铁路客运枢纽物业开发探究

杨　涛

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安　710043)



铁路客运枢纽物业开发探究

杨涛

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)

摘要：阐述随着铁路建设由计划性向市场性的转变，传统的铁路客运枢纽建设开始逐步引入物业开发的理念。通过借鉴国内外交通枢纽开发及运营的经验，并分析我国实际情况，提出铁路客运枢纽物业开发需求与商业策划、交通流线设计、建筑空间设计密切结合，提出将铁路客运站与周边城市空间整体进行物业开发规划设计，成为城市经济的增长引擎。

关键词：铁路客运枢纽;综合交通枢纽; 物业开发;城市综合体

铁路客运枢纽作为综合交通枢纽是区域交通网络的重要节点，是各种运输方式交通网络的交汇和运输转换衔接处，不仅是城市对外交通和对内交通的桥梁与纽带，还对其所依托城市的形成和发展有着很大的导向作用，并与城市的发展息息相关，因此，已越来越受到人们的普遍关注和重视。近年来，伴随着高速铁路的发展建设，不少城市进行火车站的改造，如长春站[1]、沈阳站[2]等。

随着铁路政企分开改革的深入，国家也出台政策鼓励新建和改造综合交通枢纽采用“铁路+物业”的综合开发模式。2012年底，国务院颁布实施了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，明确要求“加强公共交通用地综合开发”，提出“对新建公共交通设施的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发”。2013年3月，国家发展和改革委员会《关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》明确“对枢纽用地的地上、地下空间及周边区域，在切实保证交通功能的前提下，做好交通影响分析，鼓励土地综合开发，收益用于补贴枢纽设施建设运营”[3]。相关政策的出台为大型旅客站房综合物业开发提供了保障。

随着中国铁路由计划性向市场性的转变，铁路投资也主要以中央投资为主体，地方政府的投资为辅助，随着交通枢纽的性质和身份的变化，大型交通枢纽的建设资金也由单纯的基本投资手段转向依靠市场融资的手段[4]。在铁路建设的同时有效利用铁路上盖、地下及毗邻土地进行综合开发，并以开发收益补贴建设和运营，促进铁路可持续发展，已是国际通行的做法。

如今的铁路车站已经从一个单纯的交通节点，转变为一个以铁路客运为主体集结一个区域内综合交通以及相关服务配套的大型城市综合体，可以说铁路旅客车站的功能已经发生了巨大的变化[5]。

目前我国既有和新建铁路站场基本上都处于城区中心或规划的城区中心，大中型城市的铁路场站占地较大。当前，客运专线、城际铁路场站大都是与地方政府合资建设，有利于“铁路+物业”不同功能整合，为提高综合经济效益、稳妥推进铁路物业合作模式创造了良好条件[6]。

我国新建的铁路客运枢纽商业开发规模总体较小，侧重交通流线的布局阻碍了可选择性和引导型的商业氛围的形成；商业业态的完整性、多样性和层次性欠缺，应确定出合适的商业配套与旅客发送量和车站建设规模之间的比例关系。铁路客运枢纽应做好交通功能与商业功能的结合，现有的设计过程中，先有交通流线的设计，之后才有商业空间策划与设计。这种设计流程重交通流线，后期站内商业开发很难通过后续运营的软件处理进行改善与提升。为了有效地将外部效益内部化，应该重点从交通运营衍生的众多资源开发入手，将交通运营的关键价值链和各资源开发业务的衍生价值链整合在一起，构造综合交通枢纽的产业链[7]。基于该产业链结合交通流线，进行铁路客运枢纽的前期策划与设计。

大型铁路枢纽地区的开发建设为该区域带来了巨大的人流、物流、资金流和信息流，为枢纽周边地区提供了多种就业及发展机会， 大型综合交通枢纽周边地区的功能也逐渐由单一的交通功能向多元复合功能转变。

1综合物业开发的研究内容

1.1开发模式分析

包括综合交通枢纽建设对周边地区及土地利用的影响分析，综合交通枢纽开发模式研究。

1.2物业开发概念性方案研究

包括物业开发的设计理念，分析周边的限制性要素及土地权属，确定物业业态种类及分布，确定车站本体和周边地块物业开发的概念性方案及建筑设计。

1.3经济效益分析与收益划分

物业综合开发收益估算(估算依据与原则、主要参数选取与说明、出售及出租物业收入测算)及经营收益的划分。

2综合物业开发的研究目标

借鉴国内外交通枢纽周边土地开发及运营的经验，提出铁路旅客站房交通枢纽站点及土地开发的全新运营思路。并通过一体化城市设计，打造富有城市特色的标志性门户空间。

采取公交导向型(TOD)开发模式推进土地综合开发，打造一批“交通枢纽型城市综合体”，拓宽优化城市发展空间，创新城市空间组织形式，提升区域整体竞争力，形成综合交通系统与城市规划建设相互促进的良性循环，促进交通资源与城市资源的整合利用、共同发展。

通过土地综合开发增加收益，用于弥补综合交通枢纽项目建设投资和运营的资金缺口，提高综合交通枢纽投资和运营的经济性，支持交通枢纽型城市综合体的可持续发展。物业开发研究路线如图1所示。

图1　物业开发研究路线示意

3综合交通枢纽的建设对周边地域影响

3.1地区可达性改善，增强要素集聚能力

综合交通枢纽本身具有交通节点(交通换乘)与空间场所这两大特性，其建设对于缩短枢纽周边区域与其他城市区域的行程时间有着重大影响。不仅可以大大缩短其附近地区到其他地区的行程时间，而且还会吸引大量人流来此换乘，从而使枢纽及附近地区具有很高的可达性，更是大大增强了产品流、资金流、人流、技术流、信息流、政策流等要素的集聚能力。新时代的火车站已越来越多地变成了城市错综复杂的交通网中的交汇点，成为承担区域联系、城际联系、都市圈通勤与市内交通的综合性交通枢纽，是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，更是展示形象和特色的城市标志性门户地区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地。

3.2有助于商业中心的形成

综合交通枢纽的建设将带来大量的人流和物流，且原本车站周边人口密集，保证所有资源使用的最大化，综合开发模式将极大地发挥车站的触媒效应，激发地区经济活力。若以城市综合体的形式做站点综合开发，形成城市又一商业中心，从城市功能、城市交通和城市景观方面充分演绎，对城市商业业态、城市功能和城市品质品味进行整合与提升，也将成为城市的新地标。

3.3促进房地产业的繁荣

综合交通枢纽的建设能使周边土地增值。从实践经验看，车站周围的土地通过联合开发重构，在优化城市结构的同时，提高了城市土地的利用效率，也促进了城市新的经济增长点的形成，从而增加车站周边的物业的升值空间，促进房地产业的繁荣[8]。

3.4带动旅游业的发展

综合交通枢纽的建设，旅游大巴、地铁、城际的配套将吸引更多的旅游人士，促进形成新的旅游圈层，由此时空距离要素、经济要素、客源要素以及资源重组开发要素等都将是城市旅游发展的新动力。此外，综合枢纽本身的建设，打造具有城市本体特色的标志性空间，也将成为城市旅游新目的地。如西安站综合枢纽的建设，主要以正对丹凤门广场的火车站北广场为节点，为旅客和游客提供足够的公共活动设施和开敞空间，打造城市开敞空间，与大明宫景区形成轴线呼应，车站建筑风格体现古都特色，将为大明宫景区带来更多游客。

3.5铁路客运枢纽的建设对周边土地利用影响分析3.5.1交通枢纽影响下土地圈层利用模式

根据国外一些学者的研究，交通枢纽影响周边土地利用可分为3个圈层。第一圈层为核心地区，距离车站5～10 min行车距离，换算到空间距离，半径为400～800 m，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站10～15 min行车距离，换算到空间距离，半径约为1 000～1 200 m，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。交通枢纽影响区域示意见图2。

图2　交通枢纽影响区域示意

3.5.2用地强度的提升

交通枢纽周边的土地往往表现出较强的集中态势。也就是说，城市综合交通枢纽所带来的集中不仅是城市二维平面的，还是三维空间的.具体表现为高强度的土地开发导致的空间聚集。高层建筑及建筑群的发展方式，对于综合交通枢纽区域高层集中现象非常显著，特别是在枢纽的第二圈层内通常呈现超高层建筑集中，这是公共交通为主导的出行方式反映在用地开发上的集约化空间模式。其中，轨道交通出行比例越大，这种空间集中特征就越明显。

3.5.3地下空间的充分利用

综合交通枢纽可以促进地下空间的有效利用，城市的大部分地下共用空间都会集中到交通枢纽，尤其是轨道交通车站地域。据有关资料显示，日本的地下商业空间开发项目中，有47%集中在公共交通车站地域。一方面通过地下空间合理布置各种交通设施，优化交通流线，形成便捷高效的换乘系统，另一方面通过地下商业的开发，联通周边物业开发地块，形成完善的地下步行系统，增强商业价值[9]。

3.5.4用地功能的置换与土地价值的提升

交通设施的建设可以提高区域的可达性和缩短出行时间，从而促进周边区域商务、商业等高附加值产业用地的增加，促进了区域土地价格的上升，这又进一步加快了周边土地利用的置换和升级。

4铁路客运枢纽主要的开发模式

4.1枢纽本体的物业开发(图3)

新建成站铁路客运枢纽均考虑了本体的物业开发。在不影响主要交通流线的前提下，在候车层及商业夹层设置商业客服空间。候车层主要利用进站口两侧空间设置商业空间，在已建成车站也出现了在原候车区分隔出商业服务性候车区的做法，兼顾旅客候车需求同时，提供多方面的商业服务。候车层商业空间对比商业夹层有可达性好的优点。为数不多的铁路客运枢纽在兼顾出站功能的前提下，结合功能在地下出站层也设置了部分商业空间。

图3　枢纽本体的物业开发模式

4.2枢纽上盖物业开发(图4)

在车场上方进行上盖物业开发目前国内正在探索阶段。上盖物业开发需要解决相关交通及消防问题，并对周边交通能力与商业开发的规模在前期阶段进行系统的分析。上盖物业开发可充分利用车场上方空间，但随之也带来大规模商业开发对枢纽本体交通的影响。

图4　枢纽上盖物业开发模式

4.3枢纽周边地块的开发(图5)

综合交通枢纽的地位和作用不仅体现在交通功能本身的定位上，其主要功能以体现枢纽对区域和城市经济发展的带动作用，和对枢纽周边地区的土地利用和规划建设之上，综合交通枢纽的规划建设是实现区域交通一体化，促进区域经济一体化的重要推动力。

在枢纽周边交通供给能力有限的情况下，综合型铁路客运枢纽应坚持采用交通枢纽与城市商业中心适当分离的双心形布局方式，并通过步行系统和城市景观廊道适当连接。这样，虽然可能牺牲城市土地开发的收益，但却可以有效保障枢纽的交通功能，同时也为远期在成熟条件下更高效地利用枢纽周边的土地资源预留了条件[10]。

图5　枢纽周边地块物业开发模式

5案例研究

5.1英国国王十字车站交通枢纽

国王十字地铁站历史悠久，1852年建成投用。目前伦敦正计划对该枢纽进行改造，并扩建成世界一流的交通枢纽型CBD都市综合体(图6)。

图6　国王十字地铁站改造前照片

新的枢纽规模将是目前的3倍，采用双层结构:第一层包括新的票务和信息中心、与各站台相连的大型候车区、商业、与各旅客区域和地下区域相连的大型综合电梯和自动扶梯等;第二层包括餐厅和酒吧、候车区、直达站台的电梯等。另外，在车站外还将设置地铁、铁路同出租车、小汽车和公共汽车之间的换乘区域，以及专供残疾人使用的临时停车场等。提供了数量不多但种类很全的服务设施和商店，以满足旅客需要。

图7　国王十字地铁站效果图及改造后照片

目前国王十字枢纽周边已经建造成高级办公区域、住宅、零售、酒店、公寓、学生住所等符合功能增加开敞空间和文化设施等等。不仅改善了区域的微循环交通系统，更与CBD及文化区连接起来，形成“伦敦步行区”，以此具有鲜明的区域特色。

5.2法国巴黎拉德方斯交通枢纽(图8)

拉德方斯的规划始创于20世纪50年代初，至今已形成巴黎近郊最具现代化的都会景观，是世界第一个诞生的CBD城市综合体。 1958年，为了满足巴黎日益增长的商务空间需求，缓解巴黎老城区的人口、交通压力，保护巴黎古都风貌，巴黎市政府决定在拉德方斯区规划建设现代化的城市副中心。政府计划用30年的时间，将拉德方斯区建设成为办公、居住、娱乐设施齐全的现代化商务中心。

图8　拉德方斯交通枢纽照片

拉德芳斯换乘枢纽，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到1 754万人次，工作日乘客数量7.4万人次；乘坐RER-A线的乘客数量达2 972万人，工作日为12.2万人。加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具[11]。

5.3上海虹桥综合交通枢纽(图9)

根据国家发展上海的总体战略部署，上海建立国际经济、金融、贸易、航运等4个中心于一体的国际化大都市，虹桥综合交通枢纽应运而生。2009年初，虹桥综合交通枢纽区域正式命名为“虹桥商务区”。 虹桥商务区位于上海中心城西部，是未来上海大都市圈的结构重心，地理位置处于上海市区与长三角地区交通衔接的门户位置。

虹桥枢纽位于上海大都市圈的几何中心；是上海东西现代服务轴西部端点；且位于沪宁线和沪杭线的交点。这使得虹桥枢纽成为上海大都市圈的结构重心[10]。上海大都市圈分为3个圈层，整体产业布局呈明显的双“U”形结构，外围“U”形结构主要以重化工业为主；内部“U”形廊道主要以电子、汽车、生物制药等新兴制造业与高新产业为主，空间形态上相对连续，廊道明显。综合分析虹桥枢纽具有无比优越的区位，是长三角城市网络的关键性节点，是上海东西现代服务轴与上海大都市圈内“U”形新兴产业廊道所构成“Y”形产业轴的交点。

根据国家发展上海的总体战略部署，上海建立国际经济、金融、贸易、航运等四个中心于一体的国际化大都市，将虹桥枢纽定位为区域性的RBD，重点发展现代服务业、临空类高端制造业、生产性服务业[11]。现代服务业包括：商务、会展、大型商业贸易中心、文化娱乐、航空服务、物流等功能；临空类高端制造业包括航天设备制造业等产业；生产性服务业主要发展辐射亚太的服务产业，打造地区总部、运营中心、亚太采购中心等。

图9　虹桥交通枢纽设计效果图

5.4韩国水西站枢纽物业开发(图10)

韩国水西站位于韩国首尔市，江南区紫谷洞区域内，是首都圈重要的高速铁路项目。以水西站枢纽为中心，周边形成大型的商住中心，集合大型商业、酒店、办公写字楼、住宅、休闲娱乐中心等多种商业和居住产品，使之具备典型的城市综合体功能，通过周边物业开发使旧城区经济更活跃，以确保城市竞争力。并将在枢纽周边建成大型HUB广场，以及SUNKEN公园，形成新的低碳绿色经济增长中心。

图10　水西站枢纽虹设计效果图

5.5案例启示

(1)功能多元复合和空间立体集约化

综合交通枢纽的物业开发往往集合大型商业、酒店、办公写字楼、住宅、休闲娱乐中心等多种商业和居住产品，建筑结构多层化，建筑空间垂直运动，形成紧凑、高效、有序的功能组织模式。

(2)火车站综合体成为城市空间的延续

综合交通枢纽具有城市交通节点与空间场所的双重属性，而其综合开发更是将车站内外与城市空间的融合，将城市公共空间与火车站综合体整合，进而真正的将枢纽站的交通节点特性转化为空间场所特性，其本质上是呼应城市、建筑一体化发展策略。

(3)业态选择注重区域关联性及带动性

前期应充分掌握枢纽周边地块的建设规划情况及用地性质，业态选择不仅应充分利用交通枢纽的特征，更应选择开发关联度强，与区域定位匹配，空间价值提升性强，能带动区域发展的业态。

(4)体现当地文化，展现城市形象

车站周边的整体城市设计和车站综合体的建筑设计不能与所在城市割裂，要有体现城市文脉的要素，能表达城市的历史底蕴或城市特色，塑造展现城市窗口形象的独特空间。

6结语

随着时代发展，铁路客运枢纽“铁路+物业”的综合开发模式日益成为各方共识。铁路客运枢纽将充分发挥以铁路车站为主导的大型综合交通枢纽对城市空间结构调整和功能布局的引导和带动作用，使铁路客运枢纽真正服务于城市，成为城市经济的重要增长点和引擎[12]。为实现该目标，需基于城市片区整体功能进行综合交通枢纽的策划，在铁路客运枢纽前期策划设计中结合交通流线考虑多层次、多方位的物业开发，通过缜密的经济评价分析，确定新时代的铁路客运枢纽模式。

参考文献：

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Research on Property Development of Passenger Transport Hub

YANG Tao

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xian 710043，China)

Abstract：With the transition from planned economy to market economy of railway construction， the traditional passenger transport hub construction is gradually introducing the concept of property development. By drawing on the experiences in domestic and foreign development and operation of transport hubs， this paper analyzes the actual situation in our country， addresses the combination of property development of railway passenger transport hub with business planning， with transport streamline design and with architectural space design. The property development of railway stations and city surrounding spaces shall be planned altogether and serves as the driving force for urban economic development.

Key words：The railway passenger transport hub; Property development; City Complex

中图分类号：U291.7

文献标识码：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.04.026

文章编号：1004-2954(2015)04-0106-05

作者简介：杨涛(1974—)，男，高级建筑师，国家一级注册建筑师，1998年毕业于重庆建筑大学建筑系建筑学专业，建筑学学士，E-mail：23432425@qq.com。

收稿日期：2014-07-08； 修回日期：2014-07-16