京汉铁路工人参与“二七”大罢工原因新论

孙自俭

（河南理工大学马克思主义学院，河南焦作454000）

1923年2月，京汉铁路工人为争取成立该路总工会，举行了震惊中外的“二七”大罢工①更准确的称谓为1923年京汉铁路工人大罢工，本文为行文方便，仍用传统称谓。。此后，“二七”大罢工一直为学界所关注，并取得了丰硕的研究成果[1]，但由于受研究范式的制约，大多成果都认为，“二七”大罢工时期京汉铁路工人劳动时间长，收入差，社会地位低，过着牛马不如的悲惨生活，正是因为其较差的生活状况，铁路工人才有较强的斗争性、革命性、反抗性。其实，“二七”大罢工时期，京汉铁路工人无论是工作、生活条件，还是社会地位，都不低于当时的普通工人，他们积极参与工会以及工会组织的罢工，并不是因为其较差的生活状况，而是铁路工会给他们带来实实在在的利益，收入较高的技术工人在罢工中发挥了关键作用。

一、京汉铁路工人的收入及劳动时间

京汉铁路工人在整个铁路工人中占有重要地位，不仅人数众多，而且组织程度高，在一些历史事件中发挥了重要作用。1923年大约有22000余人，占当时铁路工人总数的五分之一左右②交通部统计为22517人，但包含了下级员司，而不包括临时工人，见1924年《交通部国有铁路会计总报告》之《会计统计表》52、《其它铁路统计》11；平汉铁路管理委员会统计为16160人，但不包括临时工人，见平汉铁路管理委员会编《平汉年鉴》，无出版社和出版地，1932年版，第 28～29页。，分属总务、工务、车务、机务、会计五处，大部分职能工人都集中在机务、工务、车务三处。机务、工务处设有9个工厂，主要集中在长辛店、汉口江岸、郑州三地。

铁路工人的工资，因各路营业状况不同而有差异，京汉路营业状况较好，工人的工资也高。1923年，京汉铁路工人的平均月薪为18．82元[2]，比陇海、道清等路的工人为优。

铁路工人的平均工资只能说明其整体工资水平，只有把握了他们的最低和最高工资，才能更好地认识其工资全貌。交通部惠工科于1923年调查了各路的资料，重点是关注最低和最高工资。京汉路工人最高月薪为81元，最低的只有6元，二者相差13．5倍[3]531～598。京汉路修理机车及车辆厂的最高月薪为72元，最低为 10．5 元[4]。

京汉路工人工资差异的主要原因是技术程度。1923年，京汉铁路技术工人的平均月薪为25．62元，半技术工人为16．21元，无技术工人为13．22元[2]。1921年，京汉路长辛店工厂工人每月平均月薪为16元，少数技术工人高达60元，资格老的工匠为30元，低级工匠为9元，学徒更少[5]。京汉路江岸机厂工匠每月平均可得四五十元，初提升的工匠只有20多元，工龄长、技术好的特级工匠每月可达70元；小工、临时工的工资从八九元到十一二元不等[6]82。

京汉铁路工人除了工资外，还有奖金、加班费、津贴、临时补助金、包工所得等收入。北洋时期，各铁路都有规定，凡职工谨守规章、勤劳服务者，每届年终，酌提行车进款余利给予年终奖金。但因历年习惯，无论行车进款有无余利，每年年终均发奖金，无款发付时竟须归入欠薪之内，或发支付券暂替。一般是依照年底薪额多付1个月的工资[2]。津贴主要有随车津贴和灯油津贴。随车津贴是路局发给随车员工的生活补助费，灯油津贴是部分工人于夜间持灯工作的补助。

铁路工人的工作是相互密切联系和配合的，一旦一处出了问题，其他部分也无法工作，所以有许多工作，特别是在修补道路、桥梁、涵洞以及维修车辆时，常常须在很短时间内恢复原状，这就给工人加班创造了机会。北洋时期，司机与升火（司机助手）工作超过10小时，可领“加点费”，其实，司机与升火可交替休息，加点并不需要继续做工[7]。1928年，平汉路的技术工人平均每人在1个月内加班6．87日，也就是说，每人每月平均可多得6．87日的工资[2]。可见，铁路工人的加班费也相当可观。另外，铁路沿线发生了战争，铁路工人如果在战争区域内的工厂、车站、列车上工作，就可得相当于原来3倍的工资[8]。

民国时期，各铁路工厂已有许多实行包工制，即路方把一部分工作包给部分工人，有盈余时，承包工人利润均分，亏损时，仍由路方负担[9]。如路方把部分工作包给某些工人，完成任务可得10日工资，如7日完工，可多得3日工资，由工人平均分配，如12日才竣工，超过2日的工资仍由路方发给[10]。此类方法提高了工人的工作积极性，增加了工人的收入。至北伐前，京汉路一切小工程也多为工人承包[11]。

铁路工人除了上述的收入外，还享有路局给予的种种福利。如可去铁路医院免费看病，子女上附属学校不需交学费，工人本人和直系亲属可在京汉线上免费乘车[12]49～51，京汉路在北京、琉璃河、高碑店、保定府等地盖有官房，以便工人住宿[13]，京汉路工人还有养老金，退休时凡服务满10年者，发给5个月薪资的养老金，服务年限每递加1年，增加1个月的养老金[14]。此外，京汉路绵延一千多公里，各地物价相差较大，1921年北京粳米每石14．27元，而河南郑州仅需7．20元[15]1，铁路工人可利用交通之便，在物价较低之处购买日常用品。

铁路工人的收入一般高于其他行业的工人，维持本人生活，一般不成问题。1923年，京汉路下辖的三十个部门中，除了电务工厂，其他部门最低工资，都高于当地最低生活费，位于李家寨的林务事务所，最低工资为0．4元，而当地最低生活费为0．15元[3]531～553。京汉路长辛店工人，每月工资自9元至30元不等，生活费用只需三四元至十五六元[16]。

铁路工人由于收入差距较大，其生活水平也大不相同，收入高者，生活自然无忧，而收入低者，甚至无法维持生存，这主要是因为负担过重所致。当时中国由于生产力落后，政治腐败，战争频繁，大多数工人生活水平不高。20世纪30年代初，交通部职工事务委员会曾将铁路同一般工人的工资进行比较，铁路工人的最低工资同其他行业的工资比较接近，但其普通和最高工资远远高于一般工人。1927年，上海一工会所做的各行业工人月薪调查也指出，铁路、邮政工人月薪平均为25元，超过其他各行业[17]201。1933年，中国除了铁路工人每月薪金够20元以外，其他任何职工都徘徊于20元以内，即使号称世界第六大都市的上海，男工每月普通只有19元，女工14元[18]。京汉路由于地位重要，营业状况较好，在1923年前，其工人收入高于一般线路工人。上述虽是20世纪20年代末至30年代初的资料，但京汉路自1924年后，因长期处于战争区域，收入比以前大为下降，“二七”大罢工前的收入也应高于一般工人。

1911年前，京汉铁路工人没有正式的、定期的工作休息制度。北洋政府时期，大部分京汉铁路工人的工作时间为10小时。1925年铁路职工教育委员会调查了11348位京汉路工人，其中6262人工作时间为10小时，占总数的55．18%，工作时间最少的为6小时，最多的为12小时[19]。日本人宇高宁《支那劳动问题》一文中共记载了13条铁路工人的劳动时间，其中京汉路工人为10小时[20]263。

京汉路各部门因工作性质不同，工作时间也长短各异。厂内工人工作时间最短，其次为工务处工人，车站工人工作时间最长，行车的司机、生火、擦车夫等机务处工人和车守、押车夫、车役等车务处工人工作时间长，休息时间也长。京汉铁路工厂的工人，自从晚清以来，工作时间大都在10小时左右。1910年，清政府邮传部颁布的《京汉铁路厂务规章》规定，铁路工人“平均工作时间以十点钟为标准，过时则应益以津贴”。根据1923年农商部的资料，铁路工厂工人的工作时间大都在10小时，少的8小时 。大部分铁路工人对于他们的工作时间比较满意。1922年8月，京汉路工人罢工，他们向路局提出的要求前后共19条，没有一项内容涉及到减少工作时间，他们最关注的是加薪和改善生活条件[22]。

民国初期，铁路工人没有星期例假制度，每月只准农历初一、十五轮休两天，某些线路工人的轮休，还须扣发工资[23]547。京汉路工人的工作条件较优，大部分工人每天工作10小时，少的8小时，星期日休息，每年除例假外，准给短假14天，病假7天，均不扣薪[3]531～555。所以，20世纪20年代初期的铁路工人运动中，铁路工人提出的有关劳动时间的要求，大多以京汉路为模板。如1921年，陇海路向路方提出要求，“礼拜日做工，须发加倍工资，例假停工，须照常给薪，年终须照京汉例加发一月工资”[24]。

在铁路界中，京汉路工人的工作时间相对较少，与其他行业工人相比，京汉路的优势更是明显。当时，许多现代化工厂和矿山都采用日夜两班制，每班12小时。除了极少数工厂，一个劳动日很少低于10小时，通常是12小时以上，最长的达十五六小时。工人不但每日劳动时间长，而且全月或全年劳动日数也很多。除因季节影响、气候关系以及市场变动、劳动纠纷而停工或减时外，平时例假休息时间很少[20]231～233。由于京汉铁路工人收入、待遇较优，劳动时间较短，路外人“欲得京汉路一位置者，比肩相望”[11]。

二、京汉铁路工会维护了铁路工人的利益

美国夏威夷大学社会学教授具海根认为，20世纪80年代韩国工人对社会不满的一个重要因素是“工人在工厂中的日常体验是：自己是受到重度剥削、受到欺凌的劳动者”[25]6，其论题同样适用20世纪20年代初的京汉铁路工人。京汉铁路工人虽然收入高于一般工人，但仍属下层群体，社会地位不高，且经常要面对军警、铁路员司、工头的欺压，而组织工会后，状况大为好转。

首先，铁路工会提高了工人的工资，改善了待遇。1921年7月间，京汉路长辛店俱乐部（即工会，当时称为俱乐部）组织了两次工人提高待遇的斗争，均取得胜利。先是7月中旬，长辛店机厂管理人员违背铁路总局“工人每届二年加薪一次”的规定，以至于工人有十余年未加工资者，俱乐部向厂方提出要求，限期答复。厂方被迫同意答应将届满两年之工人一律加薪。这是铁路工人第一次有团体的效验，依靠工会的力量，只有议决，并未罢工，便取得满意的胜利[26]510～512。第二次是7月底，长辛店机厂工人为反对总管克扣工人工资、鲸吞奖金，以及违背解决工人待遇的诺言而罢工，总管被迫答应了工人的全部条件。尤其是长辛店1922年8月的罢工，大大提高了工人工资和待遇，主要有：厂中日后进人、革人均要通过俱乐部；即日起，全路工人（并非仅长辛店）每日加薪一毛；凡做工够两年之短牌工人（临时工），均应转为长牌工人（正式工）；战争期间在交战区域工作者每人增薪一级；路局应盖设官房，以便工人住宿；工人因公受伤者，在患病期间照发工资；罢工期间不得扣罚工资，不能因罢工开除工人；年终工人应分余利；改善工人工作环境等等[22]。在工会的领导下，京汉路工人每月多得3元收入，工作、生活环境也得到改善，更为重要的是进人和开除工人应得到俱乐部的同意，铁路工人不再担心无缘无故被开除，他们的亲属进路工作也不再需要送礼。在此之前，工人为了进厂工作，必须先向工头缴纳一笔贿赂金，进厂后，为了保住工作，还须给工头一笔酬劳金，逢年过节还要送礼物[27]149。

其次，在铁路工会的主持下，欺压工人的员司、工头受到惩处。邓长荣是长辛店机厂一工头，经常联络警察、员司和其他工头欺负工人。1921年11月，邓找了一帮打手把俱乐部委员陶善琮揍了一顿，俱乐部闻知后，用同样的方法也教训了邓一顿，然后要求路方开除邓长荣。在俱乐部的压力下，邓被迫离开了长辛店[28]。1922年2月，郑州机务处全体工人发表宣言，历述厂首陈福海“任意剥夺工人的自由，待遇工人如牛马，种种劣迹”，提出路局撤换陈福海等五项要求。京汉路工会和全国各地工会纷纷表示“极端赞助”，并以“全体力量为之后盾”，从而迫使路局答应工人的要求[26]552～554。京汉路南段总查票程炎依仗权势，经常殴打工人，俱乐部成立后，向路方提出开除程炎等七项要求，并以罢工相威胁，最后路方同意了俱乐部的要求，程炎被免职，并在车务处处长带领下，边走边放鞭炮，到俱乐部向工人赔礼道歉[29]。

再次，铁路工人因参加工会而提高了社会地位。在铁路工会出现之前，铁路部门员司与工人社会地位差别较大，工人工作时间长，报酬少，劳苦多，而员司恰恰相反[30]，员司常以监督者的身份对待他们，并且员司对工人极其轻视，他们认为工人素质低下，不守规则，不讲究卫生[31]。工人和员司之间有着不可逾越的鸿沟。铁路工会出现之后，情况大为改观。上文述及的1922年长辛店八月罢工，铁路工人在某些方面取得了同员司同样的待遇，如病假不扣薪、免费住官房、出差补助、年终分红等，这在一定程度上拉小了工人同员司的差距。铁路工人在参与工会的过程中认识到，只有依靠工会的力量，才能保障工人的利益，才能求得工人的幸福，并且工会力量越大，工人的社会地位越高。在同路局的斗争中，由于工会的支持，过去不可一世、欺压工人的警察、员司颜面扫地，被迫向工人赔礼道歉。铁路工会的领导者大多是技术工人，而无技术的小工参加工会的积极性同样高，因为工会提高了小工的社会地位。小工是铁路工人中生活最苦、工时最长、地位最低而生活又最没有保障的人。不仅如此，在工人没有组织之前，动不动还要挨打挨骂，最为人看不起。自从俱乐部成立以后，一方面临时工有望成为正式工，另一方面，工匠由于受了工会的教育，对于小工也称兄道弟，客气起来了，因之小工与工匠、工务员、工程师常在一起坐着，一起活动，地位无形中提高了[6]94。

最后，铁路工会救助被不法侵害的工人。郑州驻军经常有欺压铁路工人的事情发生，工人平时均忍耐不言。1922年1月2日，郑州驻军一连长带领士兵多名，不问青红皂白对工人大施残暴，“使机工遭受重伤，致头颅破裂者数名”，同时被抓去多名。俱乐部得知后，要求释放被抓工人，惩罚行凶官兵，抚恤受伤工人。在要求被拒绝后，工会开始了罢工。当时，吴佩孚正积极筹划直奉战争，罢工致使京汉路南北中断，运输受阻，影响了整个军事行动。不得已，吴佩孚同意了工人的全部条件，并派人到机厂大会上向工人赔礼道歉[32]。民国时期，政治腐败，一些工人有时会受人陷害，被捕入狱，工会往往出面解救。1922年12月，京汉路郑州工人韩道仲被人陷害，“被问官责打手掌200下”，京汉路工会致书郑县知事，要求对于随意用刑之问官予以法律上之处分，如“三日不解决，全体工人立即全体辞职离郑”[33]。在工会的压力下，打人者受到惩处，工人的合法权益得以维护。1923年，京汉路郾城工人闾毛与乡人发生讼案，被乡人势力所迫，接送郾城县署羁押，并受责打，后为工会所知，马上派人去救，工人才重获自由[34]31。

正是因为铁路工会给工人带来实实在在的利益，京汉铁路工人才积极参加铁路工会，并愿意不惜代价保卫铁路工会。“郑州工人俱乐部发起后，俨然为郑州工界的明星，预计有种种为工人谋幸福的事件，所以加入的人非常踊跃，捐款的和办事的都非常热心”[26]61。郑州铁路工人无比信赖和依靠工人俱乐部。1922年，长辛店八月罢工胜利后，铁路工人愿意把第一个月所加薪的3元捐给工会[35]。铁路工人中，工种不同，收入也相差较大，但不论是收入低的小工，还是收入高的技术工人，都从工会活动中获益，他们认识到，工人如果组织起来，可以改变人类的历史命运，工会就是代表工人利益的团体，也就是保障工人权利的组织。全路的工人，对于工会的组织活动，非常热心，形成了京汉路工人组织工会的高潮[6]83。

三、京汉铁路工人用罢工的方式来保存铁路工会

“二七”事件后，北洋政府交通部认为，罢工工人中十成有九成全是盲从，那一成之中也是受人蛊惑，一时失检做出来的[36]。事实并非如此，京汉铁路工人积极参与工会组织的罢工，主要是因为铁路工会给他们带来了实实在在的利益，他们保护工会，就是捍卫自己的利益。

“工人集体或系列的工人阶级由大多数分享相同的环境或生活相同条件下的个体组成”，他们“在相同的处境中会以同样的方式行动或做出反应”[37]399～400。铁路工人虽然散布在各地，并分布在各个工点上劳动，但是铁路运输需要常年昼夜不停地进行，它有如一架联动机，成为一个整体，所以工人的工作是相互密切联系和配合的。1921年11月陇海铁路工人罢工，路局千方百计地破坏罢工，竟想利用京汉工人去陇海路开车，以致陇海工人于死地，但是京汉铁路工人知道真相后，给陇海工人予以经济上的援助，同时发表声明，与陇海工人共进退[26]506。1922年，由于交通部总长主张用武力解决京汉、京绥两路罢工问题，京奉、津浦、沪宁各路咸抱不平，以为同人遭此深祸，实为各路职工前途之危，决定在上海组织五路职工联合会，以便沟通信息，联合行动[38]。五路决定，如某路遇到压迫时，各路工会一致行动，以图全体互相保障工会之存在[39]。铁路工人认识到，他们的利益是休戚相关、密不可分的，只有依靠团体的力量，罢工才能达到预期的目标。

1923年1月底吴佩孚禁止京汉铁路总工会开成立大会时，铁路工人中有三种意见：第一种意见认为，为了息事宁人起见，成立大会的方式可以改变，尽可能避免同军警冲突；第二种意见认为，改期开会，或是展缓一两天开会，再派代表分赴各方面请愿，同时也派代表同吴佩孚交涉；第三种是项德龙（项英）的观点，他大声疾呼，要求按原计划成立大会，不必考虑吴佩孚等人的干涉，并认为，谁说一个“不”字，谁就是我们的敌人，我们就同他干！ 工人在项德龙的感召下，斗争情绪顿时高涨起来，遂一致决定不问成败得失，在2月1日按原计划举行京汉路总工会成立大会。延期或降低开会标准会导致铁路工会的威望受损，而一旦工会让步，政府会步步紧逼，“全路工会即日要被军阀封闭，这样方兴未艾的中国工人运动，将要无声无息被军阀葬送”[40]。参加会议的各代表，群情激奋，缺少了冷静的思考和理智的分析，为了保全像生命一样宝贵的工会，认为必需有“断然有誓死必争的决心”[41]83。

1923年2月1日，京汉铁路总工会成立大会被郑州军警破坏。当天下午，军警捣毁了郑州总工会，驱逐工作人员，占驻会所，总工会所订的酒席也不准开售，连工会代表和来宾所住各旅馆也被军队把守，不准他们自由谈话和进出，各团体所送的礼物匾额，也被毁弃道旁。工会代表和来宾在离开郑州时，曾写信给总工会：“京汉铁路总工会能否健全，实全国工人共同问题。”京汉铁路工会是全国最先进、最有力的工会，倘若他们的最高机关不能开成立大会，甚至被解散不能存在，那我们后起的、力量薄弱的工会，还能成立，还能存在吗？[42]139京汉铁路总工会及分工会负责人召开紧急会议，商讨对付之策，均认为此种事件，不独为工人阶级之耻辱，而且是全国民众之耻辱，非独为工人阶级之利益而斗争，而且是为全国民众集会结社自由而斗争[43]952。增加工资、减少工时、改善待遇固然重要，但是“说自己要说的话，开自己要开的会（如工会、俱乐部、救亡团体等），出版自己所要看的书报杂志，则更为重要。因为没有这些政治上的自由，不独不能达到阶级的解放，并且也不能求得生活的改善”[44]。工人如果不享有这几种政治自由和权利，便永远处于被压迫、被奴役的地位，只有得到这方面的自由和权利，工会和工人运动“方有充分发展的机会”[45]64。各路代表和来宾“无不愿舍死拥护此神圣之总工会，奋力争夺此获而复失之自由，虽死亦无余恨”[39]，京汉铁路工会遂下宁为玉碎不为瓦全之决心，京汉铁路大罢工拉开了帷幕。

“罢工是为成立全路总工会而起”[46]94，京汉铁路工人在提出的五项最低条件中，有三项内容是为了保存铁路工会，促进其更好地发展，如处罚成立总工会时的破坏者、赔偿损失、撤退郑州工会进驻的军警并向工会道歉等[47]61～62。京汉铁路工人用罢工的方式，来保全新生的铁路总工会。在工人的武器库中，罢工是唯一的武器，而且是一种特别有效而重要的武器[48]8。其实，罢工是一柄双刃剑，一方面给路方造成压力，另一方面也会给工人带来痛苦和牺牲，工人由于担心失业，多忍辱负重，罢工“十之八九为不得已之防御战”，只是忍至极限的自卫行为[49]6。由于铁路在政治、经济、军事等方面地位重要，铁路工人组织的罢工，往往能达到预期目标。在此之前，京汉路长辛店、江岸、郑州发动的5次罢工均取得胜利。

以往罢工的胜利，进一步坚定了京汉铁路工人对此次罢工胜利的信心。并且，与以往罢工相比，此次罢工取得胜利的有利条件较多。首先，京汉铁路工人组织程度高，实力强。京汉路在1922年底前在沿途各大站已有16处工会，拥有会员两万多人，路方用人和开除人均需得到工会同意，京汉路各分工会一致同意组建全路总工会。京汉路总工会已成为一个组织最统一、团结最坚固的工会。其次，京汉铁路工人罢工得到正太、道清、津浦、粤汉等路，尤其是实力强大的湖北工团联合会的鼎力相助。他们共同约定，如京汉路罢工三日仍无解决办法，即实行罢工援助[39]。更为重要的是，中国共产党对罢工极为重视，派出中共中央执行委员张特立（张国焘）、中共武汉区委执行委员包惠僧、劳动组合书记部副主任罗章龙、武汉劳动组合书记部分部主任林育南等50余位党员参与了罢工前后的工作。此外，罢工的时间是阴历春节前夕，各界“深盼当局妥筹善法，早决纠纷，否则日渐滋蔓，殊非社会之福”[50]。社会各界期盼早日恢复交通，这给北京政府造成一定的压力。

罢工者虽有较多有利条件，但他们对罢工的对立方——北京政府，尤其是吴佩孚，缺少清醒的认识。在罢工之前，大多数工人相信吴佩孚是不会用武力镇压工人的。如京汉路总工会秘书长李震瀛认为，“吴佩孚的事好办，只要同他见了面，我们的态度软一点，他会迁就我们的”[6]100。各工人代表均认为，曾经通电保护劳工的吴佩孚，虽然没有承认工人开会，但是最低限度也不至于解散工会，杀戮工人[43]951。1923年前，李大钊一直受蔡元培之托，负责联络吴佩孚[51]126。1921年李大钊同吴佩孚会谈之后，吴发布了“保护劳工”的通电，这对京汉路工会的发展发挥了重要作用。同时，李大钊同吴佩孚的亲信孙丹林（北京政府内务总长）、高恩洪（交通总长）、白坚武（吴佩孚参谋长）有着较好的私人关系[6]98，[52]378。京汉路罢工前，李大钊认为，吴佩孚近来忙于装点门面，笼络人心，想不致做出什么毁坏自己声誉的事，如有事，可找白坚武[27]241。白坚武也确实向吴佩孚建言允许郑州工人开会[52]406，吴并没有听从其劝告。罢工前夕，领导者并没有对吴佩孚以及北洋政府的动态进行认真的调查研究，诚如邓中夏在总结罢工的教训时所言，工会“未尝不知与吴佩孚不免有一日决裂，但未料及有如是之速”[46]94。由于对吴佩孚估计不足，罢工的领导者就缺乏应付吴佩孚镇压的思想准备和物质准备。

由于以前罢工的多次胜利，以及未能对罢工对立方的确切了解，京汉铁路工人对罢工结果有着乐观的期望，认为不会被政府武力镇压，而是像以前一样，以路方或政府让步，工人增加收入、改善待遇为结束。他们多次拒绝北京政府、交通部、京汉路局的调解，声称如不答应其最低的五项条件，“绝不迁就苟且”[53]，[54]。罢工的第二日，宛平县县长汤晓秋来长辛店调解，愿意给工人每人每日加薪2角，并声称是为了工人好，工会像一棵小树，现在刚培养起来，需从长计议[43]900。但汤县长的建议被工人拒绝。随着工会与政府各走极端，最终惨案发生，二者两败俱伤。

四、结论

京汉铁路工人人数众多，工种差异较大，但整体上收入高于一般工人。工人参加工会的积极性与收入关系不大。京汉铁路工人中，收入较高的是技术工人，而他们往往是铁路工会的组织者和热心参与者，京汉路16处分工会负责人以及总工会的3位委员长均是技术工人。50位“二七”烈士中（共52位，2位非铁路工人），有41人为技术工人或半技术工人，其中有5位是在铁路工人中最有发展前途和收入最高的司机、升火[36]297～303。工人中除机务处升火、司机可逐步升入员司外，其他均不能[55]27。如京汉各机厂厂首一职，规定必须自司机、升火工人升擢，故有许多员司，甘弃员司不为，而为开车、升火工人，以期拥有升为厂首的机会[11]11～12。曾经给慈禧开过“龙凤车”的张美就是从擦车夫开始干起，后相继升为烧火（升火）、司机，又从司机升为工务员、机务段长等职[56]260。铁路工厂中，技术工人比重最高。如1923年京汉路技术工人、半技术工人占该路全部正式工人总数的36．6%，而工厂工人的比重为84．4%[2]，“二七”大罢工主要发生在工厂工人集中地——长辛店、汉口江岸、郑州。收入高的技术工人参与铁路工会活动的积极性明显高于一般工人。

京汉路工人的经济地位与其参与工会活动的积极性并无直接关系，但铁路工会确实给工人带来了实在的利益。铁路工会提高了工人的工资，改善了工人的工作、生活环境。过去欺压工人的工头、员司被处罚，工人的合法权益得以保护，社会地位大为提高。

京汉铁路工人在长期的斗争中认识到，和平的哀求是没有效果的。如粤汉工人请求加薪，结果不但不能加薪，要求加薪的81位小工反被开除[39]。工人的幸福与利益，要靠工人自己的力量奋斗得来，并且只有依靠团体的力量，罢工才能达到预期的目标。京汉铁路两万多工人的利益是休戚相关、密不可分的，只有铁路工人才能帮助铁路工人，只有铁路工会才能维护工人的利益。

由于京汉铁路工人在罢工前未能认真调查、准备，对罢工结果有着乐观的期望，罢工中未能及时调整行动策略，最后导致惨案发生，工人所努力争取的工会被封闭。但政府鉴于劳工势力之日盛，知有制定工人劳动法规的必要，1923年3月，公布《暂行工厂通则》，在工人的薪金、劳动时间方面，多有保护①《暂行工厂通则》，《政府公报》第2534号，1923年4月1日，第7～9页。。交通部为防止罢工风潮的再起，也制定了一系列的“惠工”条文，如1923年职工保育研究会拟定的《国有铁路职工通则草案》、《国有铁路职工雇佣规则草案》和《国有铁路职工考绩规则草案》等[3]602～620。这正如裴宜理所言，工人的行动，即使直接结果上是失败的，也有助于形成或改变国家的行为和政策。

［附注］本文还得到了河南理工大学博士基金项目（SZB2013-35）资助。

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