城市核心区更新用地模式与交通策略研究

徐正全，杨宇星，刘志杰，邵敏华

(1.同济大学交通运输工程学院，上海201804；2.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东深圳518021)

0 引言

城市用地的发展无外乎是采用城市增量扩张和存量优化两种模式，在新型城镇化理论的指导下，以新城建设为主的增量用地发展模式难以为继，存量土地的更新改造成为现阶段城市用地开发的热点。以深圳市为例，截至2014年底，在建城市更新项目规模约2 000万m2，存量用地供应占城市房地产土地供应总量的91%。

对于老城核心区的更新改造而言，一般地理区位优越、土地附加值大、更新容积率较高、开发规模较大，短期内区域交通特征会出现颠覆性的变化，对原有脆弱的交通系统产生较大冲击，如果处理不当会引发新的交通问题[1-2]。深圳大剧院-蔡屋围核心区作为深圳市最早的金融中心和现代文化重要发源地之一，随着建筑及设施的老化，大剧院等公共文化设施正逐步丧失对市民的吸引力，罗湖区的城市中心地位也逐渐被福田核心区以及前海核心区所替代，当前希望借助城市更新重塑城市中心地位，但将对城市交通系统带来较大影响。本文对深圳市罗湖核心区、福田核心区用地发展模式与交通特征的差异性进行量化分析，提出适应城市老城核心区更新改造的交通发展策略，以塑造高品质的城市空间环境。

1 城市核心区更新发展趋势与交通挑战

1.1 老城核心区更新发展趋势

首先，更新方式逐步由单一地产导向模式向多元化发展，产业结构转型升级[3]。由于受到拆建比经济测算以及开发商意愿等现实要求的影响，通常老城核心区的更新改造以高密度居住区为主。然而，随着多元文化的发展，老城核心区不应以居住区大量转换为办公和商业用地为主导，此举将导致社区解体，传统的社区居住文化圈被打破，原住居民及租客中的低收入群体被迫迁离。

其次，老城核心区的更新规模不断增加。城市核心区人口密集、商业发达，具有很高的区位价值，在经济利益的驱动下，房地产开发商在中心城区更新改造中往往进行高强度开发，总建筑量普遍超过原有建筑量。如深圳大剧院-蔡屋围核心区城市更新，原建筑量94万m2，更新改造后建筑规模达到295万m2。

表2 被迫搬离的租客离开岗厦前后出行特征变化Tab.2 Changes in travel characteristics caused by tenants who were forced to move away from Gang Xia

第三，土地使用类型呈多元化发展。与新城开发相比，城市核心区更新更加注重不同类型用地的融合，将办公、居住、商业、教育等用地混合开发，塑造高比例的职住平衡社区(见表1)。

1.2 交通系统面临的挑战

首先，产业结构转型升级与原有短距离、非机动化交通出行模式延续存在矛盾。城市核心区更新后，产业转型升级，打破了传统的街坊关系与生活模式，原低收入的居民、租客被迫搬离至郊区，导致个体通勤距离增加、人口边缘化发展以及对私人小汽车的依赖大幅增加。以深圳市岗厦更新为例，总人口6.8万人，1%为原住民，99%为租客。更新前，租客平均通勤距离为2.1 km，更新后，租客被迫搬离至城郊地区，平均通勤距离增加至5.5 km，同时步行和自行车出行比例降低近30%，私人小汽车出行比例大幅增加(见表2)。

其次，开发规模与强度不断提升与交通设施资源相对有限存在矛盾。城市更新区开发规模和土地使用性质的调整，会导致区域交通量快速增长，但区域内交通设施建设用地相对稳定，难以保证同步增长。在有限土地资源内，需构建功能完善的交通系统满足高强度用地开发带来的多元化、大规模的出行需求。

第三，土地使用类型多元化发展与交通系统更新改造相对滞后存在矛盾。多元化用地结构的转变导致城市更新地区的居住、就业人口结构产生较大调整，包含不同社会阶层人群。由于价值观的差异性，不同人群对交通方式产生多样化的使用需求。低收入群体喜好可达、廉价的交通方式，中等收入群体需要可靠、准时的交通方式，高收入群体喜好舒适、快捷的交通方式，但一般老城核心区交通设施陈旧老化，系统更新改造相对滞后，难以满足多元化的出行需求。

表1 中国城市核心区典型的土地使用转换对比Tab.1 Typical land use transformation in urban core areas in China

2 典型城市更新的交通发展经验

2.1 老城核心区——东京六本木

六本木位于日本东京都会区内，是极具代表性的老城核心区城市更新开发案例。

六本木在城市更新过程中采取综合化的开发模式[5]，将各类用地高度混合开发，实现工作、学习、娱乐、居住等多功能于一体，推进高密度、多功能的城市建设。在交通方面，围绕六本木地铁枢纽整合4条轨道交通线路，并打造立体化的步行和自行车道，配合景观设计，形成高品质的内部漫游网络[6](见图1)。

但是，六本木在城市更新过程中忽视了原租住在该地区的低收入人群的生活利益，改造后的六本木居住地产高端化，迫使低收入人群迁离，流向城市边缘地区，片区原有生活模式、交通模式被打破，导致对外交通需求增加[6]。

2.2 新城核心区——巴黎拉德芳斯

拉德芳斯位于巴黎市西北部，距离城市中心2 km，是极具代表性的新城核心区开发案例。

拉德芳斯在开发过程中，采取了TOD用地发展模式，将步行和自行车、公共交通、私人小汽车交通一体化整合，形成立体化的综合交通枢纽，进行上盖地产开发，实现多种交通方式与城市活动无缝衔接，出行效率较高，拉德芳斯商务区公交分担率高达83%以上，有效缓解了地面道路交通拥堵[7]。

但是，拉德芳斯城市更新过程中用地功能开发趋于单一，办公用地规模占75%[7]，生活配套设施不健全，导致大量通勤交通从巴黎方向涌入，为公共交通运输带来较大负担。

3 城市核心区用地发展模式与交通特征对比

老城与新城核心区在发展过程中，由于环境背景、规划理念的差异性，导致新老城市核心区用地发展模式不同，对应的交通特征存在较大差异。本文以深圳市罗湖核心区和福田核心区为例开展对比分析，研究适宜老城核心区城市更新的用地发展模式。前者为老城核心区，后者为新城核心区。

图1 东京六本木立体化的交通系统Fig.1 Multi-level transportation system in Roppongi,Tokoyo

图2 深圳市核心区发展的历史时期Fig.2 Development stage of different core areas in Shenzhen

图3 福田核心区与罗湖核心区开发模式对比Fig.3 Comparison on land use development in Futian and Luohu core area

图4 人均日出行次数对比Fig.4 Travel frequency

3.1 用地发展模式对比

深圳市罗湖核心区与福田核心区分别起源于20世纪80年代和90年代(见图2)，历经近30年的开发建设，发展较为成熟。然而受到建设背景、开发理念的影响，两个核心区在城市肌理、用地结构等方面存在较大差异。

罗湖核心区的用地发展模式呈现典型的城市小尺度街区肌理、高度混合的用地结构特征(见图3)。罗湖核心区面积约5 km2，居住、商业、办公用地比例分别为42%，28%，30%，用地结构相对均衡，城市设计比较尊重地势地貌，道路大多曲折且沿地势起伏，街道尺度不大，道路两旁大多布设有各式商业店铺，大大增强了道路趣味性。福田核心区面积约7 km2，居住、商业、办公用地比例分别为24%，18%，58%，用地结构偏向商业办公用地开发，城市设计则比较理性，道路规划平正，街区尺度较大，更注重机动车的行车感受[9]。

3.2 不同用地发展模式对交通特征的影响

1）高密度、小尺度的城市发展模式有助于引导步行和自行车交通出行，减少对私人小汽车的依赖。

从人均日出行次数来看(见图4)，罗湖核心区居民出行活动较为频繁，全方式人均日出行次数约为2.12次·d-1，比福田核心区高0.04次·d-1；但是由于罗湖核心区用地混合程度较高，对私人小汽车的依赖程度降低，机动化人均日出行次数约为1.29次·d-1，比福田核心区低0.27次·d-1。

从出行结构来看(见表3)，罗湖核心区的步行和自行车出行比例较高，占全方式出行的36%，比福田核心区高11%；受多元化人口结构的影响，罗湖核心区的公共交通占机动化出行的65%，比福田核心区高12%。

表3 出行结构分析Tab.3 Travel mode%

2）多元化的用地结构有助于引导职住平衡，促进出行需求时空分布的均衡性，缓解高峰时段交通拥堵。

从出行分布来看(见表4)，罗湖核心区用地结构与布局更为均衡，出行分布以中短距离为主，5 km范围内的出行比例约为60%；而福田核心区5 km范围内的中短距离出行比例仅为35%。

从出行时段来看，通勤、购物、休闲等活动的高峰出行时段相互错峰1～2 h，因此，罗湖核心区多样性的用地开发促使各类出行高峰相对分散，导致罗湖核心区高峰小时系数仅为11%，比福田核心区低7%(见图5)。

通过上述分析表明，小尺度的街区肌理和多样化混合开发的用地结构，引导短距离区内、步行和自行车或公共交通出行为主，出行时间相对分散的交通特征逐渐形成，有效缓解了道路交通压力。过去10年罗湖核心区内主要道路高峰小时交通量变化趋于平稳，平均变化幅度仅为5%，而福田核心区内的主要道路高峰小时交通量却显著提升，平均变化幅度为28%(见图6)。

4 城市核心区更新改造的用地发展模式与交通发展策略

城市核心区的更新发展模式应以促进引导职住平衡、传承传统邻里关系的用地发展模式为基础，采取公交化、枢纽化、立体化的交通发展策略，支撑多元化、高强度的城市更新。下文以深圳大剧院-蔡屋围核心区为例，探讨更新改造的用地发展模式与交通发展策略。

4.1 更新改造的用地发展模式

1）以职住平衡为导向进行用地开发。

以道路交通承载能力为基础，引导用地开发规模与强度合理设置，并加强用地混合与多样化开发，促进职住平衡，减少对外长距离、机动化的出行需求，缓解道路交通压力。

大剧院-蔡屋围核心区规划伊始的用地开发规模为317万m2，用地结构中居住、商业、办公的比例为1:0.47:1.27，基于周边路网交通承载能力分析，大规模的商业办公用地对周边路网压力较大，因此将用地规模调整为295万m2，用地结构中居住、商业、办公的比例调整为1:0.46:1.20，用地混合程度增加。

图5 高峰小时系数对比Fig.5 Peak hour factor

表4 罗湖核心区与福田核心区出行空间分布统计Tab.4 Travel spatial distribution in Luohu and Futian core area%

2）传承历史文化、保护弱势人群、维持原有生活模式延续。

在更新过程中，不彻底改变原有人口结构与生活模式，就近解决原住民的回迁安置以及原租客的住房问题，保护邻里街坊关系的传承，延续原来以内部短距离、非机动化交通为主的出行方式。

首先对大剧院-蔡屋围核心区具有历史文化印记的晶都酒店、大剧院等建筑给予保留；其次，提出居住用地开发以回迁为主，不开发商品性住房，住房结构尽量以小户型为主，以利于对外出租，尽量延续原有人口结构；第三，开发大量的保障性住房，只租不售，并且定向服务于蔡屋围片区周边产业，避免对外长距离交通需求增加(见表5)。

4.2 交通发展策略

1）打造高强度公共交通系统，支撑大规模、多样化城市更新开发。

老城核心区更新后，规模体量增加，人口结构多元化发展，为满足大规模的中低收入人群对舒适、可达、准时交通方式的需求，核心手段是发展以轨道交通为核心的公共交通系统。

大剧院-蔡屋围核心区现状有3条轨道交通线路(1，2，3号线)、60条常规公交线路，公共交通资源丰富。为了进一步支撑高强度的用地更新，首先，引入轨道交通9号线，加强轨道交通干线对城市核心区的服务强度；其次，将轨道交通快线11号线延伸至蔡屋围地区，显著提升蔡屋围地区面向区域的战略地位；最后，规划2处公交首末站，新增10条常规公交快线，加强对常规公交运力紧缺以及轨道交通覆盖薄弱地区的服务。

2）加强以公交枢纽为核心的TOD开发，促进用地混合开发，提升商业综合体品质。

整合多种交通方式，打造交通换乘枢纽，围绕枢纽进行上盖物业的综合开发，集交通枢纽与办公、文化、商业、居住等为一体，借助枢纽汇集的大规模客流带动商业地产开发。

图6 罗湖核心区与福田核心区主要道路高峰小时交通量对比Fig.6 Main road traffic volume during peak hours in Luohu and Futian core area

表5 深圳蔡屋围更新地区用地结构Tab.5 Land use in Caiwuwei renewal

大剧院-蔡屋围核心区一体化整合轨道交通1，2，9，11号线，在大剧院形成综合换乘枢纽，并将轨道交通9号线、11号线大剧院换乘站与晶都地块地下空间开发相结合，同时进行上盖物业开发，上盖建筑高度约600 m，开发体量约28万m2。

3）塑造人性化、立体化的小尺度街区交通系统，带动和激发街道、社区活力。

打破一维平面的束缚，各类交通设施进行立体化发展，营造小尺度街区交通系统，将私人小汽车转移至地下，释放空间资源为步行、自行车、公交出行服务，增加临街趣味性，提升街道商业价值。

大剧院-蔡屋围核心区首先打造全天候、立体化的二层行人连廊系统，将轨道交通、地面公交车站以及楼宇连为一体，促进临街商业与步行和自行车交通系统的融合发展(见图7)；其次，加密地面道路，缩小地块范围，降低车行道宽度，实现高密度、小尺度的路网格局，实现降低机动车出行、鼓励步行和自行车出行的目的；最后，以片区整体改造为契机，规划贯穿地下的车行通道，将轨道交通车站、地下车库、楼宇连为一体，快速集散地面车辆，缓解地面交通压力，为步行和自行车交通系统营造更多空间(见图8)。

图7 蔡屋围立体化人行系统Fig.7 Multi-level pedestrian system in Caiwuwei

5 结语

在新型城镇化理论的指导下，老城核心区的更新改造规划，须避免用地结构单一、功能割裂、大拆大建的更新改造模式，尊重历史文化传承、延续街坊邻里亲密关系，强调高强度的用地混合开发、小尺度的街区开发模式以及构筑公交化、枢纽化、立体化的城市交通系统，保障城市核心区更新改造前后交通系统的延续性与稳定性。

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图8 地下车行通道规划Fig.8 Underground traffic corridors planning

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