西江上游河池红水河复航与区域经济增长问题研究

银建军，韦统朝，韦世福，唐毓莹，周钧

(1.河池市人大常委会2.河池市委政策研究窒3.河池市交通运输局 广西 河池 547000)

从沿海起步先行、溯内河向纵深腹地梯度发展，是世界经济史上的一个重要规律，也是许多发达国家在现代化进程中的共同经历。在我国经济进入具有“中高速、优结构、新动力、多挑战”特征的新常态之际，大力发展能耗低、占地少的内河航运交通，实现大量货物远距离、低成本运输，无疑是促进区域经济持续健康增长最佳途径。2013年10月3日，习近平总书记在访问东盟国家时提出建设21世纪海上丝绸之路的设想;2014年下半年国家又先后批复和印发了《珠江—西江经济带发展规划》(国函〔2014〕87号)《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(国发〔2014〕39号)。在此背景下，开展西江上游河池红水河复航，依托航运优势促进区域经济增长，完全契合了经济发展规律，顺应了国家优化区域发展战略的大政方针，更是主动适应新常态下中国经济的不二之选。

河池红水河是西江上游主干流，流经天峨、南丹、东兰、大化、都安5个县，西接南盘江、北盘江通云贵腹地，东入西江连粤港澳。河池境内通航里程416.85km，为Ⅳ级航道，是广西通高等级航道最长市。红水河自古以来就是我国西南地区重要的通航河流，素有“黄金水道”之称，也是国家内河航运规划“两横一纵两网”主骨架中的一横。早在秦汉时期红水河就是西南地区重要的商业通道，据《史记·西南夷传》记载:唐蒙出使南越，“南越食蒙蜀枸酱，蒙问所从来。曰‘道西北牂牁，牂牁河广数里，出番禹城下。’”牂牁河即如今红水河，四川产的枸酱，通过牂牁河销往广州。数千年来，虽历经朝代更迭，红水河却始终保持上下游贯通。但自国家在开发梯级电站以来，河池境内红水河段就被龙滩、岩滩、大化等几座电站拦腰截断，整个航道仅能区间通航，“黄金水道”名存实亡，区域内经济发展受到极大的制约和阻碍。本文是在深入调研的基础上，对河池红水河复航的战略意义，需要解决的问题，预期效果评估等提出相应的观点。

一、西江上游河池红水河复航具有重大战略意义

与其他运输方式相比，内河航运具有良好的技术经济特征，在运输成本、运输能力、运输能耗和固定资产投资效率方面具有较高的优势。因而，在经济发展日益全球化、我国进一步开放开发以及区域综合交通一体化的前提下，开展河池红水河复航意义重大，影响深远。

(一)是21世纪海上丝绸之路有益构成

21世纪海上丝绸之路是在全球政治、经济格局不断变化形势下，中国连接世界的新型贸易之路，核心价值就是通道价值和战略安全。汉武帝时曾多次派遣使者和商人从番禹和合浦等港口乘船出发，周游南洋各国，发展海外贸易。作为全国唯一一个与东盟国家既有陆地接壤又有海上通道省份，广西必将成为21世纪海上丝绸之路的重要节点和新门户、新枢纽。大西南地区的货物从广西北部湾出海，比从广州、湛江出海仅陆路就分别缩短680km和380km;从防城港、北海到中南半岛、东南亚、中东、非洲和欧洲各大港口比从上海港出发要减少23%－65%的里程。2014年APEC会议的重要主题就是加强全方位基础设施互联互通建设，着力构建着眼亚太地区的丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路(简称“一带一路”)。至此标志着广西海上运输航线必将进一步优化，海上运输安全保障进一步加强，北部湾港口群建设和管理水平大幅度提高，承接的海外贸易量会随之增加，贸易种类日渐繁多。河池属于西南地区与北部湾经济区、珠三角经济区交通要塞区域，河池红水河都安港距北部湾港口200km，距广州港500km。西南地区通过21世纪海上丝绸之路发展对外贸易，河池红水河航道就是最为主要和便捷的出海通道。

(二)是珠江—西江经济带重要组成部分

珠江—西江经济带是国家继长江经济带之后又一重大部署，其目的是为进一步优化区域发展战略，培育我国新的区域经济带，带动少数民族地区和贫困地区加快发展。西江—珠江是南中国流量最大、流域最广、里程最长的河流，是大西南出海和对外开放的重要通道之一。《珠江—西江经济带发展规划》(国函〔2014〕87号)覆盖面积16.5 万km2，包括广东省的广州、佛山、肇庆、云浮，广西的南宁、柳州、梧州、贵港、百色、来宾、崇左，共11个市。位于西江上游红水河流域的河池市只是作为规划延伸区列入，关键原因就是红水河航道不畅通，驱动经济增长能力弱，无法有效融入经济带建设。但从区域经济地理的角度和未来发展前景来看，作为能担当西南地区货物运输主通道的红水河理应成为珠江—西江经济带重要组成部分。红水河位于西江上游，属于西江航道的中线通道，全长656.1km，集雨面积5.26万km2，流量占整个西江60%，占珠江40%，比同属西江支流的左江、右江、邕江、柳江等水量更充沛，航线更长，流域更加广阔。为将西江经济带打造成“双核驱动”战略中的核动力，自治区先后出台了《关于西江经济带基础设施建设大会战实施方案》(桂政办发〔2014〕62号)《珠江—西江经济带发展规划广西实施意见》(桂政发〔2014〕65号)等相关文件，计划投入资金6306亿元，实施12大门类166个项目的西江经济带基础设施建设大会战。

(三)是广西打造面向西南战略新支点有力支撑

国家对广西的战略地位是成为西南、中南地区开放发展的新的战略支点，这意味着广西不仅要打造西江经济带东靠广东，与珠三角经济区强化开放合作，还应立足当前、着眼长远，不断增强北部湾经济区的核心驱动力，进而辐射中南、西南地区。北部湾是我国最具地域优势的沿海经济区，发展潜力巨大。在新支点战略和“双核”战略政策重叠下，北部湾经济区临港产业经济、对外商贸物流、产业转型升级等将迎来重大发展机遇，成为撬动港口腹地经济发展的有力杠杆。河池红水河航道是西南地区与北部湾经济区之间的货物运输主通道，大量的煤炭、矿石、木材等通过航道源源不断输往北部湾，为资源依赖型产业发展提供原材料。工业品则通过逆航运往西南地区。加之，近年来贵州交通建设突飞猛进，成为了西南地区新的黄金级交通枢纽，将吸引西南腹地及西北地区大量货物聚集贵州，再向沿海地区转运。在铁水、公水、水水联运模式中，河池红水河航运比其他地区更具优势。河池与贵州罗甸、荔波、从江毗邻，界线长达481.18km，有黔桂铁路、兰海高速、201国道相连，南盘江、北盘江、濛江等红水河通航支流深入云贵腹地近2000km，流域面积达8.7万km2。河池特殊区域地位和红水河航道为新支点战略纵深拓展、宽领域衔接提供有利条件，使北部湾经济区的辐射效应更为强劲。

(四)是拉动河池区域经济增长的利器

一个国家或地区只有交通便捷畅通，经济发展才能步入持续健康的快车道。多年以来河池交通基础设施建设迟缓，一体化综合交通运输体系尚未建成，与全国全区交通水平差距较大。截至2014年底，河池市每百平方公里拥有高速公路0.966km，仅为全区的61%;国家铁路0.807km，仅为全区的34%，跨区域内河航运交通运输能力受限。2014年8月起，自治区还对2008年以后建设的高速公路提价，并另收桥隧费，造成河池境内271.49km高速公路，平均每公里运行费用至少提高了45%。一辆运载量30吨的物流车从广州到金城江的运输成本是1.2万元，每吨达400元，比铁路运输高1倍，比航运高4.5倍。南方公司每年光花在从防城港运输矿石到南丹的费用就高达6亿元。全市物流运输成本居高不下，造成区域经济增长拉动力不足。2013年全市GDP总量为全区3.68%，人均GDP仅为全区46%。河池经济发展迫切需要大交通、大物流驱动，而在所有交通运输方式中，航运交通是投资最少，产生效益最明显，劳动效率最高，最为环保和节能的。据测算，航道整治的费用为铁路建设费用的1/5－1/3、公路建设费用的1/3－1/2，产出的效益却是铁路的1－1.5倍，公路的8－10倍，一条内河Ⅲ级航道相当于2.3条6车道高速公路、3.5条4车道高速公路。事实证明，内河航运对区域经济发展具有“工业摇篮”和“强盛之源”的美称。但随着铁路、公路兴起，国家和地方对红水河航运未给予足够重视，在建设红水河梯级电站中忽略了航运经济价值，甚至多个电站硬是撇开了通航设施，造成河池红水河416.85km水道断航长达40年之久。21世纪后受资源消耗及环境气候影响，内河航运及港口建设开始复兴，并逐渐在促进区域经济增长中发挥基础性和引领性作用。未来，河池红水河航运将在促进产业结构转型升级和区域经济一体化中发挥重要作用，带动腹地经济快速发展。

二、河池红水河复航中需要解决的几个关键性问题

河池红水河航运是一项复杂的系统工程，涉及到多部门多领域多层面，成熟的航运市场还需要长时间的培育。但当前急需做的就是在天峨、东兰、都安—大化规划建设好港口，推进龙滩、岩滩、大化三大电站通航工程，建立健全航运公司、港航管理机构、公共信息平台。

(一)着力构建三位一体河池港口集群

区域内港口物流的差异定位和良性发展对提升经济规模、改善产业结构、提高流通能力、增强辐射能力和聚集能力有积极贡献。为此，根据现代港口物流发展趋势、红水河流域中长期综合交通规划、各县域港口区位价值以及资源禀赋，天峨、都安—大化定位为港口物流产业园，东兰定位为旅游集散港，构建三位一体港口集群。

1.天峨:重点打造西南货物出海内河枢纽港。天峨是西南大宗货物出海内河运输的桥头堡，具有特殊的区位优势和战略意义。红水河流经天峨112km，龙滩库区贵州坝韦滩至龙滩185km航道可以通航2000吨级船舶，云贵等地大量货物能通过航运至龙滩坝上。天峨应顺应这种物流运输趋势，以建设天峨龙滩翻坝系统为契机，结合物流园、产业园建设，重点打造西南地区货物出海内河运输枢纽港，建设西江经济带上游最大的铁水公联运物流中心。理由如下:一是红水河上游流域资源丰富，货源充足，仅南盘江、北盘江、红水河沿岸已探明煤炭储量244亿吨，近期利用航运可开发的达42亿吨，磷矿11.25亿吨，大理石21亿立方米，还有金、汞、铝、水晶、锑等矿藏和木材，这些资源大部分要外运才能产生经济效益。二是自治区已计划2017年建设南丹经天峨至下老高速公路、计划2015年建设黔桂铁路增建二线工程，可以乘建龙滩翻坝系统之机，积极争取将高速公路、铁路连接线引入龙滩坝上港口，实现货物水—铁、水—公转运。三是桂政办发〔2014〕62号文件已确定龙滩翻坝系统工程计划(2015－2017)，在上游新建4个500吨级泊位码头，下游再新建3个500吨级泊位，年通过能力500万吨。据此，可以将黔桂工贸园移至龙滩坝上码头，与公路物流园、铁路货场、客运码头、移民新城共同规划建设，走“前港后园、以港兴城、港城一体”现代港口发展模式，并在上游增建2个1000吨级泊位，下游增建2个500吨级泊位，将年通过能力增至1000万吨，上下游港口之间修建翻坝公路。

另外要特别注意解决的天峨黔桂工贸园的选址问题。如果在天峨下老乡规划建设黔桂工贸园，则会造成县域内资源要素与人口北移，向贵州罗甸工业园靠拢，100km长航道不能发挥经济效益。大量货物将会选择从贵百高速公路或兴义至永州铁路转运，龙滩翻坝系统从而失去西南地区大规模货物转运机会，天峨也就难以获取通道价值。天峨还需投入大量资金建设公共设施，才能确保黔桂工贸园正常运转。这一举措的实施，还将会分割天峨大量城镇建设资金，造成县城建设进程和品质提升时间延缓。

2.东兰:重点打造红水河长寿生态旅游集散港。红水河东兰段115km，是岩滩坝至龙滩坝164.5km无障碍航运通道的主要组成部分，处于整个河池红水河流域的中央，从东兰乘船可直达巴马、天峨、南丹、大化等地。近期，东兰着重是打造红水河长寿生态旅游集散港。理由如下:一是东兰位于巴马长寿养生国际旅游区与红水河生态旅游区重叠区，东兰旅游集散港是重叠区间的最佳公—水转运站，而无需等待梯级电站过船设施建成。东兰红水河航道与盘阳河、月亮河、岩滩库区相通，处在巴马长寿养生国际旅游区核心区域，周边聚集了如东兰红色之旅、巴马世界长寿之乡、凤山世界地质公园、七百弄国家地质公园、天峨龙滩大峡谷国家森林公园等颇具名气和人气的景区。二是东兰红水河沿途风光壮丽，景色迷人，如游客从东兰港乘船南下，沿途可以游览月亮河、坡豪湖、红水河第一湾、江平田园风光、岩滩库区风光等独具红水河生态美的资源景观，亲密接触蚂拐舞、铜鼓舞、祝著节等蕴含民族风情的非物质文化遗产。三是2014年9月开工建设的河池至百色高速公路，将为东兰旅游集散港带来大量游客资源。河池至百色高速公路与红水河在东兰县城附近十字交汇，通过连接线引入红水河旅游集散港，可以实现公－水无缝衔接。随着高速公路的建成，大量的游客在东兰红水河旅游集散港转乘游轮，游览巴马长寿养生国际旅游区将成为现实。就远期发展目标而言，东兰港应根据《广西中长期铁路网规划图(2008－2020)》中确定规划研究的桂林经河池至百色铁路建设情况，适时将铁路连接线引入港口，构建河池铁水公联运物流枢纽中心港。

3.都安—大化:重点打造“双核”驱动腹地门户港。自治区部署“双核”驱动发展战略，目的之一就是要驱动腹地区域经济快速增长，国家重点打造的珠江—西江经济带也具有同样功能。因此，作为河池红水河流域最南端的都安—大化两县，承担着迎接“双核”向腹地驱动的重要任务，站在门户港的关键岗位。通过重点打造门户港，可以使河池红水河航道成为珠江—西江经济带与长江经济带之间货物运输的黄金纽带，构建起红水河航道与21世纪海上丝绸之路货物运输的重要中转站，肩负起广西面向西南战略新支点的关键作用。理由如下:一是都安—大化位于西江经济带的，是承接产业辐射最佳区域。都安港距南宁140km，距来宾188km，距百色347km，处于“凹”字型包围中。自治区对“双核”区域的巨额投资，必将引发生产要素向腹地拓展，寻求消化市场，而都安—大化独特区域条件，有利于承接“双核”区域产业向腹地辐射和驱动。二是都安—大化临港区域土地连片集中，为大规模建设港口物流园、产业园、新型城镇化提供了土地保障。都安现已规划建设了都安港区、巴谭工业园、八仙工业园和临港扶贫产业园，“一区三园”的规划面积达29.7km2，打造广西建材基地、区域性商贸物流中心。同区域的马山县也依托红水河航运优势，规划建设了2.79km2苏博工业园。毗邻的大化县具有同等优势，应当在大化电站坝首上游规划建设临港物流产业园，使之成为“双核”驱动辐射区域，并修建岩滩电站上下游翻坝系统，提高红水河航运货物量。都安—大化的临港产业园布局，有利于实现红水河港口物流产业园带状分布，规模化经营，能最大限度聚集各种生产资源要素，培育新型内河临港物流产业集群。三是在所有西南地区货物出海运输通道中，都安—大化港区的区位价值最高，比较优势最突出。红水河都安—大化港区距北部湾最近港口公路距离270km，比西南地区货物通过红水河航道运往来宾、贵港再转运北部湾港口出海要分别少走水路188km、423km。转运公路平均每吨货物可节约运费20元，转铁路每吨货物可节约70元。未来，将有来自大西南地区、珠三角经济区、北部湾经济区、西江经济带的大量货物将在此进行仓储、加工、包装、配送，或通过21世纪海上丝绸之路出海交易，或通过红水河航道转运西南腹地。四是根据广西交通现状及规划，都安—大化区域内有多条高速公路、铁路与红水河航运衔接，为铁—水—公物流联运模式提供了保证。5至7年内，该区域将聚集贵阳经河池南宁高速铁路、兰海高速公路、巴马至贺州高速公路、平果至武宣高速公路以及210国道。都安—大化的红水河港口与这些四通八达的陆路交通互联互通，建立起快速便捷物流交通网络。五是随着红水河复航和陆路交通进一步完善，为都安—大化申请保税港区创造了有利条件，能拓展都安—大化港区在仓储物流，对外贸易，国际采购，分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造，港口作业等业务，加快通关效率，提高红水河航运核心竞争力，切实增加区域经济效益。

(二)全力提升河池红水河通航营运能力

在各梯级电站逐个建成并淹没险滩、渠化河道后，河池红水河区间通航能力明显提升。龙滩上游185km航道具备2000吨级通航能力，龙滩下游Ⅳ级航道实际通航能力已达1000吨级。当前，最为紧迫和关键的就是要推动龙滩、岩滩、大化三个电站过船设施建设与升级扩容，使河池红水河全线通航能力达到1000吨级。

1.1000吨级航道能发挥最大经济效益。在内河航运上，船舶的吨位越大，运输成本越低，经济效益越明显。2014年5月广西西江开发投资集团河池投资有限公司用4艘250吨级船舶将3600吨方解石粉分批次从东兰港区弄堂作业区运至来宾港兴宾作业区。东兰至来宾385km航道需航行3至4天，每吨运费为114.5元，比报价60元高出54.5元，共亏损19.62万元。如果同样的报价，用4艘500吨级船舶，从东兰港区弄堂作业区达到来宾港兴宾作业区，每吨货物运输成本为42元，则可盈利6.48万元;用4艘1000吨级船舶，每吨货物运输成本为22元，盈利达13.68万元。根据西南地区及流域各地货物运量需求，1000吨级通航能力符合今后航运发展趋势，能产生巨大经济效益。

2.建设1000吨级电站过船设施技术可行。现阶段已具备建设改造龙滩、岩滩、大化电站过船设施技术和资金条件。一是龙滩1000吨升船机建设可行。龙滩电站自2007年7月1日第一台机组发电至今，升船机一直没有开工建设，船舶不能直接通过大坝，形成事实上的断航。2013年6月，应贵州省交通厅、发改委等部门要求，中南勘测设计研究院完成方案对比研究，通过中国大唐集团公司向国家能源局提交了《红水河龙滩水电站500吨级与1000吨级垂直升船机型式比较研究》。但有关单位却低估了红水河Ⅳ级航道通航能力，误以为红水河Ⅳ级只能通航500吨级，建设1000吨级升船机存在上下游吨级不匹配问题。2014年9月12日，国家能源局召开协调会，决定在龙滩大坝建设500吨级升船机，投资25亿元。但根据中科院有关专家论证，红水河完全具备通过1000吨船舶，目前龙滩大坝右岸已预留建设1000吨级升船机位置，如果建1000吨升船机仅增加6亿元投资，但是通过能力翻番。二是岩滩升船机改1000吨级船闸可行。岩滩升船机是我国第一台水电站高坝大型垂直升船机，于1999年12月28日在岩滩水电站安装调试完毕试运行，可通过250吨级驳船，年货运能力180万吨。由于设计过船能力过低，受1.4米吃水限制，每艘船舶的载货量仅是230吨，这就使得运营成本极大的提高，单吨货物运输成本上涨约40%。如果继续改建升船机的话，运行、维护等成本较高，过船能力也十分有限。根据大唐岩滩水力发电有限公司有关专家的建议，岩滩250吨升船机改造的最佳方案是改造成通过能力达到1000吨级的船闸。三是大化船闸扩容1000吨级可行。大化船闸于2003年11月20日兴建，2006年12月29通过竣工验收，投资19596万元。主要建筑物有上游引航道、挡水坝段、中间通航渠道、上闸首、闸室、下闸首和下游引航道，全长1242m。船闸为单线单级船闸，设计近期一次通过2×250吨级船舶，货物年通过能力180万吨，远期一次通过2×500吨级船舶。由于大化船闸中间渠道长291m，而宽度仅11m，门槛水深仅2m。枯水期连500吨级船舶航行要求都不能满足，急需升级扩容。而且根据水电技术专家论证，大化船闸扩容至1000吨级技术上没有障碍。

3.争取建设龙滩1000吨级升船机有空间。在河池红水河过船设施建设问题上，基于内河航道等级越高，运输成本越低，经济效益越明显的规律，加之红水河全线已经具备1000吨级通航能力，争取一次性建成1000吨级龙滩升船机。

(三)建立健全红水河航运运营组织和管理机构

现代港口物流业强调的是以客户为中心，以信息网络做支持，实施一体化综合物流服务最大限度地进行资源整合，满足客户的服务需求。红水河航运及港口物流要取得持续快速发展，切实提升在综合交通运输体系中竞争力，需要顺应市场经济开放开发的发展格局，强化现代化服务业管理理念，健全相关营运组织和管理机构。

1.成立河池市航运有限公司。当前在河池红水河流域从事航运的大小船舶共634艘，其中从事短途货物运输的67艘，自用船170艘，客渡船397艘，属于零散自发型，无一家规模经营的航运公司。大部分船舶是上世纪90年代建造的老旧渡船，标准化船舶少，技术状况差、安全系数低，呈现货物运输不具规模，客运管理混乱现状。通过购置自有船舶并整合社会船舶资源的方式成立河池市航运有限公司，经营一支船舶标准化、船队专业化、经营集约化的现代化内河船队，保障整个红水河航运市场的有序运行有积极意义。河池市航运有限公司除承接过往货物运输外，主要为红水河各港口、作业区的集装箱、煤炭、矿石、木材等大宗件散货运输提供服务，为外地船舶开展引航、导航，组织社会船员进行操作培训等职责，担当红水河航运规范化、科学化、标准化建设的引领者和排头兵。此外，河池市航运公司还可以与其他航运公司组成运输联盟，积极参与全国、全区内河货物运输，为实现流域内资源外运降低成本，实现资源利益的最大化。

2.健全市县两级港航管理机构。为适应内河航运快速发展的趋势，迫切需要健全管理机构，进行科学化、规范化管理，以应对港航管理工作的重要性、复杂性、艰巨性和专业性。目前负责全市航运工作的机构是河池市港航管理处，为市交通运输局二层管理机构。由于人员经费少、专业力量严重不足，难以有效开展港航管理工作。2012年至今，全市发生了多起侵占与破坏航道及非法违规建设临河、跨河建筑物的现象，严重损坏了港口岸线资源、恶化了通航条件、影响了通航安全。根据《中华人民共和国水路运输管理条例》种《中华人民共和国港口法》中有关管理机构的职能要求，并参照长江经济带及珠江—西江经济带上各地市有关港航管理机构设置情况，建议将拟成立的航道管理机构与原河池市港航管理处合并，成立河池市港航管理局。同时，在红水河流域的天峨、南丹、东兰、巴马、大化、都安等6县成立航道管理所，隶属各县交通运输局二层机构。各县航道管理所主要负责辖区航道航标管理，航道探测和水位观测、航道助航标志布设、维护和巡查、航道航标和水文技术资料收集上报，航道行政管理(包括船闸、升船机运行监管)，通航水域施工作业(采砂类)许可等工作。

3.搭建港口物流公共信息平台。港口物流信息化是不断提高综合管理能力的过程，是衡量一个地区港口物流竞争力、现代化程度、港口经济增长能力的重要标志。河池港口集群必须建立公共信息平台，走信息化发展之路，才能适应现代港口物流发展需求。港口物流公共信息平台就是将城市智能化运输管理系统(ITS)、全球卫星定位系统(GPS)和基础地理信息系统(GIS)应用于港口物流中，并积极开发、应用和整合面向社会的基础性、公益性港口物流信息资源，加强信息交流和实现资源共享。建立港口物流公共信息平台，实现将辖区内港航管理部门、航运公司、物流公司、产业园信息共享，并与港口、高速公路、铁路、海事、船检、商检、海关、金融等相关部门信息平台相连接，加快物流信息的流通速度，完成政府与政府、政府与企业、企业与企业、企业与中介之间的信息交换和共享，达到物流运输环节中的外经贸、海关、检验检疫、外管、银行、港口、机场等国际物流相关环节的有效协调，提高河池港区物流整体效率，最终实现河池红水河航运全程电子化、网络化和数字化。

三、对河池红水河航运促进区域经济增长的预测评估

区域经济增长是通过对区域内外优势生产要素在空间上的分配和组合而完成的，而交通运输是生产要素克服时空阻隔，实现分配的必要手段，是联系生产要素和生产技术进而实现生产目的的必要条件。区域交通的发展和完善推动了区域生产要素和生产过程的整合配套，在区域形成优势的产业集群，整合交通建设有助于区域经济的集结、发展和增长。因此，可以预测，随着红水河复航和相关硬件、软件配套设施建立健全，以及综合交通体系进一步完善，河池红水河航道将在大量资源要素聚集、流通中产生巨大作用，从而促进区域经济增长。

(一)港口物流产业园将成为区域经济增长核动力

港口物流产业园的建设与运营的各个环节涉及到国民经济多个方面，是一个跨部门、跨行业、跨地区的综合性服务性产业，具有极强的产业联动和经济带动效应，成为促进区域经济增长核动力。有数据显示，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9。如德国汉堡港每10万吨吞吐量(件杂货)所创造的就业岗位为428.8个，天津港每万吨吞吐量创造GDP的贡献约120万元，对地方就业贡献为26人，宁波港每增加1元产值就能为宁波市带来89.6元的社会效益。具体就河池红水河港口物流产业园发展而言，对区域经济增长主要表现几个方面:

1.天峨西南货物出海内河枢纽港将为河池西北部经济发展注入活力。整个项目共需投资200多亿元(比桂政办发〔2014〕62号文计划的6.9395亿元多出28.8倍)，包括修筑铁路连接线(南丹至龙滩坝上港口)65km、南丹至下老高速公路连接线(至龙滩坝上港口)70km、翻坝铁路20km、翻坝公路22km、上下游码头6km2、铁路货场5km2、物流产业园4km2、客运码头6个。如按年货物运输量1500万吨计算，枢纽港建成后每年将产生经济效益15亿元，直接解决就业岗位3000个，带动物流、临港服务、修造船舶、金融、保险、教育、餐饮、信息、房地产等相关联现代服务业崛起，为县域经济注入活力。此外，枢纽港还能辐射到周边的南丹、东兰、凤山等地，为产业结构转型升级、优化布局提供强力支撑，助推经济增长。

2.都安—大化“双核”驱动腹地门户港将成为西江经济带上游核心增长区。目前都安已规划建设临港工业园区，预计总投资200亿元以上，到“十二五”期末实现总产值30亿元。都安门户港如果与大化、马山组团，建成西江上游规模最大的临港物流产业带，打造千亿级园区，引导西南地区货物在此转运;汇聚东盟、西江经济带、珠三角经济区、北部湾经济区等产业要素在此向腹地驱动。大化规划建设同等规划的临港工业园区，需要投资150亿元，包括修建大化电站翻坝公路、高速公路连接线、铁路连接线、上下游码头、物流产业园区等。同时门户港的建设还可以促进服务外包、货物运输、物流信息、仓储加工等行业迅速发展。预计，整个门户港建设能带动10万人就业，年产生利税100亿元以上。

3.港口物流园的建设还将成为新型城镇化进程的助力器。港口物流经济聚集而产生的规模效应、接触机会、经济互补和由此带来的是人口集聚与新型城镇化发展;而人口聚集和城镇的发展又有利于提高港口城市基础设施效率、提升服务设施等级、扩大市场规模和提高消费水平，实现港口与城镇化良性发展。因此，天峨、都安、大化等县可以实现“以港兴城”“以园兴城”“港城一体”“港荣城荣”的新型城镇化建设之路。依据对三个县城港口物流产业园的投资额和建设规模，能有效解决30万农村居民进城安家落户。

(二)流域内资源优势转化为经济效益的速度加快

西江上游红水河流域蕴藏着丰富的资源，南丹是我国有色金属矿产资源的“富矿区”，已发现矿种47个，其中锡储量68.9万吨、锑储量47.1万吨、铟储量1059万吨、铅储量84.2万吨、锌储量506.2万吨。此外，辉绿岩、碳酸钙、硅、方解石、滑石矿、褐铁矿、大理石等非金属矿藏原矿蕴藏量巨大，其中天峨有碳酸钙矿1.55亿吨、大化有硅矿8000万吨、凤山有硫磺矿1.5亿吨。红水河流域森林覆盖率达70%以上，木材储量丰富，生物种类多样，生态优势明显，还是甘蔗、水果、蚕茧、板栗、核桃等重要农业生产基地。由于河池红水河流域大部分地区是山区二级公路，弯多坡陡，不利于组织资源大规模外运。未来红水河复航后，千吨级航道正式形成，为河池境内资源外运打通了黄金通道，节约大笔运费。数据显示，1000吨货船从贵州黔南州经红水河至广州共1291km水路，每吨货物费用仅为88元，仅为铁路运输一半。如此一来，流域内的金属原矿、非金属原矿、建材板材、农产品等大宗物资通过红水河航道可以运至全国沿海主要港口，加速经济效益转化。

(三)河池市长寿生态旅游市场将呈现爆发式增长

随着旅游环境不断改变，发展内河观光旅游已成为现阶段旅游市场的主阵地。红水河通航后，全市长寿生态旅游市场将会出现爆炸式增长，主要表现在:

1.红水河流域长寿生态旅游品质高，吸引力强。红水河流域旅游资源丰富多彩、特质突出，与自治区重点打造的巴马长寿养生国际旅游区完全重叠，旅游专家称之为“广西旅游的最后一张世界级名片”。根据第六次全国人口普查资料以及河池市老龄办提供的数据显示，截至2013年5月，巴马国际旅游区(包括巴马、东兰、凤山、天峨、大化、都安六县)有百岁以上健康老人529位，平均每10万人口拥有25人，是世界长寿地区认定标准的3倍以上。除巴马被授予世界长寿之乡称号外，东兰、凤山也先后荣获“中国长寿之乡”称号，大化、都安、天峨正在积极申报。整个红水河流域属于亚热带温湿季风区，气候清爽宜人，森林覆盖率在75%以上，空气洁净度是全国平均值的210倍，土地微量元素丰富，重金属含量极低。整个区域自然山水神奇靓丽，长寿生态旅游资源品位高，有4A级景区6家，3A级景区13家。这些独特的长寿养生旅游资源潜力巨大，发展迅速已成为朝阳产业。据国际旅游协会估算，到2015年全球养生旅游支出规模将达到1.9万亿元。红水河复航为这些旅游资源进一步开发，拓展了广阔市场。

2.红水河航道能将各主要景点串联起来，可进入性高。红水河全线通航后将成为一条贯穿各大景区，独具生态特色的旅游航线，能把分布于流域内一颗颗璀璨旅游明珠串起来，打造一条长达千里的水上生态风光旅游黄金水道，构建最具国际影响力的旅游带。游客不仅可以从东兰旅游集散港出发，还可以从大化—都安或来宾等港口乘船北上，或从天峨及以上港口乘船南下，游览红水河沿途秀美风光。

结语

在经济新常态下，积极推动西江上游红水河复航，重点打造三大港口，促进区域内资源开发利用，发展长寿生态旅游业是一项符合时代要求、契合区位价值的基础性和引领性的工作，将在区域经济增长上发挥不可替代作用。同时，也为流域内库区移民、贫困居民的就业增收提供了宽敞的渠道，可以在港口物流园建设运行、资源开发利用、长寿生态旅游大发展等方面创造多个就业岗位;也可以为从事农业、农家乐、农产品加工等相关行业创造财富。有利于少数民族地区、革命老区、库区、石漠化地区的跨越发展，具有积极的政治意义和社会价值。高起点、严要求做好红水河航运开发规划是第一要务，应做到港口定位和产业布局不重复、不冲突、互补互赢，在差异性中寻求最佳市场价值。建绿色港区、行生态航道，在开发建设中将红水河的生态保护作为关键，确保红水河的永续利用。

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