和火车聊天的人

陈又礼

图/本刊记者 梁莹菲

“火车司机”曾被称为离地三尺活神仙（司机驾驶室距离地面约三尺高），所以在真正进入那个5平方米见方的秘密园地之前，我在过去的20年间，对它想象万千。一旁站着的程维财师傅见我神游，再三提醒：攀云梯时，务必不能分神。开了27年的车，他还是一如刚入行时的步步谨慎。

“记者，你运气真好，很少有人能进驾驶室的，还碰上最新的车头。”——驾驶台上的仪表盘、手闸、用以调节不同参数的一大排推钮、监测器，都在银黑色的新漆下闪着锋利的光。由触屏和各种字母数字搭建而成的“现代化”，搭配上程师傅眉心、掌间那一条条又深又硬的纹路，很是奇妙。我原以为如此高科技的玩意儿，只有年轻人才能驾驭得来。但他却操作得轻车熟路，他说：习惯就好。

1987年，程维财从广西退伍，正在不知去从的节骨眼上，得知“部队期间表现好、26岁以下又未婚的，可以去开火车”。当时他并不清楚“火车司机”这4个字究竟意味着什么，只觉得起码有个前景貌似不错的未来了，便与其他9位战友一块儿，来到广州机务段。

我原以为，对于那种在血气方刚的年纪却不得不与分秒抗争的枯燥与煎熬，他会记忆犹新。但显然，二十几年前的感受，不论多么真切深刻，都被时间磨平了。

当年，广州机务段的火车头已经率先完成了技术改革，所以程维财不曾历经蒸汽机车时代——它们刚被新一代的内燃机车赶出铁轨。对此他感到庆幸，“在那之前司机更累，还要自己铲煤加煤，完全是体力活。”

起初程维财作为学徒，跟着老师傅，开始载着一车车货物往返于京广线之间。京广线通常被长沙和武昌两个节点分为三段，每段都有各自的司机上车替换，然后上一段的正副司机下车，在当地的铁道招待所或司机行车公寓休息个半天一天，再把从另一头驶来的列车开回终点站。

驾驶室里，柴油机长年累月发出分贝不高、却无休止的轰鸣，温度也比外头要高上五六度，在装上空调之前，湘粤两省的夏天能把司机迅速变成一块被汗液浸泡的海绵。

此外，昼夜颠倒、饮食不规律，这些在常人眼中无法将就的生活基本需要，到了程维财这里，统统逐渐成为了“习惯”。他说这大概是因为自己从农村来、又当过5年兵，“本身对吃苦就已经很习惯了”。

从学徒到副司机，不过3年，程维财也成了带徒弟的师傅。那时他开货车，只有春运期间人手不够时，才会去支援客车。直到2001年内燃机车又被电力机车替代，他才真正从“拉煤”转型到“拉人”。

谈到第一次载客，程师傅笑眯眯的一张脸上终于显出情绪。开法都一样，甚至还是同一个驾驶室，但压力就真的“压”了过来。“紧张啊。毕竟你拉的不是一千吨煤，而是一千个人。车轮每往前滚一下，就好像能听到后面无数人跟着你颠了一下似的。”

见到程维财之前，我在几个关于火车司机的论坛及贴吧上，看到不少宣泄不满与压抑的帖子，有些仅仅是一两句随口的抱怨，却也跟帖无数。其中很多人在表达观点之前，会写自己开了多少年的火车、在哪个机务段任职，里面绝大多数司机的年龄都介于22至30岁。而他们的症结，几乎都是围绕“孤独”、“压力”与“无聊”。

驾驶室里自然没有多少乐趣可言，因为这原本就不是一份创造性的工作。在一个司机年年月月都看厌了同一路风景、坐腻了同一个座位、干倦了同一件事情，一切新鲜感都已经逃之夭夭以后，要怎么继续下去呢？

站在程维财身后，看他反复检查用以刹车的风量、看他用对讲机与总台和列车长沟通各种情况、看他推动手柄慢慢地将这十几节庞然大物开成轨道上狂奔的马。窗户外面的站台、旧楼、灰街、昏天，都已经向后倒退到不见踪影，出现的是野草、小山、水塘和天边的云柱，他脸上的神情也稍微放松了一点。但并不是把车开出去、不出事故、尽可能不晚点不早到就万事大吉了，驾驶台中间正襟危坐着的一支老式录音笔，和室顶右上角闪着红点的一个摄像头，让任何一个坐在驾驶位的司机，不得松懈半分。

这些录音和录像都会被交到分管每个司机组的指导员那里，进行随机抽样检查。这套系统名为列车运行监控记录装置，是对司机进行考核的重要依据之一。所以在开车的同时，程师傅必须随时向它“汇报”。比如说前面亮起了绿灯，他会抬起右手，伸出并拢的食指与中指，指向前方的那盏灯，说：前方绿灯、可以通过。不论身边有没有人。

这只是十几种常用口令与手势之一，有时候“指令”多起来，空着的那只手就要指上指下，时而“比剑状”时而“握拳状”。程师傅见我一脸惊奇，哈哈一笑：“是不是看着挺怪的，没事，你就当我在跟火车聊天吧。”

但其他司机却未必如此乐观。头顶这双时刻观察着他们的“眼睛”，同样也是网路上被年轻人吐槽的重点之一：没有私人空间、侵犯隐私、不自由。程师傅听完这些理由，眉眼间严肃起来，在他看来，这些大都是新一代过分追求所谓“个性”与“自我”时的副作用。

我慢慢发现，自由的边界，对于火车司机这一行来说，似乎是不带什么讨论余地的。原因就像程师傅所讲：“你要是追求自由、想随性发挥，或者因过于感性而情绪泛滥，毫无疑问都会影响到开车，分神了，一出事故，说不好就是牵连到一千多个家庭的事情。”

“这种工匠型的职业，的确是没有‘自己’可言的。况且我们那一代人，概念里只有集体观念，哪有什么个人主义……”程师傅说罢低下头，喝了口杯子里的浓茶。

在等待跟随程师傅进入驾驶室的半个钟头里，负责他这一组的林指导将我带进了他们的办公室。4张办公桌分别属于4个指导员，每人管理25至30名年龄各异的司机。小小的房间，始终有一拨接一拨的司机来来去去。他们拿资料、讨论业务、上交录音，间杂着插科打诨。

房间里空气不大清新，漂浮着速溶咖啡、茶、五叶神和玉溪、泡椒风爪以及槟榔的味道。

这些都可以被归结为“职业气息”——为了在行车过程中保持清醒状态，司机们养成了共同的习惯。在这些司机中，28岁以下的占了85%以上，其余就几乎都是45岁以上的老师傅了。林指导告诉我，中间的这部分年龄断层，要么转了文职，要么选择去条件要好许多的动车组。与此同时普通火车的趟数却又不减反增，唯一的办法就加大原有司机的工作量。

好在留下的，都打心底里喜欢开火车。当我问到究竟喜欢哪一点，他们出人意料地给出了近乎一模一样的回答：喜欢那种“感觉”。再问下去，却没有一个人解释得清。

正是这“感觉”，让他们熬过了孤独、重复、家庭角色的缺位、极少的节假日、与人交流的需求、腰椎劳损、慢性胃炎、血压不稳等困难。

程维财说驾驶室里的时间要精确到分秒，开车的关隘不在“开”，而在“停”，停在恰当的位子、恰当的时间点，比什么都紧要。对他来说，有时研究起“停得更好”的技巧，竟也成了乐趣。

谈到平凡却不浑噩的半生，程维财并不感到遗憾，他说这就跟停车是一个道理，不能总是追求速度，要“知足”。

“不是任谁都可以当伟人和艺术家的，大多数人都是这么平平淡淡就过完一辈子了，不是吗？”