重视文化、地域、性别、年龄等特征以及这些个体特征所被赋予的社会角色内涵。经济影响、文化约束、阶级意识等社会因素结合个体特征给出租车司机群体赋予了鲜明的社会角色，形成了专制与霸权交织的生产政体，从而被资方和国家利用对其进行劳动控制。而司机工人的斗争与反抗也通过劳动过程得以表现，国家则通过行政权力资源引入消费者这一利益群体来平息司机抗争，调节劳资矛盾，而消费者却为此付出了额外的成本。

(1)地域分化与劳动控制

出租车司机群体地域分化主要表现为城区司机与郊区司机的分化或本地司机与外来务工司机的分化。城郊分化当以北京为例，大多数司机来自于北京郊区各个区县。而温州出租车司机的地域分化主要表现为本地司机与外来务工司机的地域差异。无论何种地域分化，其对出租车司机专制政体的形成都起着同等作用。

出租车司机多来自于经济欠发达地区或者经济发展具有比较劣势的地区。具有这些地域特点的出租车司机经济生活状况差强人意，承担着巨大的经济压力和家庭负担。这些劳动者依赖体力付出，目的单纯，他们内敛、隐忍，经济状况不佳使得他们稳定工作，顺从于公司严苛管制与盘剥。因此，地域分化成为了资方控制工人的经常手段。

地域性分化让出租车司机始终无法摆脱二元化劳动身份，他们背负着国家意志赋予的制度性身份，始终无法摆脱“离乡不离土”的境遇。郊区或外省司机的报酬只包含了劳动再生产所需的生活资料以及必要的社会保障补偿，而用来自我培训、子女教育等的生活资料则与城市资本无关，都留给农民工所生活的农村承担。如果说在城郊分化中，郊区司机尚能获得公司的一些社会保障补偿，那么本地与外地的地域分化，更能看出地域分化所导致的劳动力廉价。来自于外省的务工者在本地无法享受社会保障，就连子女的养育都要受到歧视性的政策，付出比本地人更多的生活成本。他们所获得的报酬仅仅包含其自身脑力、体力所需的生活资料，而其他的生活资料则完全留给原籍地区，从而对本地资本来说形成了更廉价劳动力。廉价劳动力一方面为资方提供了超额利润，另一方面更使得其便于管理控制并无力反抗。地域分化催生了专制政体，而专制政体下，出租车公司利用专制手段对出租车司机进行劳动控制，实现劳动控制的目标。

(2)性别分化与劳动控制

性别是自然规律赋予生物的天生特征，脱离社会看待性别，两者平等而互补。但是一旦性别置于人类社会中，人类的文化、制度、意识、政治等纷纷对不同性别赋予了不同的角色。在劳动过程中，男性多从事重体力劳动，并且自父系社会成为主流后，男性都主要维持家庭的生存；而女性逐渐转向家庭或者消耗较少的劳动，没有被社会普遍赋予“家庭支柱”的角色。因此，性别分化置于社会之中，就对生产意识具有了客观的约束力量。

出租车行业作为劳动密集型产业，行业危险性、不确定性、辛苦程度都较高，通常是男性从业者较多。他们承担家庭的经济负担，“家庭支柱”角色则从意识上约束男性“以事业为重，以养家为主”，社会舆论更是让男性以“顶梁柱”自居。因此男性司机更加珍惜眼前的工作。他们或者无可奈何，或者引以为傲，但是最终只能迫于社会、制度与经济“压力”而稳定工作。另一个情况就是夫妻双班。作为家庭的主要生产力，夫妻纷纷投入出租车行业，共同承包车辆，交替运营，家庭生活资料来源全部依赖于车辆运营，因此双班制的夫妻司机群体相较于单班制司机群体来说在工作上更具稳定性，更容易顺从企业专制政体下的工场治理术。

(3)年龄分化与劳动控制

年龄同样是自然规律赋予生物的天然特征，而这一自然现象放置于人类社会，同样产生了约束力。依据姚志刚，袁球明《出租汽车客运服务管理——理论与实践》一书的调查数据显示：年龄分布于31～40岁的司机数量，达到调查样本总量的50.81%，年龄超过30的司机比重为75%[16]。如此的年龄分布反映出出租车司机的年龄特点以及他们在当前所处的生命周期中社会赋予的角色。在中国儒家经典《论语·为政》中，孔子以“三十而立，四十不惑，五十知天命，六十耳顺，七十从心所欲”经典地概括了中国文化意识形态中的生命周期及与其相匹配的社会角色，从出租车司机群体年龄特征可见，75%以上已达或者已过而立之年。因此，出租车司机群体大多受到传统社会意识形态制约，同样处于社会舆论的监督之下。

与性别分化相似，年龄分化使得处于而立之年生命周期阶段的出租车司机受到传统社会意识形态的制约，顺从现实是出租车司机的唯一选择。社会意识及其被出租车公司制约而成为专制政体，而出租车司机在专制政体之下只能更加顺从地出卖自身劳动力。另一方面，社会意识同样约束着司机意识形态，使得司机产生了三十而立的共识，使得出租车司机承担家庭生活生产的主要职责，服从于公司管理并从中获取生活资料。社会意识形态导致强迫与顺从进而产生专制政体，而社会意识形态导致的共识则产生霸权政体，专制政体与霸权政体的交互作用被出租车公司利用进行劳动控制。

(4)工人抗争与“三输一赢”

出租车司机群体在顺从于社会意识形态约束以及宏观、微观政治的同时，又不甘于受到公司的苛刻盘剥，对自身命运进行着劳动抗争。途径通常包括行政投诉、合法示威游行甚至罢工。

实践中，司机群体维权之路并不顺畅通过投诉、诉讼、示威游行等合法手段进行维权，但结果往往就是政府部门之间的互相推诿以及法院的不予受理，即使受理之后，受理结果也是差强人意甚至石沉大海。合法手段通常难以得到合理解决，政府之间的互相推诿让司机筋疲力尽却难以维权。反抗意识使他们只能选择选择罢工、停运等极端手段，逼迫政府出台政策改善出租车司机的生产生活状况，2004—2011年，全国各地发生出租车停运事件近百起，群体性罢工或者停运显然成为出租车司机最有效的反抗方式，但是结果往往是以消费者利益受损为代价。以2008年重庆罢运事件为例，丧失了生产资料、受到经济、制度、文化约束且受控于出租车公司的司机群体经历了合法维权的失败，最终只能以暴力罢工来进行斗争。面对罢工，政府也无可奈何。一方面为维护交通正常与公共利益，政府需要满足司机诉求；另一方面政府面对出租汽车公司垄断集团，已经弱化的调控地位难以撼动其既得利益，最终政府只能牺牲消费者利益来进行矛盾调节，这不仅让政府招致民怨，更让消费者不仅承受着打车难的困扰，却还要为出租车停运事件买单，这显然又是以牺牲公共利益为代价来解决行业矛盾，最终只有出租车公司凭借其垄断地位而成为唯一赢家。以罢运事件为导火索的“三输一赢”格局是出租车行业的特有怪象，个体特征的分化导致的劳动控制使得矛盾集中于出租车司机群体，矛盾爆发刺激司机进行抗争，而抗争的结果就是政府出台以牺牲公共福利为基本措施的调价政策，进而不断推进形成“三输一赢”的行业困境。

四、政策建议

基于生产政体视角并结合图1的生产政体模型可以看出，当前的出租车行业困境以及“三输一赢”格局根源于出租车行业难以化解的劳资冲突。因此，要想破除”三输一赢“格局，根源是要解决出租车行业的劳资冲突。故提出如下三点建议：

1.维护司机群体权益

保障司机群体劳动权益是缓解劳资冲突的途径之一。出租车司机作为弱势群体，运营牌照等关键生产资料往往被出租车公司牢牢控制，最终只能通过抗争途径争取自身利益。因此，加大力度保障好司机群体的利益是缓解劳资冲突的途径之一。通过生产政体模型可知，劳动控制总是通过劳动过程中的地域分化、年龄分化、性别分化等形成。年龄分化与性别分化往往是由于社会整体的主观意识约束形成，进而影响劳动控制，因此唯有地域分化是可以通过合理的制度安排来加以解决。首先，政府应及时出台相关政策，维护劳动者平等权利，尤其是外来劳动者的基本权利，例如基本的社会保障、儿女就学权利、住房权利、工作权利等。只有着力破除农民工二元劳动身份，才能使农民工享受平等权益，缓解自身生活压力，至少可以在工作地区完整地完成其劳动力再生产，减少其劳动力再生产的成本。其次，加强法律建设。政府相关部门应通过法律途径或地方规章来加强出租车司机群体的劳动保障。以北京为例，北京出租车司机群体往往没有固定的工作时间，缺乏必要的劳动保障，不仅面临诸多职业疾病困扰，还要面对出租车公司的盘剥。因此，法律、政策主管部门对出租车司机群体关注的缺失，让这一群体只能依赖劳动力的出卖来获取收入。虽然近几年，出租车司机群体已经开始享受了一些社会医疗保险等福利保障，但是与其他行业员工相比，出租车公司提供的职工保障仍然没有与司机高昂的“份子钱”相匹配，也无法弥补司机群体高强度的体力劳动所带来的成本。因此，通过完善相关法律，保障出租车司机群体的合理劳动权益，可以在一定程度上缓解行业劳资冲突。

2.简政放权，政策引导

简政放权，发挥市场的基础作用，才能化解市场劳资双方矛盾。出租车市场的垄断格局起因于政府的不合理干预。政府通过行使行政审批权，将运营牌照这一关键生产要素配给给了出租车公司。粗暴的行政干预影响了出租车行业的整体布局，将出租车司机群体置于弱势地位，关键资源的丧失使其无力与运营牌照所有者进行讨价还价。在这一不平等契约基础之上成立的出租车公司，当然难以进行有效经营，劳资冲突频发也不足为奇。因此，政府应简政放权，着眼于服务质量、价格水平、运营安全等工作的合理监管，通过完善市场结构、市场监督等措施推进行业健康发展。否则，行政管理部门的粗暴干涉往往事与愿违，政府失灵难以避免。

3.破除企业垄断格局

出租车市场困局根源于企业垄断地位。破解劳资冲突频发的困局，一定要先破除出租车企业垄断格局。出租车企业掌握着合法运营权，而运营权又是出租车合法运营的证明。出租车公司仰仗这一关键资源，在劳资谈判中占据了优势地位。出租车行业的垄断格局并非传统意义下买卖双方的市场垄断，而是相对于劳方来说，资方对市场经营权的垄断。资方利用经营权垄断地位大肆收取承包费等，让出租车司机背负着巨大的运营压力。出租车司机难以忍受资方盘剥，唯有通过劳动抗争来争取自身利益。此外，依据现代企业理论，企业组织之所以产生是由于企业组织作为一种特殊契约来代替市场契约，从而节省了不同要素所有者之间的交易费用。但从交易费用角度来看，出租车公司所完成的业务全部可以由司机、交警、保险公司等相关市场主体完成。例如，出租车司机自己可以购买指定车辆、缴纳相应保险，自己承担维修保养；交警负责车辆违章；保险企业负责保险的上缴、赔付等业务。由此可见，出租车公司的存在并没有降低交易费用。因此，破除资方垄断，提升出租车司机群体的市场地位，才能让劳资双方之间的矛盾得以化解。

[1]肖莎.出租车行业黑幕：富了公司亏了国家苦了司机[J].发展，2012(4)：78-79.

[2]DOUGLAS G W.Price regulation and optimal service standards:the taxicab industry[J].Journal of Transport Economics and pohicy,1972,6(2):116-127.

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[6]王克勤.北京出租车业垄断黑幕[N].中国经济时报,2002-12-6.

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(责任编辑：张任之)

Reasons of Taxi Industry Dilemma in Megalopolis：a Research Based on Production Regime Theory

FAN Hejun，DU Bo

(College of Business Administration,Capital University of Economics and Business，Beijing 100070，China)

This paper focuses on taxi industry dilemma in Chinese megalopolis based on production regime theory.By researching the process of market competition,government regulation and production,it is found that the main reason of taxi industry dilemma is that taxi companies take advantages of market conditions and policies by strictly regulating the labor in the production process.As a result of harsh labor regulation,taxi drivers constantly contend with their companies.Based on this analysis,we put forward some solutions of taxi industry dilemma.

taxicabs;development dilemma;production regime

2015-03-19

国家社会科学基金项目“国有企业高管腐败行为治理研究”(14BGL056)；北京高等学校“青年英才计划”；首都经济贸易大学特大城市经济社会发展研究协同创新中心资助项目

范合君 (1978—)，男，首都经济贸易大学工商管理学院副教授，经济学博士，研究方向为公司治理、产业组织理论；杜博(1990—)，男，首都经济贸易大学工商管理学院硕士研究生，研究方向为公司治理与财务管理。

F572.88

A

1008-2700(2015)04-0037-09