铁路客站广场集约化布局与交通换乘组织方法探究

张红红　黄　鹤

(北京交通大学建筑与艺术学院，北京　100044)

The exploration of the intensive layout of Railway Station Square and the organization of traffic transfer A case study of plaza area urban design of Tangshan North Station

ZHANG Honghong　HUANG He

铁路客站广场集约化布局与交通换乘组织方法探究

张红红黄鹤

(北京交通大学建筑与艺术学院，北京100044)

The exploration of the intensive layout of Railway Station Square and the organization of traffic transfer A case study of plaza area urban design of Tangshan North Station

ZHANG HonghongHUANG He

摘要以唐山北站站前广场片区城市设计项目为例，阐述站前广场的尺度与功能定位，广场地块城市功能与集约化布局，站前广场与城市交通的衔接及站前广场的内部交通组织等内容，车站广场设计不仅要考虑区域交通体系，还要思考站前广场对所在城市意义以及在城市未来发展中的功能与定位，从而实现高效、便利、流畅的城市交通组织。

关键词火车站站前广场城市设计交通组织

1区位分析

唐山北站位于唐山市辖区之一的丰润区浭阳新城主轴车站路的最南端，重点服务唐山市周边各个县区百姓的出行运输，是市民乘坐高铁和动车出行前往北京、东北方向最主要的交通枢纽(图1红色虚线部分为新版城市规划中唐山北站站址及站前广场片区)。随着丰润区城镇化改造和高铁建设的发展，唐山北站及其所在的浭阳新城片区成为唐山市的新名片和经济增长点。沿车站路主干道两侧是高品质的商贸区域，商业开发强度较高和地块尺度划分较小，极大提高了土地价值。同时北站东北处有文物保护单位——天宁寺所形成的天宁宫文化轴线。因此，站前广场是市级的商业办公轴向空间和城市文化休闲空间的延续。

图1　唐山北站站前广场片区规划范围

2站前广场尺度与功能定位

如果说铁路客站建筑是城市的名片，那么站前广场则是一个城市生活的缩影，车站站前广场区域相比城市中的其他区域而言，能更准确的反映一个城市的脉搏，在这里我们能够发现城市的问题，也能了解城市的基本态度。

站前广场的总体定位有三个方面，首先，出于交通功能，作为联系城际交通与市内交通的枢纽，要整合一系列交通关系：城市人流与广场人流的复合，城市车流与广场车流的复合，广场人流与城市车流的复合。其次，它是商业组团，既要考虑火车站本身的功能和形象，又要带动周边地区开发，发挥其综合功能，带动火车站所在浭阳新城的发展。再有，它是城市客厅，车站广场是开放的城市公共空间，组织、诱发旅客和市民的露天公共活动，丰富城市生活，激发城市活力，展现积极、活跃、健康、发展的城市精神。

3广场地块城市功能与集约化布局

地块功能与控制指标包括地块用地性质、用地面积、容积率、建筑限高、建筑后退、绿地率和配套公共服务设施等强制性指标，以及建筑密度、配建车位、禁止开口路段等非强制性指标。

站前广场的地块尺度规模较大。因此，提出了提高客站广场活力和广场的步行集散可达性的设计理念，具体方法是一方面在原广场内增加商业、办公等城市功能，另一方面提高土地开发强度和容积率。结合广场的用地划分进行立体化集约布局，在此基础上合理组织交通空间。

图2　唐山北站站前广场片区地块功能示意

车站广场片区自北向南，以东西向的祥云道为界线划分成南北两部分：祥云道南侧的站前广场即D2地块，主要是交通功能，包括交通设施场地和组织交通流线。祥云道北侧站前广场即D1地块的功能定位具有双重性，不仅具有商业服务功能，还是车站和商业区两个空间节点的过渡和联系的公共空间。因此，该地块空间形态设计原则是尽量开放，使旅客步行到达商贸区的交通更加便利，以形成车站周围有活力的可步行通达的商业圈层和开放的步行体系(如图2)。

广场片区内开发建设的规划控制指标见表1、表2。

表1　站前广场片区地块控制指标(一)

表2　站前广场片区地块控制指标(二)

4站前广场与城市交通的衔接

对于站前广场来说，首要解决的是交通组织问题。而解决交通组织问题，则先要着眼于宏观，首先从站前广场与城市交通的衔接问题入手。

4.1　交通问题总体分析

在旧有规划方案(图3)中，光华西路与祥云路交汇于站前广场西北角，迫使祥云向东的车流驶入光华西路内，主要车流集中于站前广场北侧的光华西路上，从出站口到站前广场以步行连接，并无交通阻隔。

而新版规划方案中，将祥云路向东延伸，穿过站前广场(图3中黄色虚线)，与光华西路交汇于站前广场东北角。站前广场被一分为二，步行受到干扰不再连贯。

图3　站前广场周边道路分析

现有方案中，祥云路连接光华东路形成城市主干道(图4)，而光华西路退居为城市次干道，这意味着，祥云路不仅承担着站前交通疏导任务，且兼具通行大量的城市过境交通的功能，道路负担极大。过境车流与到站出站车流势必在此相交叉(图5)，交通堵塞现象一旦产生，将严重影响车辆进出站与人流疏散，还会很大程度上影响过境通行。且此路段为平台下方，非室外开敞空间，一旦车流集中，极易发生重大交通事故。

图4　周边道路网分析

4.2　交通组织改进方案

解决唐山北站站前广场问题的首选是将祥云道下挖(图5)，使其下穿站前广场，让过境车流与进出站车流上下分离。如此一来，站前路口堵塞可能性大幅减小，祥云道的交通事故几率下降，公交车、小汽车进出站更加顺畅，旅客换乘和接送站效率更高，站前步行系统更加完善，使平接方式成为可能；祥云道过境通行量增加，有效分担了光华西路车流，为城市主要步行商业空间创造可能性，激活站前北侧商业地块。

图5　交通组织现状

但由于下挖道路将造成开发投入的大幅提高，所以协调各方利益之后不得不抛弃道路下穿方案而采用道路上盖——即用大平台覆盖整个站前广场区域，在平台层实现站前广场两个地块的步行连接，而旅客进出站采用上进下出的方式。平台之下的架空层除了商业开发外，其余空间要充分考虑光环境与空间引导，从而有效疏散人流并提高空间品质(图6)。

图6　交通组织改善

5站前广场内部交通组织

在保证站前广场与城市交通衔接的合理和顺畅之下，再进行站前广场内部的交通组织，这也是判断一个火车站站前广场交通体系能否运行良好的关键。交通组织的逻辑可采用“交通空间规模预测”、“交通空间平面布局”、“交通空间立体布局”以及“流线组织与乘客换乘方式”的顺序进行。

5.1　站前广场交通空间规模预测——量化计算

在设计前必须要对站前广场的交通空间有一个清晰的规模判断，最好根据相关数据进行量化计算，切忌盲目进行空间布局。

(1)基础数据

基础数据是进行规模量化计算的前提，可通铁路管理部门获得。以下是唐山北站的基础数据和来源：

①年发送量106万人，日均发送量2 920人；

②年到达量118万人，日均达到量3 250人；

③最高聚集人数3 000人；

④高峰小时发送量2 000人。

(2)确定场地面积指标及计算依据

确定场地面积指标的方式也是多样的，唐山北站是通过参考《铁路旅客车站建筑设计规范》和类比同等规模的国内铁路交通站点双方向来确定的(如表3)。

表3　国内其他城市场地面积指标

唐山北站的场地面积指标及计算依据如下：

①旅客专用场地指标为5.0 m2/人，其中车行指标为3.0 m2/人，人行指标为2.0 m2/人。

②公交车停车场指标(建议值 )1.0 m2/人。

(3)计算流程与结论

场地面积计算时基本从出租车、社会车辆、公交车和步行空间这四方面分别计算。换乘交通分配比例无明确规定，根据各城市发展情况而定。按一般“公交优先”城市化水平的城市，中等收入者的出行方式，在广场中没有轨道交通出入口时，旅客50%乘坐公交车，30%乘坐出租车，20%使用社会车(来自铁路旅客车站设计指南)。

通过唐山北站站前广场现有设计数据和理论计算数据比较，站前广场交通设施量化指标明显偏大(如表4)。

表4　站前广场空间量化计算结果

5.2　站前广场的交通空间布局

(1)平面布局

“集约高效，多元复合”是现代火车站区域建设的发展趋势。火车站地区大量的人口集聚和流动，要求我们对有限的土地资源进行高效的利用，节约城市开发用地，塑造紧凑发展的城市形象。因此，站前广场城市设计鼓励多元功能的复合设置，促进区域经济的—体化发展，形成产业服务中心和产业转移服务平台。未来火车站区城市设计的核心价值将遵循“立体开发、高效换乘，紧凑布局、设施齐全，环境优先、生态自给”的理念。

基于上述理念和交通量化研究结果，建议唐山北站站前广场交通空间进行紧凑化布局：

①步行空间——中央设置步行空间，呈竖向布局，不仅能高效地实现人流集散，还能有效地连接车站和隔路商业区。

②出租车和私家车场地——东侧的出租车和私家车场地，呈竖向布局并向内侧移，与人行空间紧凑连接，方便旅客上下车、进出站。

③公交车站——西侧的公交车站，呈横向布局并向内侧移，与人行空间紧凑连接，便于旅客上下车、进出站。

唐山北站站前广场交通空间经过紧凑化设计，节省大面积空间，可提供复合功能可能性或预留未来发展可持续性(如表5)。

表5　站前广场空间量化计算结果

(2)立体布局

如果说平面布局的原则是紧凑化布局，目的是解决各个交通站场的关系的话，那么立体布局的原则就是功能明确，目的是将人车分流和组织好旅客进出站的流线。

这种空间组织往往把交通活动区与旅客休闲区做竖向设计，如广场上层主要为旅客休闲及城市景观，下层为交通活动区，在广场的某些部位做连通的中庭，以加强上下视觉联系，并有利于采光、通风等。

图7　站前广场立体化剖面示

唐山北站前广场采用的是上进下出的方式——平台位于地面二层，与候车室相连，旅客从不同的方向，汇集于平台，从而进入候车室；出站口在地面一层，和公交车站、出租车停车场、步行广场相连，旅客出站后可直接离开，有效地分散人流。并且这在一定程度上实现了人车分流，上进下出，景观立体化，如图7、图8所示。

图8　站前广场改善方案效果

5.3　站前广场交通流线组织与旅客换乘方式

(1)组织原则与总体流线

站前广场汇集了火车站、公交车站、出租车站、各类车辆停车场等多种交通设施，是城市重要的交通转换点。这就要求各设施之间要有便捷、顺畅、清晰的联系，以减少换乘距离和换乘时间。为确保人流与物流的安全、高效，火车站及其站前广场力求内部道路系统高效便捷并与市内交通有良好的衔接，使客流能方便、迅速地集散。因此，交通流线组织要本着“减少各种交通之间的干扰，实现进与出、人与车、行与停、通过与到达、火车站内部和外部等交通活动在空间上的适当分离，保证交通的畅通有序”为前提进行设计。

综上所述，唐山北站的组织原则是“快速集散、立体分流、方便换乘”，具体流线组织见图9。

(2)公共汽车流线组织

公交车的特点是公交车车身长，转弯半径大，车辆进出频率高但均匀，受火车到、发站客流影响小，但人流量大，停车方式多为横列式。设计中主要应解决进出口的通行能力问题。

唐山北站的公交站场横向布置，以广场左侧的城市次干道作为出入口，拉长东西向流线，使靠近出站口的短边作为候车区，从而缩短换乘时间。

图9　站前广场交通流线组织图

(3)出租车及社会车辆流线组织

小汽车的特点是车身较短，转弯半径较小，进出频率高且不均匀，由火车发、到站客流尤其是到站客流所决定，人流分散，流量小但占地面积大。设计中主要应解决停车场大小及出租车统一上下客点的问题。

由于唐山北站的规模以及场地和投资的限制，暂不考虑匝道设计。但对于有需求且有条件的车站，可适当考虑。出租车通过环形高架匝道进入二层高架停车平台到达候车厅门口，乘客下车后车辆可直接进入同侧匝道驶离广场或下行至地面后进入出租车停车场等候接客。

社会车辆进站路线同出租车相同，但下客后，由匝道进入周边道路驶离或由分支匝道进入地面社会车停车场或地下停车库。这种方式可以实现最大限度的零换乘。

在唐山北站中，虽然出租车与社会车辆站场均布置在站前广场东侧，但其流线还是适当分离，采用“入口相同，出口分开”的方式进行适当分流，应保证出租车的运行畅通和便捷换乘。

(4)步行流线组织

站前广场中央和站房平台作为步行空间，呈倒T字布局，不仅能高效地实现人流集散，还能有效地连接车站和隔路商业区。一般情况下，一部分步行出站人流可通过广场中央竖向空间到达站前路和架空层平台，另一部分步行出站人流通过东西站房平台达到站东路和站西路，达到疏散步行人流作用。

架空层主要功能为公交车站旅客、出租车站旅客、社会车辆停车场旅客及城市步行旅客通过垂直交通到达架空层，进入火车站。候车旅客可通过架空层进入商场或店铺购物，可在架空层休息；出站旅客可通过垂直交通到达架空层，步行进入城市。

(5)自行车停车

对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通往往被忽视。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此，按实际情况唐山北站站前广场自行车采用停车带方式停靠，设在站前广场外围。

6结束语

站前广场是铁路客运站与城市交通衔接的纽带，也是客流和车流集散的地点。站前的交通引导对于交通建筑的成功与否至关重要，设计中不仅要综合考虑该区域的交通体系，还必须要思考站前广场区域对于原有城市的意义，以及在未来城市中的发展与定位。这样才能在设计中做到“根植于本土”，并“着眼于未来”。在整合统筹站前广场的综合的城市功能的前提下，深化铁路客站的交通换乘的组织，从而实现高效便利流畅的交通组织和交通换乘。

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中图分类号：U291.6+6

文献标识码：A

文章编号：1672-7479(2015)04-0068-08

收稿日期：2015-06-24