贵阳市物流多式联运的发展分析

2015-03-15季永伟

中国管理信息化 2015年14期

关键词：贵阳市贵阳运输

季永伟

（贵阳学院，贵阳 550000）

目前而言，中国的多式联运服务一直都有难以突破障碍，制约着城市的发展。哪里有阻碍，哪里就有机遇和挑战。只有通过分析多式联运在一个城市存在的劣势，才能有针对性的找到相应的解决方案和策略。

1 国内多式联运发展研究现状

我国的货运需求主要来自于长江三角洲、珠江三角洲和环渤海3个经济发达地区，目前已经实现了内陆运输、海上运输，但是国有企业控制着铁路运输部门，导致公路和内河运输的需求主体形成了更大的竞争优势。多式联运服务的对象几乎都是外贸货物，特别进口货物。

1.1 发展现状

多式联运基础设施不足，目前涉及到的主要运输方式有：航空、水路、铁路和公路，已不能适应货物运输大幅增长的需求。由于中国的对外贸易主要是多式联运集装箱运输的方式，所有发展都呈现出快速增长的趋势。多式联运运输系统由于铁路运输能力不足、海铁分离等因素的影响，发展速度一直很慢，铁路运输是唯一的运输方式。

1.2 存在的问题

紧张的铁路运输能力，还不能成为多式联运的一部分，不能提供服务质量保证。多式联运系统不够协调，参与者各自经营，没有把各种运输方式统一紧密联系起来形成完整的多式联运经营网络。参与多式联运经营的人和部门太多，不利于降低成本，提高竞争力。内陆集装箱货运站，未能形成一批大型容器加工中心，很难实现规模化运输。

2 多式联运的现状分析

2.1 缺乏有关多式联运的法律法规

目前有关多式联运的法律法规有《联合国国际货物多式联运公约》《国际商会联运单证规则》《联合国国际贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》等一系列法律法规。这些法律法规主要针对国际船代、国际货运代理，以及海上国际集装箱电子数据交换管理办法，海上国际集装箱电子数据交换协议规定等，但我国还没有具体有关多式联运的专门规定，只是在部分运输法规下提到部分多式联运信息内容。

2.2 多式联运基础设施的不足

2.2.1 海运的不足

海运在我国内河基本处于自然状态,高水平的深水航道密度很小,目前可通过超过300 吨级以上的船舶的五级航道里程占比仅12.3%，港口除部分新建的专业化泊位外，大部分内河港口装卸设备落后、技术效率低，一些港口通航航道水深小的港口码头，装卸设备差，加工效率低，不能满足大型集装箱船的发展需求。

2.2.2 航运的不足

航空运输分客机、客货混载和运输机3种。它的开展除需要大量的资金支持外，还需要相应先进的技术维护和技术人员。航空运输相对于其他运输方式速度快、机动性大、舒适安全、基本建设周期短，但其飞机机舱容积和载重量都较小，运载成本和运价比地面其他运输方式成本高，加之其受自然条件天气影响较大，所以很多涉及运输的公司都不愿开辟这类运输，导致航空运输的基础设施建设还存在很大不足。主要的中国民航客货运输设施、通讯设备和导航技术普遍比较落后。

2.2.3 公路运输的不足

我国公路的总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱，公路设施条件如公路照明、公路通信、通风、景观、防护、防撞、标志标牌、绿化、标示等不够完善和配套。三级及以下标准的公路达90%，其中等外公路达20%，且我国公路密度也较小。中国一直在提倡绿色概念，但目前很多城市公路的绿化仍然是一个很严峻的问题，虽然相关部门一直都在努力，但效果并不明显。各种防护措施也做得不到位，频繁发生各种交通事故，无法制止。

2.2.4 铁路运输的不足

铁路是中国运输存在问题最明显的。铁路一直是我国运输的主要力量，其所承担的货物全是我们生活与工作的必需品，因为它具有运输速度快、运输能力强、运价低廉、运距长、形式具有自动控制性、能有效使用土地等优点，使其在我国运输行业中占有很大比重。也正因如此，铁路的基础设施完善将直接影响多式联运功能的发挥。目前，我国铁路还存在很多重大的技术问题，常出现桥梁荷载、结构寿命、工后沉降、连续梁等问题，另外铁路运输还存在污染严重的问题，尤其是客运。这表明，我国铁路运输的基础设施还不够完备。

2.3 多式联运系统的协调不够

与国外相对成熟的多式联运系统相比,多式联运系统的“联”在中国仍然不足。目前我国大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种组合中,只有上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运,其联运单证的签发也掌握在轮船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营网络,联运体系不完善。

2.4 观念落后

国有企业在很长一段时间内形成的“大小而全”的经营理念不能完全改变,企业经营管理者对现代物流的理解不足,生产企业更愿意自己去做物流和运输业务,导致第三方物流和运输外包比例不高,未能建立行业的规模管理系统。

2.5 信息系统不完善

随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施,它能大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全和简便等特点。20世纪90年代,我国开始运用EDI系统进行航运操作,但只上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统,且发展比较缓慢。虽然从1993年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团(四线一点)之间开展了EDI系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但我国的EDI系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的统一信息网络。这与发达国家相比，还有待进一步开发利用。

3 贵阳市多式联运存在的问题

3.1 多式联运的基础设施落后

整个贵阳市，多式联运的设备设施都很低落，还处于原始的纯手工运作，仓库管理类的设施也较为简单，不宜长期保存物品，各环节的制约因素一直存在。

3.1.1 水运设施不足

贵阳市地处西南地区云贵高原的中心地带，地形崎岖，有典型的喀斯特地貌，因红壤广布，又有“红土高原”之称。贵州地处整个中国的中间地带，离海域有一定距离，所以很显然贵阳市是一个水域欠缺的城市，要发展海运相当有挑战意义。而在整个多式联运的发展中，最普遍使用的便是海陆联运，其中海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务；陆地运输具备机动灵活、适应性强以及资金周转快等优点，所以发展多式联运，海洋运输是很多联运都愿意采用的方式。而贵阳市的水路运输明显基础设施达不到需求水平。

3.1.2 铁运设施不足

贵阳是一个群山环绕的地方，拥有喀斯特地貌的特色。铁路的开发在山体较多的地方需要开凿不同的隧道或搭建各种桥梁联接起来。贵阳的铁路不少，但因不能开发太多隧道，且开凿隧道需要很大的投资，导致很多铁路的形成很不合理，但又很难改变其布局。多式联运的出现就是为了能给使用者提供更多便利，创造更多的时间效用，但贵阳的这种现状阻碍了多式联运的发展。

3.2 缺乏管理协调和制度

管理部门之间缺乏协调合作。贵阳的水路、公路运输和交通管理部门，由贵阳民航总局管理，铁道部负责。因此，部门的权利和义务之间会有重复，缺乏合作与协调，导致多头管理并存，这种结构问题不解决，将抑制运输效率。

3.3 经济发展水平低

3.3.1 科学管理水平不高

贵阳依然遵循传统的管理模式，不能很好地做到科学管理，各级领导没有处理好自己所扮演的角色，忽视了其代表的联络者角色、信息角色和决策角色。企业需要员工团结一心，向着一处使劲，才能办成事，办好事。但在贵阳，很多领导者下达指令后就不在过问中间环节是否会有什么阻碍，也不能适当放权给被指令人处理，导致很多时候一个领导者出面就轻松解决的问题，最后兜了一大圈才完成。浪费时间，降低工作效率，没有合理安排做到物尽其用，人尽其能。同样的问题也存在于多式联运的活动中，阻碍贵阳的多式联运发展。

3.3.2 执法力度有限

在贵阳很多法律法规存在漏洞，导致很多问题没有相应的法律支撑。多式联运中涉及到很多合同，合同涉及到货物的保险、相关责任的承担者以及各种费用费率的确定，因为没有明确的法律法规指明这些，导致不同的多式联运公司有不同的内部制定的制度，使政府很难处理相关问题。

3.3.3 市场经济体制不完善

市场经济具有自发性、盲目性、滞后性等特征。贵阳市的经济活动中频繁出现为了企业利润而不顾消费者利益的现象，他们不讲职业道德，不管市场规定，为了一己私利生产和销售伪劣产品，不利于经济和社会的健康发展。企业各自为政，各设规则的现象导致整个贵阳市场被严重打乱，危害其经济发展。