连镇铁路引入扬镇地区及越长江方案研究

2015-03-16缪钟伟

铁道勘察 2015年4期

缪钟伟

(中铁上海设计院集团有限公司，上海　200070)

Research on Schemes for Lianyungang-Zhenjiang Railway Leading into Yangzhou-Zhenjiang Region and Across the Changjiang River

MIAO Zhongwei

连镇铁路引入扬镇地区及越长江方案研究

缪钟伟

(中铁上海设计院集团有限公司，上海200070)

Research on Schemes for Lianyungang-Zhenjiang Railway Leading into Yangzhou-Zhenjiang Region and Across the Changjiang River

MIAO Zhongwei

摘要从长江过江通道资源分布、扬州镇江两市总体规划、越江桥隧的结构形式及区域铁路网规划等方面，论证连镇铁路引入扬镇地区及越江方案，经综合比选，确定扬镇东侧通道的五峰山桥位方案为推荐方案。

关键词连镇铁路扬镇地区长江桥隧方案研究

连云港至镇江铁路位于江苏省中轴线上，线路呈南北走向，北起连云港市，经淮安市、扬州市后至终点镇江市，线路全长305 km。该线北承陇海铁路、在建连盐铁路，中联徐宿淮盐、新长、宿淮、宁启铁路，南与沪宁城际相接，形成纵贯江苏省苏北、苏中、苏南地区的南北纵向中轴铁路主通道，对加强沿线地市与省会城市南京及我国经济中心上海的联系，发挥中心城市的辐射拉动作用具有重要意义。

线路在扬镇地区需越长江天堑，并与宁启铁路、沪宁城际铁路相接。

1地区概况

1.1　自然特征

扬镇河段位于长江黄金水段，水运繁忙，岸线开发充分，桥位资源稀缺。河段长约75 km，由单一河段和汊道组成。本段河势多变，沿江两岸设有对河势起重要的控制作用的陡山礁板矶节点、三江口人工节点及五峰山马鞍矶节点。

长江扬镇河段河道弯曲、汊道众多、顺直多变，水流运动特点则既受制于多变的地形条件，又受径流动力和潮汐动力的双重作用，是长江下游河道水流特性极其复杂的一个典型河段。据相关资料，长江口潮流界随径流强弱和潮差大小等因素的变动而变动，枯季潮流界可达镇江附近，洪季潮流界可下移至西界港附近。拟选工程河段在中洪水期无涨潮流，只有在枯水大潮时才有涨潮流，枯水小潮无涨潮流。因此，涨潮及涨潮流对本工程段河床演变不起主要作用，径流为主要造床动力因素，特别是大洪水的影响。

镇扬河段位于长江下游南京—浏河口航段的仪征水道和丹徒直水道，航道等级为I级。

根据上述河段自然条件并结合两市城市规划发展需要，该段线路越长江存在东西侧两个通道，见图1。

图1　越江备选通道示意

1.2　城市规划

(1) 扬州市

扬州市建议市区段以桥梁方式通过，减少铁路对城市建设的影响，线位应尽可能贴近京沪高速公路，为城市建设留下发展空间。扬州市域内的车站宜设在杭集镇西北侧、廖家沟东侧、文昌东路北侧。上海方向是本线的主要客流方向，铁路从东侧通道过江后接沪宁城际铁路更为顺畅。

(2) 镇江市

建议线路进入城区，尽量靠近既有铁路通道，减少征地拆迁工程，减小对城市规划的影响。

1.3　地区铁路概况

(1)扬州地区

扬州地区内以既有宁启铁路为主轴横贯东西，现有扬州、扬州东、江都3个车站。

连镇铁路引入后，与既有宁启铁路构成“十”字交叉的地区铁路格局；其中，连镇铁路为客运专线，宁启铁路客货并重，另有规划沪泰宁城际于东部引入本地区。

(2)镇江地区

① 地区路网现状

京沪铁路：设车站8个，由西向东依次为下蜀、高资、六摆渡、镇江、镇江东、丹阳、陵口、吕城站。

沪宁城际：设车站4个，自西向东依次为宝华山、镇江、丹徒、丹阳站。

京沪高铁：设车站2个，自西向东依次为镇江南、丹阳北。

② 镇江地区铁路总图布置

连镇铁路引入地区，接入沪宁城际铁路，与京沪通道构成倒“T”形地区格局；其中，京沪铁路以货运为主，沪宁城际主要承担苏南区域内城际客流，京沪高铁主要承担跨区域的长途客流，连镇线主要承担苏北至苏南及上海的城际客流。另有规划苏皖赣铁路，拟自南向北引入地区，与连镇线相接，构成地区内纵向客运通道。

2方案研究

2.1　地区接轨铁路的选择

地区内可接轨的既有铁路有京沪铁路、京沪高铁及沪宁城际，三条铁路在沪宁区段所经过的经济据点基本一致，但沪宁城际铁路技术标准与功能定位与本线相匹配，能力存有富余，地区内车站具备接轨条件，能够满足旅客舒适度及时间目标值的要求。因此，本线镇江地区应接轨于沪宁城际铁路。

2.2　接轨车站的选择

沪宁城际铁路在镇江地区现有宝华山、镇江、丹徒、丹阳4座车站。由于镇江、丹阳、丹徒站位于镇江及丹阳市区，与本线总体走向相符，有利于充分利用既有客运设备和吸引客流。因此，连镇铁路引入沪宁城际，接轨站的选择主要考虑镇江、丹阳、丹徒三个车站。

2.3　引入扬镇地区及越长江桥隧方案综合比选

连镇铁路引入扬州、镇江地区铁路布局方案，除与通往上海和南京方向客流的合理运输径路、接轨铁路及车站选择的合理性、地区内既有铁路客运设备的充分利用等有关外，还与越长江位置及方式的可行性、城市规划建设相容性密切相关。

(1)方案研究比选主要考虑的因素

①合理经济地选择长江桥(隧)位置

根据线路基本走向、不同位置修建桥隧的工程地质和技术条件等，结合岸线规划、防洪标准、通航要求等因素，合理经济地选择长江桥隧位置，满足城市规划和环境要求。

②避免线路对城市的人文风景名胜及规划造成重大影响

扬州市、镇江市均是国家级历史文化名城和风景名胜旅游城市，引入地区方案应充分考虑并避免线位对城市的人文、风景名胜造成不利影响，尽量绕避居民住宅区、学校、医院等环境敏感目标。

③充分利用既有资源和运输通道的顺捷

扬州地区内宁启线实施复线电气化工程，客货运输能力得到增强。扬州站已形成地区综合客运枢纽，既有客运设备标准较高，公共交通等配套设施完备，旅客乘降、集散均十分便利，且城市主城区人口密度大，客源丰富。因此，扬州地区客运系统布局应维持不变，扬州站为主客站。

随着沪宁城际和京沪高速的建成，京沪通道客货分线，运输能力更强，运输质量和效率更高。引入镇江地区方案要同时满足苏北(含扬州)与南京和上海两个方向的客货交流顺畅，尽量减少对既有铁路的改动，降低对运营线路的影响，保证客流径路顺畅。

结合上述情况，研究有如下四个方案(见图2、图3)。

图2　引入扬镇地区及越长江桥隧方案构成

图3　引入扬镇地区及越长江桥隧方案示意

(2)方案概况

①扬镇东侧越江桥隧方案

根据扬镇两市规划及长江河道的自然条件，若本线走行于两市东侧，可选择由五峰山处以桥梁方式跨越长江，或由五峰山上游4 km处的大港水道以隧道方式穿越长江。总体而言，两处越江方案各有优势，前者公铁合建长江大桥，可充分利用有限的过江通道资源，后者线形更为短直。因此，扬镇地区东侧越长江方案有五峰山桥位方案及大港隧道两个方案(见图3)。

五峰山桥位方案：线路由扬州地区北部引入，跨扬溧高速公路、既有宁启铁路、芒稻河、金湾河后，于宁通高速公路以北、廖家沟以东设扬州南站。出站后跨宁通高速公路，沿杭集镇工业区西侧边缘南行，跨夹江、经李典镇、新坝镇至五峰山桥位处跨长江，过江后沿大港规划区东缘西折，于新S338北侧续往西行，跨京杭大运河后设横山站。出站折向东南，下穿京沪高铁后，按方向别接入沪宁城际丹徒站。该方案正线全长74.93 km，五峰山长江特大桥按公铁合建考虑，主跨采用1 036 m钢桁梁悬索桥，主桥长1 376 m。

大港隧道方案：线路自扬州地区北部至长江北岸高桥镇与五峰山方案共线，自分线处线位西移，于长江北岸大堤以北1.5 km附近紧坡进入隧道穿越长江，之后沿大港新区通港大道(省道241)南行，穿镇大铁路、金港大道、镇澄路(老省道S338)后出隧道，两跨新省道338后沿其北侧西行，跨京杭大运河后设横山站。出站后与五峰山桥位方案并线行至终点沪宁城际镇江站。新建正线长度63.03 km。该方案新建越长江铁路隧道长度9.982 km。

②扬镇西侧越江桥隧方案

根据镇江市对线路走向的建议及越江通道分布情况，结合线路总体走向，若线位行经镇江市区，由西侧世业洲处越长江较为合适。同时考虑到越江结构形式也会引起线路走向和工程投资上的差异。因此，扬镇西侧越江桥隧方案也分别研究了桥梁和隧道越江两个方案(见图3)。

世业洲隧道方案：线路自扬州地区北部引入后，跨启扬高速公路后折向西，跨金湾河、茫稻河、京杭大运河后，沿宁启铁路北侧西行引入扬州站。出站后转向南跨既有宁启铁路、沪陕高速公路后设仪征东站。上跨沿江公路后于江北主堤北侧0.85 km处紧坡进入隧道，穿越长江北汊、世业洲、南汊后西折进入镇江市区，下穿京沪铁路、沪宁城际，在G312北侧、戴家门路西侧出洞，后折向东上跨戴家门路、扬溧高速、南徐大道，下穿北府路、九华山路后引入沪宁城际镇江站。正线长度64.040 km，新建越长江铁路隧道总长11.808 km。

世业洲桥位方案：该方案自比选起点至扬州站段落与世业洲隧道方案共线，出扬州站后下穿扬溧高速，上跨既有宁启铁路折向南，于长江世业洲处分别跨长江北汊、南汊，过江后上跨既有京沪铁路、下穿沪宁城际及京沪高铁折向东，跨G312并沿其北侧按方向引入沪宁城际镇江站。全线正线全长73.959 km，新建世业洲长江铁路特大桥长8.95 km。

方案综合比选如表1。