基于水城意象的城市交通空间规划设计思考——以江南水乡城市为例

(苏州科技学院建筑与城市规划学院，江苏苏州215000)

“水城意象”可理解为水成为城市特征的“城市意象”。城市意象指人们对城市环境产生的经验认知，是人的大脑通过想象可以回忆出来的城市印象。水城意象是由于水大量出现在城市空间中，而使人们产生的对水城的认知共识。江南水乡近现代多指长江三角洲太湖平原地区，以平原水网为典型特征，因河道密布、湖塘众多，而有水乡泽国的美称。历史上的江南水乡城市因水网而择址，因水运而兴经贸，又因水势而成水乡风貌，具有鲜明的水城特色。《北京宪章》指出，技术和生产方式的全球化带来人与传统地域空间的分离，地域文化的多样性和特色逐渐衰微、消失，城市和建筑物的标准化和商品化致使建筑特色逐渐隐退，建筑文化和城市文化出现趋同现象和特色危机[1]。这些全球性的问题同样出现在中国传统江南水乡城市中，水城的特色正面临消失的危机。因此，维护、传承和发展水城意象对江南水乡城市的特色塑造、形象营建具有重要的意义。

1 水城意象形成与消退的原因

历史上的水乡城市给人以水网密布、河流纵横交错的独特印象，这印象或曰水城意象。水城意象的形成，一方面是由于人们择水而居的生活方式，使水巷成为人们日常生活的主要场所；另一方面是由于水路(河道)在过去与陆路是同等重要的城市交通载体，城市道路与河道共同构成了互相密切配合的交通系统，由此形成江南水城独特的社会生活及经济活动方式。其表象是道路顺应水网，城市主干路往往与主河道平行，次一级的街巷在河道界定的地域内划分组团，或与河道垂直到达水边，以河埠为终点或以桥梁跨越河道。水路与陆路形成大大小小的交汇点，大的交汇点是城市的交通枢纽，是货物集散交易的集市，是商业中心，是集会和文化娱乐中心；小的交汇点是河埠、水栈和相应的市民生活性空间。这些交汇点成为水乡城市中最为活跃的场所。水成为人们城市生活中随时出现的内容，而其中道路空间对城市结构与空间特色的形成起着极其重要的作用，它们与水系的紧密关系是水城意象生成的核心因素。

当前，江南地区不少水乡城市因水城意象消退已变得名不副实。其原因是多方面的，表面原因是水系量的减少(被填埋)，以及水系离开了人们的视线(被隐藏)。而深层次原因一方面是现代居住小区带来的现代化生活取代了过去人们择水而居的生活形态，另一方面是城市内部河道的运输功能已无法满足日益提高的社会经济发展要求，现代交通快速机动化的发展导致河道的物流功能和交通功能衰退。这些综合因素使得城市道路与水系原本必然的紧密关系不复存在，导致二者在空间上的疏远和相互间联系的消失，并连锁导致承载城市社会生活及经济活动各类亲水空间的消失。水系离开了现代城市公共空间被隐藏在人们看不见、走不到的地方。综上可知，除了水系量的减少，道路空间与水系关系的断裂是导致水城意象消失的根本原因。

2 通过道路空间规划设计重塑水城意象的可能性

文献[2]提出城市意象五要素：道路、边界、区域、节点、地标，道路在塑造城市意象中占据重要地位。人对城市的感受主要来自室外活动，而其中大部分是在道路上产生，“人们沿着道路运动，同时观察城市，并靠这些道路把其余的环境因素组织、联系起来”[2]，由此可见道路对城市意象形成的重要性。

城市道路通常需要同时满足步行、非机动车、机动车交通需求。这种多交通方式并存的综合性道路与水系结合有一定难度，只能因势利导，很难刻意为之，但也不乏成功的例子。如苏州干将路在拓宽道路时通过选择拆除沿河两侧建筑形成路河结合的水陆关系。当然，综合性道路与水系结合有得有失，如苏州干将路，“得”在于使横穿古城的城市大动脉上获得了水的意象；“失”则是机动车道会切割城市空间，往往使人们难以接近滨水空间。但这种结合还是具有价值也具备可能性的，需要根据具体情况权衡利弊。

将综合性道路中的步行和自行车道分离出来，即采用快慢分离的道路组织形式值得尝试。步行和自行车道亲水布置的可行性更高、灵活性更大，且与滨水空间的可融合度高。此类道路多为生活性道路且“慢”，可有效提高人们的城市空间活动参与度和对水的认知度。城市道路交通如果是过境性的，交通方式为机动交通；如果是通过性的(城市各功能区及交通客货运点之间的交通联系)，交通方式为机动交通和非机动交通；如果是城市功能区内的出行，交通方式以步行和非机动交通为主。目前，水乡城市的道路(尤其是老城区大部分由原先的巷道拓宽而成的道路)普遍拥挤，机动交通与步行和非机动交通混行和交叉导致交通效率较低，交通安全难以得到保障。因此，在合适的区域和路段从综合性道路中将步行和自行车交通分离具有充分依据与现实价值。此举不仅可使机动车道获得宽度和通行效率，重要的是分离出来的人行道和自行车道可较方便地沿水系布置。

此外，对水系的直接使用也是塑造水城意象的重要途径。在城市道路日渐拥堵的情况下，城市河道是尚未被很好利用的天然交通系统和尚可挖掘运输潜力的交通设施。一些城市开展旅游和运行水上公交已对河道进行了部分使用，未来需进一步梳理和疏通水系，改善和完善水上交通环境和网络，使之成为城市道路交通的补充。

人行道和自行车道沿河设置将使岸线获得开放并使滨水用地传统的使用方式得到激活，同时河道运输功能在一定程度上的恢复使滨水空间的活力得到强化并使水从可观走向可参与。更为重要的是，由此带来的亲水步行和自行车交通、水上交通与城市其他交通方式间的联系空间，如轮船码头、公共自行车租赁点、公共汽车站、地铁车站、停车场(库)等亲水设置，可激发滨水节点空间的形成，进而促进城市商业、公共服务设施、城市绿地等公共空间走向滨水发展。

在构成城市意象的五要素中，道路(陆路与水路)因结合水系而获得水，节点和地标因此而在水边生成，河道作为边界因被展现使意象更为清晰，河网因回归人们的视线成为区域的特征，甚至可使人们形成区域认知。因此，通过交通空间规划设计重塑水城意象具有可行性。

3 城市交通空间规划设计思路与方法

3.1 步行和自行车交通与水系结合

在城市没有快速交通的时代，步行交通构成城市唯一的交通系统。因此，步行和自行车交通与水系结合很大程度上是回归传统水城城市空间与水系关系的抓手。通过这种结合，能够提升滨水乃至周边地块的商业价值，推动滨水公共空间的形成和活力激发，使得人们的城市生活与水的关系更为紧密，从而促进水城意象的生成。

步行和自行车交通与水系结合的思路需要水系数量的支撑。步行和自行车交通与水系的关系通常为平行和垂直两种(见图1)。平行关系即将人行道和自行车道沿水系布置，是步行和自行车交通系统的主体。平行关系最直接地将人们与水的距离拉近，水作为步行和自行车交通空间的一部分进入人们的视野。垂直关系是平行关系的补充，是步行和自行车交通系统的完善，在河网密度不高的区域不可或缺。垂直关系最直接地将人们引向水边，水以视觉终点的方式进入人们的视野。人行道和自行车道既可以从城市的综合性道路中分离出来，也可以结合水系另行规划设置。尽管过去不少城市水系被填埋，但是当前在江南水乡城市的大部分地区仍具备实现这一思路的条件。以苏州市为例，苏州高新区是苏州市内水网密度最小的地区，而图2所示又是高新区内水网密度最小的区域之一，不难看出其仍具备实现这一思路的条件。

为重塑和强化水城意象，与水系结合的步行和自行车交通规划设计，首先要保证道路具备充分可达性和连续性，可达性来自于与城市公共空间及其他道路的充分连接，连续性是要保证行人和骑车者的起讫点之间的路径连续。其次，应发挥人行道和自行车道路径及空间形式的灵活性优势，沿河走线不可一味沿河边机械设置，道路横断面乃至空间形式也应富于变化，以产生富有生机和灵活多变的空间与景观。第三，应结合沿路的河流形态、空间形态与商业、绿地等统筹规划，形成滨水交往平台，产生丰富的领域空间，促进形成以人的行为为导向的滨水公共环境。第四，随水系转弯的人行道和自行车道(平行关系)的转弯点、垂直关系与平行关系的人行道和自行车道的交点，既是视觉焦点，也是产生停留空间、桥梁等的节点空间，是打造滨水空间塑造水城意象的重点。

图1 步行和自行车交通与水系的关系Fig.1 Relationship between pedestrian,bicycle transportation and water system

图2 苏州高新区某区域道路与水系示意Fig.2 Roadways and water system within a certain area of High-tech zone in Suzhou

3.2 复兴水上交通

水上交通是历史城市水城意象的重要来源。水上交通重建复兴的不仅仅是交通本身，更是水城生活的文化和场景，因此也是通过交通空间重塑水城意象的重点。以水为脉，水上交通的复兴可以在一定程度上恢复和发展水城原有的交通组织模式、城市亲水节点以及水街空间。通过对水的直接使用可使人与水的关系更加紧密，促进水体空间回归人们的城市生活，从而推进水城意象的复兴。

图3 杭州水上巴士线路Fig.3 Water bus lines in Hangzhou

图4 苏州环古城水上巴士车站总体布局规划Fig.4 General layout planning of water bus stations surrounding the Suzhou ancient town

复兴水上交通除依靠水系的量更需要质方面的支撑。在江南水乡城市，随着工业与城市生活排污得到有效治理，目前水在质方面的问题主要因河道网络不畅、河水流动不够造成。杭州水上巴士(见图3)的开通证明了水系在质方面的提高可以满足水上交通营运要求。

复兴水上交通，一是要使城市水系网络化。通过清理和疏通河道，使水系网络畅通。二是要充分利用水系，合理规划交通。因势利导，因河制宜。河道宽窄各异，并有着不同的城市空间环境，窄的河道可适当拓宽，不能拓宽的可设为单行线路。三是要做好交通方式衔接。水陆本是两套互补的交通体系，因此不仅要做好水上旅游与水上公交的衔接，还必须做好与城市其他陆路交通的衔接，以此形成完善的水陆交通联动体系，将客流引至水上，使水上交通被充分利用。四是要尊重历史，复兴水文化。江南水乡辉煌的历史使得许多河流及水埠、码头等空间场所都暗含历史故事和与水相关的文化，对于这些已远离人们视线乃至记忆的具有历史文化价值的河道及相应空间，一方面要进行保护和恢复，另一方面要有意识地设计交通线路，使其回到城市生活中来。例如有学者对苏州环古城水上巴士系统进行规划(见图4)，将各时代具有历史价值的空间场所进行串联；还有学者进行拓展性构想(见图5)，将苏州水域的古城区、太湖区域、阳澄湖区域、石湖区域和金鸡湖区域整合为五区鼎立的旅游区，同时外射六廊，即开发利用山塘河、外塘河、胥江、上塘河、石湖河6条历史河道作为连接水廊，将苏州市各主要历史景点进行串联。这些将水上交通规划与水城历史文化挖掘和展现相结合的研究，对于从历史与文化角度复兴水城意象具有很高价值。

3.3 城市综合性道路与水系结合

目前，城市道路几乎都是综合性道路，因道路的实际需要和城市建设现状的制约，快慢车道分离不可能在所有道路上实施。道路位于城市意象五要素之首，作为人认知城市的重要途径当然也包括城市综合性道路。因此，其与水系的结合对水城意象的塑造依然非常重要。

综合性道路与水系结合主要有以下几种形式(见图6)。

1）路临水。

即城市综合性道路紧邻水系。由于路与水的关系紧密，水系很容易进入人们视野，同时靠近水系一侧的人行道成为亲水步道。苏州市临顿路即采用路临水的形式，作为市中心南北向重要道路，对水城意象的塑造价值很大，无锡市运河路、常州市延陵路的部分路段也采用了这种形式。

2）路近水。

即水系与道路之间保留一定距离，之间形成城市带状广场和绿地的组合形式。人在道路上同样能看到水系，从靠近水系一侧的人行道和自行车道上，人们能方便地进入城市广场和绿地，如嘉兴市环城路、无锡市解放南路、苏州市南门路即采用此形式。

3）路夹水。

即水系在综合性道路中间的一种较为特殊的形式。水系可以在机动车道与非机动车道之间，也可以在双向机动车道之间。如苏州市干将路古城段(学士街—仓街)即为这种形式，由于是贯通苏州市城区东西向的大动脉和轴线，故成为苏州城市的特色景观。

4）路跨水。

即在水域上架设道路，使道路跨越水面的形式。路跨水形式往往是道路交通系统现实需要的结果。其特点是道路两侧都是水，交通空间通过穿越水体空间获得水意象。同时，桥梁自身也是水意象被感受的对象，如苏州市独墅湖大道、吴江东太湖大桥等。

对于综合性道路与水系的结合，首先应综合各种因素进行分析并权衡得失。需要指出的是，其中的“得”即通过道路实现对水系的展示并将人流引向水体，需在权衡中作为重要的因子加以考量。其次，应遵循因势利导、因地制宜的原则。现实中的道路，大都是原道路选择向河道一侧拓宽，往往通过拆除街—建筑—河(即传统“前街后河”形式)中的建筑形成，或是直接对原来的临水道路进行拓宽，这些都是交通空间向水边发展值得借鉴的例子。此外，对于被机动车道隔离的滨水空间，应采取多种方法尽可能增加人的可达性，提升其价值与活力。例如利用交叉口引入人流，利用或建设地下、空中通道提供交通联系，甚至可利用或建设人行桥梁与河对岸的空间取得联系。

3.4 交通换乘节点与水系结合

亲水的交通换乘节点是江南水乡城市的重要空间场所，也是水城意象的重要来源。交通换乘节点与水系结合的意义不仅仅是其自身获得水，还在于通过它产生城市公共空间向水边发展的动力，从而复兴人水相依、具有水城特色的城市生活空间和文化。

交通换乘节点能否亲水设置，取决于道路尤其是人行道和自行车道亲水设置及水上交通复兴的思路能否成立。前文对二者已做出肯定的回答。因此，对机动车交通、步行和自行车交通、水上交通以及可能的轨道交通间所需要的换乘节点进行亲水设置必然成立。事实上，亲水道路、水上交通及亲水交通节点三者，对于将人的城市生活及城市空间引向水边从而复兴水城意象，是相辅相成、相互促进的。

各交通系统在此形成交汇点，形成由码头、公共汽车站、地铁车站、公共自行车租赁点、停车场(库)以及相应的公共空间等构成的亲水的交通换乘节点(见图7)。

图5 苏州市水上旅游空间构想Fig.5 Spatial layout schemes of on-water tourism in Suzhou

图6 综合性道路与水系结合形式Fig.6 Combination between comprehensive roadways and water system

重塑和强化水城意象，结合水系的换乘节点进行规划设计，一是应尽可能多地将各类交通设施结合在一起，形成大型滨水节点空间，从而一方面方便换乘，提升水上交通与亲水步行和自行车交通使用的便利度，另一方面推动城市空间向滨水发展。二是江南水乡辉煌的水文化留下了许多具有历史积淀的水埠、码头等空间场所，在进行保护和修复的同时，应尽可能围绕其打造换乘节点，使水城的历史及其意象回到今天的生活空间中。三是大型换乘节点附近通常会形成人流聚集，因此有必要在这些车站周围规划疏散公共空间，同时考虑设置相应的配套设施，如小型休憩空间、公共厕所、便利店、茶吧等。四是这些人群集中停留的场所势必带动周边商业的发展和功能地块经济价值的提升，因此，应主动将周边商业空间、公共绿地、停车场(库)等与节点空间进行整体规划开发，形成综合性的城市滨水空间。五是空间布置与环境设计应突出水在空间中的地位，围绕水体塑造亲水性空间，提供亲水的停留、休憩设施等，使水体成为场所的视觉和趣味中心(见图8)。

图7 系统交汇形成关系Fig.7 System interconnection

图8 交通换乘节点示意Fig.8 Illustration of transfer points

4 结语

江南水乡城市河流纵横交错，历史上因城市交通空间与水系的紧密关系造就了滨水空间在城市中的独特地位，由此成为水城意象生成的核心因素。因此，从城市交通空间规划设计角度探讨江南水乡城市水城意象塑造，是基于本质、切合实际的着眼点和切入点。其核心是重新建立交通空间与水系的紧密关系，具体来说一是拉近两者的空间距离(尤其是步行和自行车交通与水的距离)，以此提升滨水地块的商业价值，激活滨水空间活力；二是通过复兴水上交通和沿河步行和自行车交通，以此创造新的滨水交通联系空间和复兴历史的河道空间及交通联系空间。由此，在交通空间获得了水的同时，城市公共空间获得了向水边发展的动力，与水相关的历史文化及其意象获得了复兴的机制。水回到人的城市生活空间中，水城意象自然而成。

这一思路很大程度上是对传统的回归。当然，这种回归不可能也不应该是复制历史的面貌，而是以传统为线索顺应时代进行发展。道路空间规划的科学性、合理性与水城意象塑造的兼顾是完全可能的，当然，在操作层面还需要研究具体、深入的解决方案。

[1]国际建筑协会.国际建协“北京宪章”(草案，提交1999年国际建协第20次大会讨论)[J].建筑学报，1999(6)：4-7.

[2]凯文·林奇.城市意象[M].北京：华夏出版社，2001.

[3]樊钧，施进华，潘铁，等.城市水上巴士系统规划：以苏州为例[C]//中国城市规划学会城市规划学术委员会.中国大城市交通规划研讨会论文集.北京：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，2010：599-606.

[4]宋言奇，王赵云.拓展苏州水上旅游空间的构想[J].规划师，2005，21(6)：35-38.Song Yanqi,Wang Zhaoyun.On the Expansion of Water Tourism Space in Suzhou[J].Planners,2005,21(6):35-38.