路网密度、第三产业与人口城镇化<br/>——基于2001～2011年的省域面板数据分析

路网密度、第三产业与人口城镇化
——基于2001～2011年的省域面板数据分析

2015-03-20曹飞

武汉科技大学学报（社会科学版） 2015年5期

关键词：省域路网第三产业

曹飞

(西安电子科技大学人文学院，陕西西安 710071)

路网密度、第三产业与人口城镇化
——基于2001～2011年的省域面板数据分析

曹飞

(西安电子科技大学人文学院，陕西西安 710071)

基于我国内地31个省域2001～2011年度面板数据，运用面板数据的计量分析方法，对我国路网密度、第三产业产值比重、第三产业就业比重以及第三产业结构偏离度对人口城镇化的影响进行了研究。研究表明：路网密度对于城镇化的影响是正面的影响；第三产业产值比重除东部地区外，其他区域的第三产业产值比重对城镇化的影响都为负面影响；第三产业就业人员比重对于城镇化的影响显著为正，但存在区域差异；第三产业结构偏离度对城镇化的影响为负。所以应继续加大交通基础设施建设，适当发展劳动密集型第三产业，进一步推进城乡一体化的公共政策并加大教育培训力度。

路网密度；第三产业；结构偏离度；人口城镇化；第三产业就业；面板数据

一、既有研究和问题的提出

关于交通运输与城镇化的关系需要从两个维度展开：从大的方面来讲，交通运输可以促进经济发展，而经济发展归根结底是城镇化的动力源泉；从小的方面来讲，由于交通运输的改善，降低了出行成本，带动人流、物流、信息流的加快流动，从而在促进城镇化的同时也促进了经济的发展。

关于交通基础设施与经济增长的关系，Rodan等对包括交通在内的基础设施与经济增长的关系提出了许多有见地的思想，被广泛用于指导发展中国家的实践[1-3]，Aschauer运用新古典经济增长模型，认为生产率的提高和政府支出用于公共设施的资本高度相关[4]。国内学者在20世纪90年代开始认识到了加强基础设施建设的重要性，王辰等认为基础设施建设的滞后会从根本上制约经济的发展[5-6]，陆大道提出了点轴空间结构系统理论[7-8]，杨荫凯提出了交通经济带的概念[9]，张学良通过对中国交通基础设施水平与区域经济增长关系的面板数据研究, 揭示了交通基础设施水平与中国区域经济增长之间的关系[10]，董大朋的研究显示交通基础设施发展促进了东北老工业基地经济空间格局的形成, 其经济、人口和产业布局与交通网络布局具有明显的相关性[11]，刘学华等认为自2000年以来交通基础设施投资对推动西部地区经济增长效果显著, 但是交通基础设施滞后造成的西部经济增长同其发展潜力的错位依然存在[12]。

关于交通基础设施与城镇化的关系，Rudel 等对20世纪60年代和20世纪70 年代厄瓜多尔安第斯山脉地区的城镇化实证研究结果表明，交通状况较好地区的城镇化能保持一定的发展速度，但交通不发达地区的城镇化速度则出现下降趋势[13]，Naseem研究了巴基斯坦伊斯兰堡市的城市化过程，认为高速公路的建设对农村城市化有重要的作用[14]，Timofeev 以俄罗斯乌拉尔南部地区为例，实证研究了高等级公路在加速城市扩张过程中的积极作用[15]。姚士谋等认为高速公路建设与城镇发展有着密不可分的互动关系，并对苏南地区高速路段进行了案例分析[16]，陈彦光从城市化水平与人均产出的线性模型和交通网络连接度与人均收入的对数关系模型出发，导出了交通网络与城市化水平的线性相关模型[17]，夏飞等分析了高速公路在加速劳动力转移、促进乡镇企业集聚和二次创业等方面对我国农村城镇化产生的积极影响，并以我国主要高速公路经济带为例进行了实证分析[18]，梁留科通过对中原城市群公路网络建设与城市化水平相关性研究得出二者无论在时间序列还是空间序列上都是线性相关的并且交通路网与城市化是同步发展、相互促进的[19]，胡大胜通过对交通线路密度与城市化的关系研究得出我国交通线路密度与城市化的互动关系为线性关系[20]，李世泰等建立了一个农村城镇化动力的系统理论模型，将交通因素纳入非物质利益类推动力系统[21]，柳思维等通过对公路基础设施与中部地区城镇化贡献的空间计量分析得出公路基础设施对中部地区城镇化有显著的正向贡献作用[22]，赵晶晶等基于1986～2008 年的省际面板数据对交通基础设施投资与城市化的关系研究得出，交通基础设施建设与城市化之间存在长期的互动关系，认为城市化进程对交通基础设施建设的影响要大于交通基础设施对城市化的影响[23]。

关于第三产业与城镇化的关系,中外学者普遍认为第三产业与城镇化进程之间有着密切关系，二者相互影响、相互促进。一个国家或地区的经济越发达，第三产业在国民经济中所占的比重越高，则城镇化水平也越高,而随着社会经济的不断发展以及城镇化进程的逐步推进，国民经济中三大产业所占的比重也发生了相应变化，第三产业显得越来越突出。威廉·配第于17 世纪中叶就对产业结构问题作出推断，随后克拉克于1940 年进一步提出：伴随着经济的发展，一个社会的产业结构无论从劳动人口比重还是从国民收入比率来看，均有从第一产业向第二产业，进而向第三产业推移之势，这就是著名的配第-克拉克定律。二战后，库兹涅茨的总结更加证实了配第-克拉克定律[24]，其实，无论是配第-克拉克定律，还是库兹涅茨的产业结构演进规律都是在工业化和城镇化的背景下演进的。杨小凯等建立的新兴古典城市化的一般均衡模型中显示出城市的起源、城乡的分离都是分工演进的结果，当交易效率不断改进，全部均衡从自给自足向局部分工演进，直至最后发展到完全分工的过程中，工业和农业之间的局部分工并不一定会产生城市，当工业内部分工加深时, 就出现了城市[25]。在理论认识上，谢文蕙等认为第三产业是城市化的后续动力，随着工业化国家产业结构的调整，第三产业逐渐取代工业成为城市产业的主角，城市化的“接力棒”从此传到第三产业的身上[26]，王玉珍认为城镇化水平的高低对第三产业发展有着直接的影响，第三产业的发展基于生产的发展、收入的增长、购买力的提高以及各种服务需求的增长[27]，辜胜阻将工业化进程分为原始工业化、初次工业化和再次工业化三个阶段，认为随着工业化的推进以及城市化水平的不断提高，第三产业最终会取代第二产业成为城市化的主导动力[28]，都沁军指出第三产业的发展可以提高城市化的质量和增加城市化的动力[29]。在实证分析方面，杨治等通过对美国 1870～1970年数据的分析，得出城市化的进展同第三产业的就业发展的正相关性要高于同第二产业相关性的结论[30]，台冰的研究表明我国人均第三产业增加值与人口城市化水平高度正相关且二者之间存在单向的因果关系，即我国人均第三产业增加值是人口城市化水平变化的重要动因[31]，李华香等通过Ganger 因果关系检验也发现，我国第三产业的发展对城市化水平的影响是滞后的[32]，赵雪雁等对我国西北地区城市化与第三产业的互动关系进行了深入分析，研究表明西北地区城市化率与人均第三产业产值显著相关，但是第三产业比重与城市化率的相关性不强[33]，马玉香等对新疆 1979～2005年第三产业及人口城市化的发展轨迹进行了分析, 得出新疆城市化率与人均第三产业产值显著相关的结论[34]，吉亚辉等研究表明：甘肃省城市化与人均第三产业增加值间存在长期的均衡关系，短期城市化水平的变化引起人均第三产业增加值相同方向的变化，长期人均第三产业增加值对城市化的正向作用要强于城市化对人均第三产业增加值的反向作用[35]。

通过上述分析可见：①现有文献单独研究了交通条件和第三产业对城镇化的影响，而未将交通条件与第三产业结合起来予以考察。交通条件反映了城镇化的通达性，而第三产业则反映了社会分工、规模经济、范围经济和外部经济对城镇化的影响。单纯就某一方面进行研究可能会夸大其研究结果，虽然本文主要研究交通条件及第三产业对城镇化的影响，但并不否认别的因素对城镇化的影响。②现有研究主要探研公路和铁路的通车里程对城镇化造成的影响，由于各省区域面积的巨大差异(如西藏的通车里程远远大于北京、上海)，因此不能仅以通车里程来统计计算，如果考虑到区域面积这方面的因素，西藏道路的通达性却是全国最低的。③在现有文献对第三产业与城镇化的研究中，人们可能普遍认为城镇化与第三产业具有内在联系，因而他们可以互相表征而不需要再行研究，但是人口城镇化主要是从户籍人口统计的，并没有理由确信城镇户口比例的增长与第三产业的产值具有完全同步性。第三产业产值的增加可能是城镇化导致的结果，也可能是投资增加、技术进步的结果，当然也可能是上述三种因素叠加作用的结果。城镇化率的提高可能是第三产业发展的带动，也可能是失业状态的城镇化，因此城镇化率与第三产业并不能直接互相表征。

正是围绕上述问题，本文以2001～2011年中国内地31个省域面板数据为基础进行研究。一方通过路网密度的计算并作为自变量，可以宏观地掌握交通条件对城镇化影响的总体及区域差异；另一方面通过对第三产业产值比重、第三产业就业比重以及第三产业结构偏离度的引入可更加全面地掌握第三产业对城镇化的影响，从而为制定第三产业与城镇化的良性互动政策提供参考依据。

二、变量描述与统计

(一)数据来源与研究区域及总体描述

以中国内地31 个省、自治区和直辖市省级行政区域(以下简称省域)作为分析的地理单元，东部地区为京、辽、冀、津、鲁、苏、沪、浙、闽、粤、琼11 省域；中部地区为吉、黑、晋、豫、鄂、湘、皖、赣8 省域；西部地区为渝、川、黔、滇、桂、藏、陕、甘、青、宁、新、内蒙古12 省域。表1为2001～2011年中国内地31个省域的样本总体描述，四个变量中离差系数最大的是路网密度，表明全国道路资源分布不均衡；第三产业产值比重的离差系数最小，表明全国第三产业产值比重相对均衡；城镇化率和第三产业就业比重两个指标的离差系数则介于二者之间。

注：数据来源于2001～2011年《中国统计年鉴》，其中第三产就业比重数据为2001～2010年。

(二)城镇化率

图1为2001～2011年中国主要省域人口城镇化率三维图，可以看出各省域城镇化率整体上是逐年递增，从东到西呈现较明显的梯度分布。

(三)路网密度

图2为2001～2011年中国主要省域路网密度三维图，可以看出中国的路网密度也是中部远远高于西部地区，从时间维度来看各省域也呈现逐年上升趋势。

(四)第三产情况

图3为 2001～2011年中国主要省域第三产业产值比重三维图，图4为2002～2011年中国主要省域第三产就业比重三维图，从图3和图4中可以看出我国的第三产业产值比重和第三产业就业人员比重基本都是从东到西递减，从时间维度来看则是各省域逐年上升。图5为2002～2011年中国主要省域第三产业结构偏离度三维图，从中可以看出第三产业结构偏离度刚好是从西向东递减，这意味着东部地区的第三产业具有更强的吸纳能力。

图5 2002～2011年主要省域第三产业结构偏离度的三维图

三、实证分析

(一) 模型构建

为了研究路网密度、第三产业产值比重及第三产就业比重与城镇化之间的关系, 运用面板数据计量分析方法对中国内地31个省域为研究对象，建立如下的实证模型：

模型一：lnURBit=C+AlnLUit+lnSANit

模型二：lnURBit=C+AlnLUit+lnSANit+lnSANRENit

模型三：lnURBit=C+ Pit

式中：URB 为城镇化率，LU为路网密度，SAN为第三产业产值占GDP的比重，SANREN为第三产业就业人员占全社会就业人员总数之比，P为第三产业结构偏离度。

(二) 模型回归结果

根据研究的目的，经多次检验，本文采用了面板数据模型中的变截距模型。在运用Eviews 计量经济学软件进行回归估计中，根据Hausman检验全国、东部地区、中部地区和西部地区样本均不符合随机效应检验的估计条件，只能选择固定效应的检验方法。以判决系数R2、F 检验统计量和D-W 统计量等为参考，分别对全国及东部、中部、西部地区进行OLS或者广义最小二乘法予以处理。表2为中国内地31个省域的路网密度、第三产业产值比重、第三产业就业比重对城镇化影响的模型数值。

(三)回归结果分析

1.路网密度对城镇化的影响

从表2可以看出，模型一中路网密度每提高1个百分点，全国城镇化率提高0.123个百分点，东部地区提高0.116个百分点，中部地区提高0.103个百分点，西部地区提高0.128个百分点。由此可见，西部地区由于幅员辽阔，通车里程总量又小，因此路网密度基数较小，一个较小幅度的提升就可以产生比东部、中部更好的带动效应，这一点与人们的直观感受是相同的。东部、中部地区路网建设基本成型，因此对城镇化的带动作用相对要小一点。模型二中路网密度的影响是东部地区最大，西部地区居中，中部地区最低。

2.第三产业产值对城镇化的影响

由表2可以看出，无论是使用模型一还是使用模型二，路网密度对城镇化的影响都通过1%的显著性水平检验。从第三产业产值对城镇化的影响来看，在模型一的情况下东部地区的第三产业产值比重对城镇化具有正面影响，而全国及中部、西部地区无论是使用模型一还是模型二的结果为负值，表明其对域镇化影响为负面。

注：***表示在1%水平上显著，**表示在5%水平上显著，*表示在10%水平上显著。

是什么原因导致出现这样的结果呢？从图3可以看出东部地区的第三产业比重要高于同时期的中部、西部地区，也就是说东部地区第三产业产值的增加和城镇化的步调基本一致。从图5也可以看出东部地区的第三产业结构偏离度小于中部、西部地区，即东部地区的第三产业具有更高的就业吸纳能力。目前东部地区的城镇化率和城镇人口绝对数量大于中部、西部地区，因此东部地区的第三产业从传统服务业向现代服务业转型的同时，不但现代服务业发展迅速而且传统服务业也同步发展。中部、西部地区第三产业产值与城镇化的回归系数为负，其直观的含义是由于第三产业对劳动力的吸纳程度较低最终影响了城镇化的发展，一种原因是中部、西部地区城镇化率和城镇人口绝对数量小于东部地区，因此城镇化的发展滞后于第三产业；另一种原因可能是由于户籍制度的滞后和社会保障的影响，即使许多人确实进了城市但其户口没有变更为城市户口。

3.第三产业就业比重对城镇化的影响

从第三产业就业人员比重对城镇化的影响来看，全国及东部、中部和西部的模型分析结果都为正(见表2)，这符合经济原理与经验判断，其中中部地区为0.375、东部地区为0.209、西部地区为0.110，这意味着相对于东部地区和西部地区而言，中部地区就业人员更多的具有带动能力，可能的解释是“拖家带口”的转移。东部地区由于区域相对优越，目前已经是高度城镇化了，所以就业比例对城镇化的影响不太明显；西部地区由于迁移成本较大、人力资本较低，再加上地域辽阔和民族优惠，因此很多的人还是“工商兼农”，即使是转变为城镇户口的，也往往是迁往其省以外的地区。

4.第三产业结构偏离度对城镇化的影响

为进一步验证模型二的分析结果，以城镇化率为被解释变量、以第三产业结构偏离度为解释变量。第三产业结构偏离度对城镇化的影响分析结果如表3所示，由表3可以看出全国及东部、中部和西部各地区的第三产业结构偏离度对城镇化的影响都是负面的影响，这与人们的直观感受是完全吻合的。

注：***表示在1%水平上显著，**表示在5%水平上显著，*表示在10%水平上显著。

四、结论及启示

根据2001～2011年中国内地31个省域的面板数据，分别对全国及东部、中部、西部地区的面板模型路网密度、第三产业对城镇化率的影响效应等进行深入研究，得出以下结论：其一，路网密度对于城镇化的影响是正面的影响；其二，第三产业产值比重除东部地区外，其他区域的第三产业产值对城镇化的影响都为负面影响；其三，第三产业就业人员比重对于城镇化的影响显著为正，但存在区域差异；其四，第三产业结构偏离度对城镇化的影响为负。由上述结论可以得出以下政策建议：

第一，继续加大交通等基础设施建设。在促进各省域交通建设的同时，完善区域及全国路网格局，促进省际及全国的经济来往，充分发挥道路的网络效应。

第二，适当发展劳动密集型第三产业。经济增长方式由粗放型向集约型的转变必然依托于技术的不断进步，而技术进步的结果往往伴随着资本对劳动力的排斥，因此应该在推进我国经济增长方式转变的同时, 通过选择一些劳动密集型技术，利用其就业门槛低、成本小等优势从而有利于扩大文化素质较低的劳动力就业。

第三，进一步推进城乡一体化的公共政策。一方面保护在城镇就业的农民工的就业权益和社会保障；另一方面可以推进工业“反哺”农业、城市“反哺”农村的方式，推进农村城镇化和农业工业化发展，从而在实现城乡统筹的基础上进一步推进农业现代化。

第四，加大教育培训力度。由于经济结构的调整和技术进步，一方面我们存在着“用工荒”，另一方面农民工的就业难问题依然存在，这种结构性错位要求我们加大教育培训的力度, 使劳动者尽快完成自身知识结构的调整以适应产业调整的需要。

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