城市核心区更新中的交通规划策略研究

2015-03-24杨兴地

四川建筑 2015年6期

关键词：滨江路核心区路网

杨兴地，杨潇

(成都市规划设计研究院，四川成都 610041)

城市核心区更新中的交通规划策略研究

杨兴地，杨潇

(成都市规划设计研究院，四川成都 610041)

交通问题是城市核心区更新中需要解决的关键问题。文章以成都市核心区滨江路-青石桥片区高端服务业集聚区城市设计为例，分析了核心区面临的主要交通困境，并提出了建设地下道路、优化路网结构、以轨道交通为导向规划步行系统、平衡交通与土地利用强度等一系列规划对策。

城市更新；地下道路；轨道交通；交通规划

城市在发展的过程中，除了是一个生长壮大的过程外，也是一个持续更新、有机代谢的过程。城市更新涉及针对失去活力地区的再生，失去生态平衡地区的环境修复，以及改善旧城邻里的人际关系，提升商业活力促进就业等诸多方面[2]。城市核心区，是能代表城市形象，承载重要功能，现代服务业较为集中的区域，并能对周边产生辐射作用。城市核心区一般兼具有城市中心和城市商圈的功能，如成都市春熙路和本次作为案例研究的滨江路-青石桥商圈。商圈的形成和成熟，往往是区位优势下自发的市场行为，而衰退的原因则比较复杂，交通是其中重要的一个因素，也是最难解决的问题之一，是城市更新和商圈复苏必须要解决的关键问题。本文主要针对城市核心区在更新中的交通问题进行讨论。

1 城市核心区面临的主要交通问题

1.1 自身吸发量大

由区位价值决定，城市核心区用地以交通吸发量大的商业服务业设施用地和行政办公用地为主，交通吸发量小的居住用地则相对较少。同时，CBD区域也是形态分区中容积率最高的第一分区。区位优势加上巨大的建设总量，使核心区内拥有十分密集的就业岗位，通勤交通需求巨大。核心区商圈内的密集商业活动又使此区域内在非通勤高峰期也有较大的人流量和车流量。

1.2 过境交通加剧拥堵

一般情况下，方格型的路网结构会存在过境交通穿越中心区的问题，而“环+放射”形状的路网结构理论上可以通过环路疏解过境交通。现在的特大城市为了提高交通的可达性和可靠性，路网结构会尽量避免单一的格局而是几种形式的组合。但是这样一来，优点和不足都会更加明显。以成都为例，成都是“环+放射+斜方格”的结构，这种结构在塑造交通可达性方面是非常好的，但是同样也集成了两种路网结构的缺点，核心区既要承载大量的向心性到达交通，又要面临过境交通穿越的问题，交通拥堵是必然的结果。

1.3 道路功能过度关注机动化

目前城市道路无论是在宏观的综合交通体系规划还是微观的交通影响评价中都被严格地按照机动车通行能力进行分级，评价单位仍然是是PCU(Passenger Car Unit，当量小汽车)，将道路上的机动车流量饱和度和延误时间作为评价城市道路规划建设是否合理的主要评价指标。在这种背景下，以交通功能为主的主干路自然会比较高。以滨江路-青石桥为例，该片区范围内的主干路长度比例占到了43.8%，次干路仅3.8%，支路占52.4%，与规范推荐的1∶1.5∶3比例相距较大。

主干路比例过高，车流量过大，压缩了步行和休闲的空间，导致以交通功能为主的“路”越来越多越来越堵，而能体现城市人文历史的作为展现城市风貌的生活性街道越来越少，减少了核心区的活力。

1.4 公共交通服务能力受限

城市核心区大中运量规模公交不足主要由两个方面的原因导致：一是初期对核心区拓展的规模预测不足；二是地铁线路必须要有一定的站间距，如果线网密度不足则站点密度也会比较小。

地铁的服务范围有一定的局限，而核心区的公共交通需求又比一般地区要大，需要其他公共交通系统与轨道交通良好衔接来提升规划区的公共交通服务能力。

2 城市核心区更新的交通规划策略

城市核心区更新的核心目标是恢复或者维持区域的人气与活力。在这个总体目标下，交通规划的目标是改善区域交通环境，延续历史空间肌理与文脉，支撑产业更新，构建高效、安全、舒适的现代化绿色交通系统，让核心区的交通向慢行回归。

2.1 建设地下道路，拓展交通空间

为了平衡和兼顾车行交通与人行交通的需求，可以充分利用地下空间，建设地下道路，既可以分离到达性交通和过境交通，也可以为慢行腾出空间，压缩车行空间，改善步行条件，打造更为怡人的步行环境。而且也是支撑规划区不均衡地块开发强度的重要举措，可谓“一举三得”。

在滨江路-青石桥片区城市设计中，提出了“一环加一纵”的地下道路概念方案(图1)。其中地下环形道路约4.6 km，纵向地下道路约0.8 km。地下环形车道主要位于地下一层，局部与下穿隧道有冲突路段下至地下二层。纵向地下车道主要位于地下二层。地下环形车道采用逆时针单向行驶的组织方式，纵向地下车道采用由北向南单向行驶的组织方式。单向组织的好处是有利于地下车道与地块停车库开口的交通组织，使得地下车流行驶有序；有利于地下车道在地面道路开口的设置，减少开口对道路车流的影响；有利于地下车道与下穿隧道结合设置，减少开口对隧道内车流的影响。

图1 规划区地下道路系统及交通组织方案示意

2.2 优化路网结构，构建小尺度街区

城市核心区的街区尺度问题本质上取决于所塑造的空间的核心价值。大尺度路网是功能主义盛行下的产物，街道的主要功能是交通运输，这种价值观越来越不适应时代的发展要求。小尺度街坊的核心价值在于具有高度连续性和渗透性，适宜的街坊和街道尺度，适宜步行并具有活力[3]，这正是核心区所需要的：

滨江路-青石桥片区的路网与国际性都市核心区相比较，道路面积率指标基本持平，但是路网密度只有其他大都市的2/3到1/2，即路网尺度较大、马路太宽。因此，需要从两个方面进行优化。

(1)优化路网中主次路的比例结构，疏解过境交通。在建设地下道路的前提下，保留人民南路、东大街、红星路城市主干路的功能，作为外围到达性交通的主要干道，降低南大街、顺城大街、滨江路、锦兴路、红照壁街的等级作为次干道，并压缩车行道宽度，增加绿带休闲空间与步行道的宽度。

(2)增加道路，发展小街区。关于街区的尺度，新城市主义认为控制在75～180 m以内是适宜的，街道不宜过宽。增加支路可以在一定程度上减小街区的尺度，减小行人在地块间穿梭的绕行距离。同时，发达的支路网也可以帮助构建均衡的“微循环”道路系统，利用支路分担一些主次干路的交通压力，增加片区道路交通的可达性。在具体操作中，可以在城市设计方案里确定可增加支路的区域，然后在控规层面根据土地权属、建筑界线确定增加通道的位置、通道宽度。

2.3 以轨道交通为导向规划步行系统

落实公交优先、打造优美的步行环境是提升核心区公共交通分担率，是实现核心区交通回归慢行化和小街区规制的前提。核心区的公共交通需求具有吸发量大、与步行衔接要求高、方向多样等特点，因此，核心区公交规划与步行规划需要融合。由此我们提出了“MOP”(Metro Oriented Pedestrian System，即面向轨道交通的步行系统)理念，以地铁站点为核心构建步行走廊，保证自轨道站点到主要人流集散点的步行空间的连续性和舒适性(图2)。在构思规划方案过程中，采用“定走廊、理节点”的策略进行步行系统布局。利用人行道、开敞空间、地下通道、人行通道和空中步道构建“三位一体”的步行系统。

图2 MOP理念示意

在滨江路-青石桥片区城市设计中，规划结合片区内的4个轨道站点的连接线和空间建筑形态及功能业态布局，确定6 条主要步行廊道，分别是：东御街-东大街走廊、滨江路走廊、人民南路走廊、红星路走廊、共同构成“田”字型廊道结构。6条主要步行廊道需要保证步行空间的连续性，过街横道宽度大于20 m时，应采用立体过街方式。除6条主要步行廊道外，规划若干次级步行通道，使主要人流集散点至地铁站点和公交首末站的步行距离尽量最短(图3)。

图3 规划区面向轨道交通的步行廊道方案示意

2.4 科学评估，平衡交通与土地利用强度

城市更新的落地需要通过一些项目来实现，涉及土地的整理再开发。为了避免过度开发造成新的交通拥堵，需要对片区内的交通承载力进行科学评估，土地开发强度不能超出交通的承载范围。在城市更新设计中，交通评估主要包括两个方面的内容：(1)以现状交通条件为基础，评估主要的道路拥堵段，作为用地业态布置的参考依据之一。(2)在设计用地布局和业态、形态分布方案的过程中同时进行交通影响评估并不断调整。对于核心区来说，交通越拥堵的路段理论上区位价值越高，越能引起开发商的热情。在不考虑交通承载能力的前提下，重要的商业商务功能和地标性建筑更倾向于设置于主要干道两侧。但这样无疑会造成更严重的交通拥堵而显得不可行。这时候就需要对方案进行优化调整，调整的方向一般有两种：一是调整业态布局和开发强度，适当降低干道两侧开发强度。二是增加交通改善措施，例如建设地下道路，地下车库互联互通，增加片区道路的通行能力，改善次级道路两侧地块的交通通达条件。通过动态调整直到交通和用地布局达到一个相对均衡、具备可实施性的状态。