城市交通的变革与规范(连载)

孔令斌，戴彦欣，林 群

(1.中国城市规划设计研究院，北京100037；2.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东深圳518026)

9 城市道路系统规划

城市道路系统一直是城市交通规划中的核心内容，其承载的内容与功能繁杂，既是城市的骨架、各种地面交通方式的载体，又是城市用地的界限，体现城市的格局，还是城市风貌的重要标志。

一段时期内《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220—95)(以下简称“95版规范”)积极指导了城市道路系统规划和建设。其特点是在规划中很容易操作，即便是不懂交通规划的城市规划师，也可以快速地按照规范规定的空间指标画出基本的道路网络方案。然而，这也造成规范的分类指导相对较弱，易导致城市空间和交通割裂，忽视本地特征的千城一面，以及均匀的道路网络与不均匀的交通需求错位等现象。

95版规范形成时，城市规模普遍较小，居民出行方式以非机动交通为主，城市中除中心区外，其他地区的交通差异不大，同时整个行业也缺乏必要的定量分析基础。而今天，无论是城市规模、交通方式，还是城市形态、用地构成等，均导致城市之间的活动特征差异大，如果还按照95版规范的指导方式，分类指标将会十分繁杂。这就要求城市和交通规划必须回归到对交通需求本源的分析，以及对需求与交通系统功能相互关系的深入探寻上，从不同城市不同的活动特征入手，规划与城市活动相对应的道路网络，同时还要应对不同城市在环境、土地等因素方面不同程度的制约。因此，应对城市之间的差异成为编制城市道路系统规范的基点。

汽车文明是中国城市文明中注入的新内容，作为小汽车载体的道路系统应将这种文明融入其中，但不应冲击人是城市的主人这一基本原则。而道路系统的发展现状却是随着机动化发展，不断挤压人的活动空间，小汽车交通无处不在，不断侵蚀步行、自行车和城市的商业、货运等活动的空间。城市道路系统应能够有效地处理汽车文明与人的活动，让城市既享有小汽车的效率，又具有人的活动所要求的品质。

因此，城市道路系统需要在继承的基础上，从道路分级、规划指标和道路空间分配等方面做出调整，以适应当前城市交通系统的发展特征。

首先，优化道路分级。由于中国现行道路分级体系形成于大规模机动化发展之前，当时机动化交通需求偏低，交通工具的速度差异较小，对道路运行效率分级的要求不明显，道路承载的大部分出行为地方性、中短距离出行活动，各类道路与用地的关系均体现了地方性活动特征，造成实际发展中道路等级概念与规划差异较大，所谓的高等级道路在区域联接性、与用地关系上仍然具有比较明显的地方性道路特点。

从20世纪90年代开始，随着城市扩张和机动化迅速发展，原有道路分级体系的问题越来越突出。由于功能界定不清晰，各级道路都要直接服务用地，不同特征的交通混杂，长距离联接的机动交通组织效率达不到城市社会经济发展的要求；同时又将大量机动交通引入地方性道路上，导致城市运行效率与安全双双失陷，交通拥堵严重。实践中各城市和规划设计人员通过对干路进行不同的分类，如生活性、交通性、景观性、骨干性、一般性、组团间、组团内以及一、二、三级等，试图将联接与集散交通在道路功能上分离开来，提升干路系统的交通效率。

本次《城市综合交通体系规划规范》编制采用与国际上机动化成熟国家“两级三类”道路分类体系接轨的道路分类模式，即承担长距离通过性机动交通出行的干线道路系统与承担地方性活动的地方性道路系统，两级道路之间通过集散道路系统衔接。干线道路系统主要承担机动交通，作为城市机动效率的保障体系，以机动交通的通行能力作为主要指标；地方性道路系统主要承担本地交通，组织短距离、多样性的活动，避免穿越性的交通进入，保证安全、减小干扰，以目的地可达性为主要指标。

其次，调整道路规划指标，干线道路规划用功能性指标替代空间性指标。通过交通需求确定干线道路的规模，丰富干线道路的层次，以适应不同规模、不同交通特征城市的需要，不同城市、城市的不同地区按照交通组织要求，确定差异化的道路指标，体现交通特征的差异。并对不同交通特征所应采用的道路层级进行规定，避免干路层级过少，指导性差，带来宽马路风行的局面。地方性道路则仍然采用以空间指标为主导的规范方式，根据不同城市区域(不同的用地和城市职能的地区)的活动特征来确定城市街道的密度与尺度。在两级道路体系下确定各分类道路的功能、道路交通量等组织要求。

第三，通过道路空间体现绿色交通优先。道路空间要充分考虑各种交通方式的组织与交通安全，公交优先、步行优先要在道路空间分配上予以落实。

通过机动交通对道路进行分级，并不能完全体现公共交通、步行和自行车交通对道路的需求。因此，需要结合公共交通、步行和自行车交通走廊的分级，提出对城市道路空间的要求，在基本道路功能与机动交通需求确定的道路基本红线宽度基础上，根据道路实际的公共交通、步行、自行车服务要求调整道路红线，确定最终的道路红线宽度。如步行或自行车的I级、II级通道，快速公交走廊等，需要在基本红线宽度的基础上附加步行、自行车、公共交通的空间，确保绿色交通的道路空间分配。对于存量规划地区，当道路空间不能同时适应各种交通方式的需求时，则强调道路改造的空间分配应优先满足公共交通与步行交通空间。

总之，中国城市的机动化水平、城市运行和交通的组织方式、交通规划行业的技术水平等都在发生转变，道路系统规划应该符合城市与交通规划目标和理念的变革要求，从道路的功能等级、规划指标、空间分配等多方面进行调整和规范。

10 城市轨道交通规划

近年来城市轨道交通快速发展，目前全国已有22座城市开通了城市轨道交通线路，获批建设地铁的城市达到39个，投资规模巨大，对城市发展影响深远。城市轨道交通规划是新一轮城市总体规划和综合交通体系规划的主要工作内容之一，是落实土地利用和交通协调发展的重要抓手。在编的《城市综合交通体系规划规范》强调变革中寻求规范，其中的城市轨道交通部分也亟须适应转型变构期的发展形势，理清工作思路，规范规划要点。

第一，转型变构期的城市轨道交通规划。

中国大城市正处于转型变构的关键期，产业转型升级引致人口构成、岗位性质和空间分布的结构性变化，进而引发交通需求特征的结构性变化。城市空间边界随着岗位总体规模扩大不断外延，通勤出行距离随着职住分离加剧不断拉大，通勤出行时间不断拉长并濒临极限。据统计，北京、上海、广州、深圳等城市早晚高峰期公共交通平均出行时间均已接近1 h。面对严峻的时空紧约束，新一轮城市总体规划将控制城市增长边界作为重要任务，控制出行时间是其中的应有之义和关键环节。

城市轨道交通作为大运量、准时、快捷的公共交通方式，在引导空间发展和控制出行时间等方面具有重要作用。然而实操过程中，城市轨道交通规划受到用地、工程、投资和利益协调等多方面因素的影响，理想方案的达成殊为不易，偏离基本功能要求和规划原则的情况时有发生。城市轨道交通建设是城市发展的百年大计，规划过程中必须坚持原则，守住底线，充分发挥城市轨道交通的优势，实现与城市的协同发展。

第二，城市轨道交通规划的工作思路。

基于时空服务目标，提出轨道交通出行组织的功能要求，指导城市轨道交通线网的规划布局。在诸多影响出行选择行为的因素中，出行时间是最关键的要素。通过多功能层次的轨道交通线网，满足多层次空间组织的出行时间要求，是实现轨道交通和城市空间协同发展的关键。城市轨道交通的线路、车站、换乘衔接等均应围绕缩短出行时间来布设。基于这一基本思路，在编的《城市综合交通体系规划规范》对城市轨道交通的时间目标、功能层次、规模布局做出了具体要求与调整。

第三，城市轨道交通部分要点简析。

1）将出行时间要求作为协调城市轨道交通和城市空间关系的核心要素。分别从城市集中建设区、都市区至城市中心区两个空间层次，提出城市轨道交通出行时间要求。乘客总出行时间分为轨道交通出行时间和站外出行时间两部分，以总出行时间不超过1 h为目标，合理控制各部分的出行时间。

2）根据时空服务要求，将城市轨道交通划分为快线和干线两大功能层次。城市轨道交通干线服务于城市集中建设区客运走廊，运送速度和平均站间距相对适中，兼顾出行时间要求和城市集中建设区更高的覆盖要求。城市轨道交通快线服务于都市区客运走廊，运送速度更快，快速串联都市区城市节点。

3）按照城市特征，用轨道交通覆盖的人口、就业岗位规模代替传统的轨道交通线网规模确定。将轨道交通网络布局与TOD结合起来，使轨道交通规模确定更合理。

4）城市轨道交通线网规划布局，应实现人口和岗位的良好覆盖。编制城市轨道交通线网规划时，应根据城市规模、空间结构、需求特征和经济条件合理提出人口和岗位的覆盖要求。城市轨道交通车站覆盖范围按步行不超过10 min确定，人口和岗位覆盖要求与其密度密切相关，城市(分区)人口和岗位密度越高，应制定更高的覆盖目标。

5）城市轨道交通枢纽应与城市中心结合布局。城市中心区是各类出行最集中的地区，将城市轨道交通枢纽有机嵌入城市中心体系，既能提升地区可达性和交通服务水平，又保障了轨道交通网络的客流效益。城市高密度分区应加密轨道交通车站数量，提升站台乘降能力，实现高峰期客流的高效集散。

6）城市轨道交通快线宜进入城市中心区。城市轨道交通快线承担大量的通勤出行，宜引入就业岗位集中的城市中心区，提供更便捷的出行服务。条件允许时，承担商务出行为主的区域轨道交通线路也宜引入城市中心区，进一步提升城市中心区的辐射力。在城市集中建设区，轨道交通快线应加强与其他等级轨道交通线路、道路公共交通线路的换乘衔接。

7）城市主要发展轴带内，应预留构建多层次轨道交通走廊的条件。当通道资源受限时，不同功能等级的线路可通过共通道布设以实现功能要求，如共通道进入城市中心区等。必要时可通过共轨运营的方式在一条线路上实现多种功能，但应充分考虑共轨运营对线路运能的损失。

8）通过良好的换乘和衔接规划，进一步减少乘客的出行时间。一方面，轨道交通枢纽规划设计应优先考虑便捷换乘要求，缩短换乘距离，提高换乘效率。另一方面，明确轨道交通接驳的优先规则和资源配置要求，轨道交通覆盖范围内优先提供高品质的步行条件，车站出入口应与自行车停车场、公共汽车停靠站及场站紧密衔接，优先为集约、低碳型交通方式提供便捷的接驳条件。