轨道交通线网与城市耦合发展<br/>——以成都市为例

轨道交通线网与城市耦合发展
——以成都市为例

2015-03-24梁水兰

四川建筑 2015年6期

关键词：枢纽走廊号线

梁水兰

(成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)

轨道交通线网与城市耦合发展
——以成都市为例

梁水兰

(成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)

文章通过研究城市轨道交通线网建设与城市土地利用的共同开发，提出了轨道交通线路沿线土地和站点周边土地的两种开发模式，得到轨道与周边土地一体化建设的方法和途径，并以成都市轨道交通线网作为案例，对两种开发模式的应用进行论证，探索出基于TOD理念，实现城市轨道交通建设与城市共同发展，形成精明增长的紧凑城市的规划路径。

城市；轨道交通线网；土地利用；耦合发展；枢纽

轨道交通线网与城市耦合发展是基于TOD理念，通过轨道站点多功能复合化、轨道站点与周边街区一体化建设，实现轨道交通与城市共同发展，形成精明增长的紧凑城市形态。

轨道与城市耦合发展的特点主要是通过在轨道线路及站点周边布置紧凑布局、混合使用的用地、良好公共交通服务的设施，实现公交枢纽的多功能复合化，从而形成以公共交通为中心的城市形态。

1 以轨道交通系统为导向的城市空间发展模式

轨道交通与城市耦合发展分为模式A和模式B，其中模式A为轨道交通建设与走廊沿线土地同步开发；模式B为以枢纽站为中心的土地高度复合、集聚型开发(图1)。

图1 耦合发展模式

1.1 模式A：公交走廊建设与沿线开发同步

该模式主要指的公交走廊和沿线城市建设一体化进行的开发模式，即通过公交走廊沿线整体规划来制定用地性质和开发强度。其实施措施主要包括以走廊为骨架，在其沿线进行城市尺度公园的配置和建设，完善城市绿地系统，提成居住环境品质；加强走廊沿线功能集聚和完善，提升生活便利性；明确走廊沿线整体价值，进行整体的建筑引导和特色创造。

同时对轨道交通廊道沿线进行整体城市规划，形成复合性功能带。沿轨道线路布局多元化的业态设施，规划一批有品质的企业、大学、商场、文化设施、休闲设施和住宅项目，形成城市形象展示带(图2)。

图2 公交走廊功能规划示意

城市轨道交通引导城市中心居住人口沿城市特定交通走廊进行疏散，并引导人口向特定的城市外围地区集聚，实现70 %的居住和就业人口位于轨道沿线内的目标。轨道交通站点能吸引周边人口大规模集聚，因此城市新区在轨道交通站点影响范围内吸引大量居住人口，其人口规模和密度将逐步达到城市副中心、片区中心的水平，促进城市结构的改变。

1.2 模式B: 以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发

模式B主要是指公交枢纽站和其周边街区进行一体化开发的模式。其主要措施包括通过枢纽站点步行圈内土地的高度复合利用；车站和其他交通设施的一体化建设，提高空间利用率；以车站及周边地区的多功能化，来提升轨道交通利用者生活的便利性；通过枢纽站点周边建设生活便利设施、绿地、文化设施等促使人们停留的城市生活空间，提升使用者的生活品质。此外作为城市门户，枢纽站点周边城市场景设计和应对，能形成城市对内外宣传和形象展示的窗口。

2 成都市地铁1号线沿线土地共同开发策略应用

2.1 成都市轨道交通1号线沿线城市现状

成都市地铁1号线是13条大运量公交走廊之一，2005年开工，2010年投入运营，全长42.8 km，站点36个，为南北向骨干线，线路沿北新大道、人民北路、人民中路、人民南路敷设，贯穿中心城区。线路沿线串联了城市的市域行政中心、市域商业中心、市域文化中心、市域体育中心、卫星城中心等，与城市发展方向一致。

统计1号线沿线1 000 m范围内用地结构分布，发现居住用地比例占36 %，商业商务用地比例占23 %，城市绿地比例占25 %，功能结构合理。在开发强度方面，1号线中心城区沿线用地容积率均在3以上，局部地段达到5，地块开发强度大，空间利用率高。同时1号线周边规划有多条中运量公交、有轨电车，共同构筑1号线公交走廊，支撑着城市未来发展态势(表1)。

表1 1号线沿线1 000 m范围内用地结构统计

通过梳理轨道1号线的沿线城市现状，发现沿线中心城区内集聚大型医院、商业综合体等大量城市功能，交通负荷较大，且沿线缺少城市绿地，城市连片发展明显。高新区以商务办公为主，居住区和零售商业较远，1号线主要承担通勤功能，导致工作日交通负荷重，周末交通资源浪费。同时沿线现状城市公园、绿地等较少，且离地铁线路较远，城市整体生态系统较弱(图3)。

图3 1号线沿线现状城市功能分布

2.2 成都市轨道与沿线土地共同开发政策

(1)以轨道走廊作为城市设计的单元。

对轨道走廊进行整体城市设计，并以轨道走廊为单位，连线成面，规划建设公交都市。根据公交走廊特性作出相应沿线的土地利用规划，并作出相应的街区设计导则和建筑设计导则。

(2)轨道沿线开发的实施规划与城市控规相协调。

实施规划应包含用地性质、空间特色、建筑形态退距、空间上联下通、文化区域等，规划控制内容应纳入控规，并与所在控规单元相协调。

(3)轨道工程规划与城市规划相结合。

在旧城、已建城市区域，梳理轨道沿线可纳入轨道工程综合开发的土地资源，编制轨道沿线土地综合开发专项规划，合理确定用地规划条件；在新建城市区域对轨道交通影响范围内的道路、用地性质、开发强度、公共服务设施配置、综合交通衔接进行地上地下空间的整合设计(图4)。

图4 轨道工程规划与城市规划结合示意

3 成都市地铁1号线站点与城市耦合发展模式研究

城市轨道交通站点主要承担缓解现状交通压力，疏散中心区就业、购物休闲人流，增强中心区辐射能力的功能。以轨道交通枢纽引导城市中心体系，以不同等级轨道交通枢纽匹配不同等级城市中心。一、二级枢纽主要功能为城市功能中心、卫星城城市中心、对外交通枢纽；三级枢纽对应片区中心，四级枢纽对应社区中心，根据枢纽特性采用适宜的土地利用模式和用地结构比例，完善城市功能结构。

3.1 成都市地铁1号线站点情况

根据轨道站点的地理位置和现状条件，确定其不同的城市功能，并针对其功能对其进行分级。将1号线沿线的站点总共分为四级(表2)。

表2 二级枢纽各站点类型

3.2 站点与城市耦合发展模式

一、二级枢纽对应的城市功能为城市功能中心、卫星城城市中心、对外交通枢纽。

城市功能中心、卫星城城市中心的主要功能为总部经济、商业商务、办公等综合性服务功能，站点500 m范围内以商业金融业用地为主，同时集聚行政办公、酒店会展等大型公共设施，其开发强度较大，容积率一般为4～6之间，重要节点可达到6～8，站点500～1 000 m范围内主要为商业、文化娱乐及高端住宅，并配合城市绿地、科研用地等。站点周围需确保各种交通方式换乘，并提供与周围通达的步行通道，强调地下地上的综合性开发，此外还应着重打造建筑的地区标志性与门户意象(图5(a))。

对外交通枢纽是联系省内其他地区和周边乡镇的交通换乘地，人流量较大，站点周边提供各种交通换乘方式，在站点200 m范围内基本为交通及广场用地，200～800 m范围内商业、酒店公寓、批发零售等功能聚集，在800～1 200 m范围内用地趋于多样化，土地混合性较高，包括居住、工业、文化、娱乐等。站点周边容积率2～4之间(图5(b))。

(a)城市中心型中心型 (b)对外枢纽型图5 二级站点开发模式示意

三级站点对应的片区服务中心枢纽是城市组团的公共中心或是文化、商务等组团中心，站点500 m范围内以中高强度的商业、文化娱乐、科研、体育、办公功能为主；500～800 m范围内以住宅为主，并混合配套商业、办公、职业教育等功能(图6)。

图6 三级站点开发模式示意

四级站点对应社区中心，即以枢纽点为依托，建设公交社区。社区中心型站点300 m范围内通常由社区管理服务、医疗卫生、文体休闲、社区商业服务、社区绿地等构成社区中心，使居民的通勤出行、公共活动或日常购物集中便利，站点300 m范围外的圈层以住宅为主，混合街边零售商业等。可考虑垂直混合，建筑纵向混合布局，形成综合体。其中心圈层开发强度较高，容积率2～3，并随着土地价值递减而降低(图7)。