中国铁路客运枢纽发展回顾与展望

(中国城市规划设计研究院，北京100037)

0 引言

随着中国四纵(京沪、京广、京哈、沪深)、四横(徐兰、沪昆、青太、沪汉蓉)客运专线系统网络的逐渐成形，以及京津冀、长三角、珠三角等城镇群城际客运网络的建设，武汉东站、郑州东站、北京南站、天津西站等一批新型铁路客运站陆续建成并投入使用。与历史上的铁路客运站相比，这些新型枢纽不仅建设规模巨大，在空间组织方面也形成新特征。各类交通设施的一体化换乘极大地提升了出行便捷性与舒适性。然而，高昂的运营成本为新型铁路客运枢纽的可持续发展带来挑战。未来，新型铁路客运枢纽建设的主战场将从大城市向中小城市转移，该建设模式的核心价值亟待整理总结，以便推广。

此外，2014年《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)印发，标志着中国铁路建设与运营体制的重大调整。高铁枢纽建设将更多引入市场元素，与城市发展对接。有必要对高铁枢纽建设的历程进行梳理，对未来转型方向进行预判。

1 铁路客运发展历程

文献[1]总结世界范围内铁路客运的三个发展阶段。

1）兴起与发展期：1825年—20世纪30年代。

铁路作为工业革命的伟大发明之一，与马车相比，无论在速度还是舒适性方面都具备显著的竞争优势，催生铁路建设迅猛发展。20世纪初，世界轨道交通建设总里程已达127万km。中国的铁路发展滞后于发达国家。1916年，美国铁路总里程达40.8万km，而直至1931年，中国铁路总里程仅为1.4万km[1]。中国铁路快速发展时期延续至20世纪80年代初，当时铁路在中国对外交通中的分担率约为27%[2]。

2）衰退期：20世纪40年代后期—70年代。

随着机动车和航空客运的普及，铁路客运的优势逐渐丧失。时间敏感度高的旅客逐渐转移至航空和长途汽车客运系统，铁路在交通运输体系内的地位和分担率不断下降。中国铁路客运在对外交通客运总量中的比例一度从1978年32.1%下降至1998年6.9%[2]。

3）复苏期：20世纪80年代至今。

高速技术和信息技术重新为铁路系统带来便捷性和舒适性。目前，高铁的运营时速已达300 km·h-1，超过普通汽车一倍以上，达到亚音速喷气客机的1/3。由于高铁客站比机场更靠近城市中心，人们乘高速列车可以节省市内接驳时间并避免换取登机牌及繁复的安检程序。因此，在1 000 km范围内，乘高铁比乘飞机消耗的总时长更少，票价也更低。1 000 km范围对应3 h以内出行时间，因此，高铁在该区间重新获得相对于航空的比较优势[3]。

图1 铁路客运枢纽发展历程Fig.1 Historical development of railway terminals

在全球化浪潮下，发达国家的产业结构正经历由第二产业向第三产业转变。高铁以客运为主的运输方式与上述经济转型背景相结合，迅速在商务出行领域，尤其是2～3 h的中短距离旅行中占据优势。欧洲之星(Eurostar)自1995年开始运营至2006年，欧洲铁路旅客人数增长33%，而航空运输分担率由70%降至41%，其他运输方式由30%降至27%[4]。在此背景下，高铁枢纽及周边地区获得新的增长机遇，同时也面临发展转型。

2 铁路客运枢纽的历史变迁与类型差异

铁路客运枢纽建设模式的转变与上述铁路发展的盛衰交替密切相关，可以分为客站与枢纽两个阶段，传统铁路客运站、铁路交通综合体及客站城市综合体三种类型(见图1)。下文将具体分析这三种类型的形成背景及空间特征。

2.1 以广场为核心的传统铁路客运站

1830年，随着英国利物浦—曼彻斯特铁路线的开通，最早的铁路客运站诞生[5]。当时，城市交通仍处于马车时代，人是铁路客运站换乘的主体，车站与周边地区设计的挑战是构建雄伟和谐的城市景观而非复杂难解的交通功能。因此，传统铁路客运站及站前区基本只包括广场与站房两部分，例如法兰克福中央车站、纽约中央车站以及北京站。在这一传统模式中，铁路客运站的站台、站房和换乘交通所在的广场基本处于同一平面，各种交通方式的到发及换乘功能都在一个平面内发生和组织。

小汽车的迅速增长给传统火车站+广场模式带来巨大挑战。由于长途汽车、出租汽车、公共汽车等交通方式均聚集在站前广场，站前的交通组织日趋混乱。与此同时，随着铁路客运的衰落，铁路周边地区也逐渐沦为城市发展避之唯恐不及的混乱死角，政府的资金投入只能缓解压力，无法提升发展。在这样的实践背景下，无怪乎脱胎于前汽车时代的火车站设计理论150年来始终围绕广场展开。甚至以铁路发展见长的日本，1994年论述铁路客运站换乘设施布局的著作仍然名为《未来的站前广场》[6]。可见，铁路客运枢纽理论与技术发展的滞后是铁路客运衰落的必然结果。

2.2 场站一体化的铁路交通综合体

中国高铁建设正值城镇化快速发展时期，线路平直、拆迁量小的工程技术诉求与城市拓展新区的战略一拍即合。2005—2020年兴建及计划兴建的1 066座铁路客运站中[7]，超过50%是位于新区的新建站或改建站。这为中国探索铁路客运枢纽的新形式提供了丰富的案例。铁道部的计划经济体制也为上述探索设定了与国外截然不同的前提。

中国大型高铁枢纽可以称作铁路交通综合体，其突出特点是：换乘空间与广场分离，建筑综合体内以交通功能集聚为主，与城市功能及空间较少衔接(见图2)。具体可概括为三个空间特征和一个枢纽标准：

1）空间特征一：建筑规模巨大的立体站房。

大型枢纽通过性列车少，噪声震动干扰较少，因此多采用上跨式候客大厅和立体布局模式，将铁路站台下方的空间作为出站大厅及公共通道，同时兼容商业设施和交通换乘的联系空间。这样的布局有利于进出站流线的立体分离，有效缩短旅客的上车流线，也使城市跨铁路的人行联通更加便捷。体量可观的高架站房更凸显建筑的宏伟壮丽。值得注意的是，规模巨大的候客空间与中国庞大的铁路运量、烦琐的安检和票检制度直接相关。国外多采用灵活检票，铁路客运站虽然也会采用立体布局，但高架候客厅并不多。

2）空间特征二：独立匝道解决机动车到发。

图2 中国大型高铁枢纽典型布局模式Fig.2 Typical layout of large-scale high-speed railway terminals in China

利用匝道集散机动车的做法来源于机场，比较早期的成功案例是南京铁路客运站。由于将机动车到发交通经由匝道引导至高架层，使得南京站的出站层可以直接通过广场望向玄武湖，给人留下深刻而美好的第一印象。为提供更多的落客空间，匝道不断升级换代，逐渐演变出垂直于铁路站台的匝道形式(天津西站、杭州东站等)和环形的落客匝道(北京南站、上海南站等)。作为变式，天津站和深圳北站等采用地下匝道的形式解决机动车到发，避免上跨式匝道对景观和行人的影响。

3）空间特征三：城市轨道交通与铁路客运站便捷换乘。

随着中国特大城市轨道交通规划与建设的逐渐成熟，大型高铁枢纽均细致考虑与城市轨道交通的无缝衔接。铁路与城市轨道交通间率先打破部门利益壁垒。城市轨道交通落位于立体站房空间内，换乘不必再通过外部空间及广场，便捷性与舒适度大幅提高。

4）枢纽标准：全天候、无障碍、人车分行的换乘空间。

通过上述技术处理，中国大型高铁枢纽换乘舒适度明显提升，这实际上得益于一类新型空间的涌现。该空间取代站前广场衔接铁路与各类交通方式、组织人行换乘的半室内化换乘空间，具有全天候、无障碍、人车分行的空间特征。冬暖夏凉的半室内化换乘环境使乘客在换乘过程中可以避免日晒雨淋，是谓全天候。通过合理设计的坡道、自动扶梯与电梯，为残疾人以及携带行李的旅客提供方便舒适的体验，是谓无障碍。乘客利用这一空间，可以完全回避与机动车流线的交织，杜绝尾气与噪声干扰，是谓人车分行。随着换乘空间的兴起，传统的站前广场交通换乘功能明显弱化，仅作为防灾疏散和城市活动空间而存在。

图3 换乘空间是铁路客运站转型为枢纽的空间标志Fig.3 Transfer space as a key element demonstrating the transform from a railway station to comprehensive passenger transfer terminal

换乘空间的出现标志着铁路客运站摆脱依赖广场组织换乘行为的传统模式。换乘空间可以被视为客运站转型为枢纽的空间标志(见图3)。换乘空间为各种交通方式提供搭接与转换的物质载体。当然，由于部门利益统合的程度不同和技术方案的差异，中国铁路客运枢纽中的换乘空间形态、规模和连接程度有所区别。大多数省会级以上的新建枢纽通过换乘空间，将铁路客运站与城市轨道交通、出租汽车、小汽车换乘功能衔接在一起，但与公共汽车站，尤其是长途汽车客运站的衔接关系仍显不足。上海虹桥站、上海南站、深圳罗湖口岸铁路客运站等枢纽通过细致的空间设计，将包括旅游服务中心在内的各项功能和几乎所有交通方式融合在一个立体空间内，形成无缝衔接的一体化换乘空间。

必须说明的是，虽然中国大型高铁枢纽创造了枢纽的新标准和铁路交通综合体这一全新的建设形式，但由于理论总结滞后于高铁车站的建设进度，中小城市的车站仍然停留在传统铁路客运站时代。虽然站房高大雄伟，但乘客出站后难免遭遇日晒雨淋和人车混行之苦。

2.3 站城一体化的客站城市综合体

国外现代铁路客运枢纽的转型同样受到高速铁路技术发展的刺激，但由于发展目标和理念的差异，其枢纽的空间形态呈现出与中国截然不同的特征，并据此形成以城市功能为先导的客站城市综合体。在发展目标方面，国外新建高铁枢纽的首要任务并不只是满足交通功能，还包括带动城市复兴与融合。法国里尔站规划目标明确提出“建设一座城市，而不仅仅是一个火车站”；德国柏林中央车站作为东西统一的标志性建筑之一，肩负着融合东西柏林空间发展的重任。同样重要的是，作为成熟的市场经济国家，国外高速铁路及枢纽的建设与运营，常常经过更为精细的产业策划和财务测算，高铁枢纽作为城市中的一个发展项目，其建设与运营无法长期依靠政府补贴。

客站城市综合体的空间特征为换乘空间与广场分离，综合体内融合城市功能与交通功能，与城市空间实现一体化连通，其特色主要体现在三个方面：

1）运营市场化。

运营市场化是国内外枢纽建设模式差异的根本原因。欧洲及日本的高铁以及与高铁接驳的其他交通方式，大多已转化为公司化运营，枢纽建设运营主体将物业开发与枢纽运营利益的一体化作为首要目标。在这样的经营理念指导下，高铁与其他轨道交通方式在建设条件方面并无特权，在设计手法上也没有更多的神秘感或特例要求，建设和运营商会在保证交通功能的前提下，充分利用交通设施带来的道口经济效益，多渠道筹集建设资金，提升项目的商业地产价值。运营机制的市场化使国外高铁枢纽综合体的商业策划成熟细致，各利益相关方的谈判也更正规。上述价值取向和管理机制能有效杜绝空间浪费，也会对交通组织方式的公交化、交通场站的集约化运营提出更高诉求。

2）功能集成化。

出于对集约利用空间的重视，国外及中国香港地区的高铁枢纽多采用交通与城市功能合为一体的集成化空间形态。例如，日本京都站交通换乘空间上方，不仅叠加伊势丹购物中心、电影院等服务全市的商业设施，还通过建筑空间的巧妙设计，承载室内城市广场、空中花园等功能。大阪站结合高铁枢纽布置包括商业、商务、酒店甚至医疗功能的高层建筑，总建筑面积约38.8万m2(见图4)。这些枢纽遵循城市大型综合体设计的普遍原则，其主体空间对行人及城市完全开放；包括高铁在内的交通功能布局在综合体底部，在建筑立面上并没有高铁站房这一独立的要素，交通设施及其他功能之间也没有刻意的空间分割。

能够实现上述空间目标，与集约的交通换乘方式不无关系。第一，准公交化的运营方式使国外铁路候车空间大大减少；第二，国外高铁枢纽的轨道交通分担率较高，如日本车站普遍高达80%[8]，地面交通设施的空间需求相应减少；第三，由于长途汽车、公共汽车等大型车辆大多为市场化运管，运营公司出于租金考虑，会尽量以最少的上落客位完成接驳功能，并将车辆养护、停车甚至调度的职能置于城市外围租金低廉的地区。枢纽交通接驳空间因此大幅降低。在交通设施集约布置的前提下，城市功能与高铁接驳功能集成化的开发方式，不仅合理发挥了城市重要交通区位的土地价值，商业物业租售收入也为维护枢纽设施的高品质运营提供经济基础。

图4 日本大阪高铁站的功能集成布局Fig.4 Integrated functional arrangements of the high-speed railway stations in Osaka,Japan

3）空间宜人化。

国外及中国香港地区的高铁枢纽综合体，在空间设计中首先考虑与城市周边步行空间无缝衔接，强调行人的便捷到达，弥合而不是割裂城市空间。为此，常通过管道化的车行系统，尽量将机动车流引入地下，实现隐形化交通。在建的香港西九龙火车站将过境交通与集散交通通过不同高程的匝道埋设于地下；通过在基地的各个方向设置二层连廊或宽阔的二层平台，使基地内的公共空间和周边已建成的九龙交通城等物业紧密衔接，将基地与西九龙滨海文化区连为一个整体(见图5)[10]。柏林雷尔特站将高铁站台置于地下二层，过境道路采用长距离下穿方式通过枢纽核心区，通过隐形化交通措施，尽量将地面空间留给城市与行人；其站前广场主要作为城市广场存在，定期承担各种城市庆典活动。

图5 西九龙火车站通过二层连廊和周边环境建立人行连接Fig.5 Pedestrian connection between Kowloon station and surrounding areas

此外，国外客站城市综合体的建筑形式力求与周边建筑肌理相协调，并不强调自己作为大尺度交通建筑的独特性。例如，柏林雷尔特车站外观如同亲切的商业设施，日本的枢纽综合体多以高层塔楼确立地标形象。

3 铁路客运枢纽功能空间变异的影响因素

通过上述分析可以看出，国内外高铁的建设均引起铁路客运枢纽空间的质变。其影响因素可分为客流需求的内因、城市发展的外因以及运营管理的差异三个方面。

3.1 客流需求变化

普速列车发展的中后期，时间敏感度高的旅客被航空与公路客运吸引，铁路客流构成中低收入人群比例更大。高速铁路的出现彻底改变了铁路的客流特征。250 km·h-1以上的运行速度使铁路在与航空的竞争中重新获得比较优势。由于铁路客运站距城市中心较近，安全检查程序简单，且几乎不受天气变化影响。与航空客运相比，2～3 h的行程范围内，乘坐高铁更加方便舒适，准点率和可靠性更强。因此，高铁重新获得了对商务客流的吸引力，铁路旅客构成重新出现高端化趋势。

普速铁路(以下简称“普铁”)时代，乘坐火车出远门是特殊性事件，以旅游观光为主的出行很少会重复光临特定地点，旅客在短期内频繁到发同一个铁路客运站的情况并不多见。因此，传统铁路客运站作为典型的一次性博弈场所，很容易诱发非诚信交易行为。喜好低价产品的旅客和短期博弈机制相结合，使得传统铁路客运站容易成为假冒伪劣产品云集的场所。而高铁吸引的商务客流常会在特定时段内频繁往返于两地高铁车站，为高铁枢纽建立了重复博弈的可能性；同时，这些以中产阶级为主的客流更加信赖品牌产品而非一味追求低价。消费群体的变化逐步扭转了铁路客运站劣币驱逐良币的发展趋势，为高铁枢纽与城市中高端功能的有机融合提供基础。二者的特征差异见表1。

表1 高铁与普铁客运特征对比Tab.1 Comparison on passenger characteristics between high-speed and regular-speed railways

从普铁时代到高铁时代，列车的高速运行显著拉近了城市之间的时间距离。在中国东部地区，相邻副省会以上等级城市之间的平均时间距离已从20世纪70年代3 h缩短至2014年1.5 h。受到快捷的车内旅行时间的影响，旅客对市内接驳时间的预期进一步缩短，同时，也对枢纽换乘的便捷性、舒适度提出新的要求。

高铁客流的商务化和高端化，是高铁枢纽以换乘空间取代站前广场的基础，也是国外城市商业功能与交通空间融合并实现客站城市综合体的基础。

3.2 城市发展背景

高铁蓬勃发展的时期正是发达国家产业逐步从第二产业转向第三产业为主的阶段。国外高铁枢纽能够实现与商业、商务功能密切结合的站城一体化发展，不仅是因为高铁的使用者以商务客流为主，也因为这样的开发顺应信息、投资、广告服务、银行、娱乐、研发等第三产业功能的空间扩张需求。

20世纪八九十年代，国外大规模新区建设接近尾声，城市更新及城市再开发理念兴起。随着城市扩张，传统铁路客运站的区位价值逐渐提升，结合高铁车站改造，提升功能价值与城市空间的项目常常成为城市更新的理想选择。法国里尔站、日本六本木车站综合体、日本新宿站南口再开发项目均属于这一类型。在以城市土地私有制为主的背景下，高铁枢纽更新项目首先是一个典型的城市综合开发项目，其规模不会很大，也常为渐进式开发。例如，大阪站的综合开发已持续20年以上，目前还在持续向周边地区延伸。

与国外类似，中国第三产业的崛起使很多城市将高铁枢纽周边地区定位为以商务、商业为主的高铁新城，例如南京南站、郑州东站、济南西站、天津西站等。由于中国高铁站多选址于新区，周边用地充裕，城市土地的统一收储制度为高铁周边地区的大规模建设提供极大便利。与此同时，原铁道部受体制制约，并未考虑利用高铁枢纽建设获取城市开发的溢价，解决交通换乘问题几乎成为唯一目标。因此，中国高铁带动的产业集聚体现在枢纽周边几平方千米的范围内，距离枢纽500～800 m的核心区内则以低附加值的交通功能为主。

总之，高铁时代枢纽建设模式的选择，不仅受到技术理念的影响，也受到产业发展背景、城市发展阶段、城市用地产权制度及铁路建设经营体制的影响。

3.3 运营管理差异

在成熟的市场经济背景下，欧洲与日本的高铁公司无论采用何种管理机制，对单个枢纽项目的建设与运营都会首先保证建设资金可收回，且持续运营不亏损。相对完善的多主体参与制度和比较充裕的规划建设周期，也为上述目标的实现提供保障。在上述共识基础上，国外枢纽的建设不仅深入细致地开展商业策划工作，也更注重分期实施。经过上述考虑，充分结合城市商业功能的客站城市综合体形式就成为必然的选择。在市场竞争环境下，确实很难想象完全由交通功能构成的项目能够持续取得商业回报。

中国的高铁枢纽建设中，唯一接近上述建设组织模式的案例是上海虹桥枢纽。由于在规划前期就明确定位为一个综合开发项目，虹桥枢纽的规划设计方案是在对项目的投融资模式、项目公司的治理模式和运营管理模式等进行充分考虑的基础上整合而成，不但保证了枢纽各项功能的优化与融合，更保证了项目运营的可持续性[8]。

由于建设体制迥异于国外，中国大部分高铁枢纽缺乏对收回建设成本和保障长远运营的充分考虑。铁路建设方的建设目标仅局限于解决铁路客运交通问题；而城市政府更看重的是铁路枢纽周边城市可支配用地的发展建设，对于枢纽空间是否浪费、财务上是否可持续没有考虑的权利和义务。

表面看来，中国大型高铁枢纽普遍采用铁路交通综合体的模式是出于设计理念的差异，但其深层原因则存在于运营管理体制方面。这也解释了为何中国高铁枢纽普遍采用规模宏大、以交通功能为主的铁路交通综合体模式，而国外十分少见。

4 中国铁路客运枢纽现状问题和改进方向

通过换乘空间的建构，中国铁路客运枢纽完成了化蛹为蝶的嬗变。但是，从使用者的体验、枢纽与周边城市功能的衔接关系以及枢纽运营的可持续性方面评价，仍有不足之处。为应对更加市场化的发展前景以及建设项目向中小城市转移的趋势，有必要进一步优化与提升高铁枢纽的空间布局和功能组合。

4.1 模式缺陷及改进建议

1）从以人为本、公交优先的理念出发，强化与城市空间的衔接。

中国高铁枢纽普遍采用高架匝道的交通组织方式，虽然方便小汽车使用者的到发与换乘，但也会诱增旅客对机动交通的依赖，进一步增加周边城市道路的交通压力，危及片区整体交通安全。正因为对高铁的客流集散模式有清醒的认识，欧洲与日本在高铁枢纽的换乘模式中更强调城市轨道交通的作用，而对于机动交通，普遍采用远引路径和减少停车场配置等限制性措施。同时，在保留周边支路网及步行系统连通性的基础上，国外高铁枢纽会增添新的步行系统和公共空间，使高铁枢纽周边地区采用步行方式进出枢纽建筑成为最好的出行体验。

为切实贯彻以人为本的理念，改善与城市的空间关系，本文提出以下建议：①借鉴国外及中国天津站、罗湖口岸、深圳北站等枢纽的先进经验，采用下穿方式处理机动交通，将地面空间让给行人与环境；②结合未来的城市修补工作，梳理优化枢纽及周边步行系统，并将这一系统延伸至周边社区；③尽可能增加枢纽周边地区的路网密度，提高支路网的贯通性，在增加片区交通容量与安全性的同时，使轻装出发的旅客可以选择在较远离枢纽的地区下车，采用步行方式到达枢纽并在步行过程中享受城市环境和设施；④严格限制枢纽长时间停车设施的供给，提高机动车停车收费标准，切实营造公交优先的出行环境。

2）从设施可持续运营的角度出发，加强与城市商业功能的有机结合。

中国已建成的高铁枢纽中除上海虹桥枢纽外，很少做过详细的商业策划，即使引入商业功能也仅为满足乘客需求而非枢纽设施的可持续维护与运营。目前，中国某些规模巨大、设施高端的高铁枢纽已经出现日常维护资金短缺的状况，为此某些枢纽为减少维护费用，采用减少开行电梯、在夏季停开空调等被动节约措施。

2013年3月，原铁道部改组为中国铁路总公司。2014年《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)的发布，显示出中央财政力图摆脱铁路建设运营债务包袱的决心。结合对PPP模式的探索，中国高铁枢纽的功能优化也面临新的转变。

新建高铁枢纽与城市商业功能的结合需注意：①从城市地区发展的角度出发，将高铁枢纽作为一个能够自我持续运营的城市综合开发项目来考虑，不应仅满足于解决交通功能或追求短期形象目标；②对枢纽的建设和投融资体制进行前期研究，在良好运营管理的基础上才能制定出经济、可持续运营的方案；③分期对枢纽的建设与运营成本进行分析与校核，并基于此开展详细的产业策划和招商等工作；④为保证枢纽地区健康发展，应加强对项目与参与主体收益的透明化监管。

对于已建成的枢纽，可以视运营管理情况，引入社会资金，重组商业功能，优化枢纽内部空间。位于城市中心的枢纽地区也可以积极利用铁路沿线的低强度开发用地，启动如新宿站南口地区和大阪站的城市再开发项目。总之，有机结合城市商业功能是枢纽未来可持续发展的重要方面，而这样的结合注定是个持续的过程。

4.2 中小型高铁枢纽的改善建议

未来，中国更多新建的高铁枢纽会出现在中小城市。这些城市经济发展水平相对不高，对枢纽可持续运营的挑战也随之增加。因此，中小城市的高铁枢纽在坚持实现换乘空间这一枢纽标准时，应采取更加灵活、集约、经济的形式，而不应生搬硬套大型枢纽的建设模式。在某些情况下，连接各种交通方式的雨棚、与景观紧密结合的坡道同样可以实现全天候、无障碍的效果，甚至是创造枢纽空间特色的有效工具。

同时，随着区域内各城市产业分工的一体化，凭借高铁带来的时间优势，临近特大城市的中小型高铁枢纽、城际铁路枢纽地区将获得更多与临近特大城市进行分工协作的机会。这一优势对上述地区推进与特大城市错位发展的特色产业提供助力。高铁枢纽结合特色功能的一体化发展也将成为中小型高铁枢纽建设的新趋势。

5 结语

受到高铁技术升级的影响，国内外铁路客运枢纽均获得更新换代的机会。客流的高端化、商务化使普铁时代简单的站前广场换乘模式让位于全天候、无障碍、人车分行的换乘空间接驳模式。国内外的大型高铁站都借此从传统的铁路客运站发展成为综合客运枢纽。同时，客流的商务化也为高铁枢纽与城市商业、商务等功能的结合提供基础。中国的铁路交通综合体模式主要整合各种交通功能，实现场站一体化，但与城市功能及空间相对割裂。国外的客站城市综合体模式在保证交通和换乘功能的基础上，将城市功能与枢纽功能整合在一个建设项目内，实现了枢纽的综合开发与可持续运营。

随着中国铁路与场站建设运营体制的不断变革以及PPP投融资模式的引入，中国铁路客运枢纽也将面临新的转变。强化与城市空间的衔接、加强与城市商业功能的有机结合，将成为中国大型枢纽功能提升与空间改善的新方向。另一方面，灵活设置换乘空间，在区域一体化背景下谋求特色产业与枢纽交通功能的结合，将成为中小型城市高铁枢纽发展面临的新课题。

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