出租车改革：在阵痛中重塑前行

文 / 本刊记者 崔丽媛

出租车改革：在阵痛中重塑前行

文 / 本刊记者 崔丽媛

近来，出租车管理话题升温不断，管理部门纷纷开始约谈、处罚“专车”，而各种“专车”平台砸钱变着花样儿跑马圈地；一边是对“专车”软件喊打，一边是“专车”订单一路上升；一边是出租车司机发牢骚，一边是“专车”司机有怨言。各方都在呼吁出租车管理改革尽快落地。因此，在“互联网+”的时代背景下，出租车管理改革应当适应社会发展的节奏，让人民群众有更多获得感。

众所周知，出租车行业的沉疴多年难治，公众抱怨打车难，出租车司机反对经营公司的“压榨”。但呼吁多年、抗争多时，管理体制的固化都令过去的一切质疑之声显得无力，换来的只是同情和些许安抚。

然而，这一次，基于“互联网+”的专车、快车正在对出租车行业形成颠覆性的冲击，迫使管理者与出租车运营单位不得不进行改革，种种迹象表明，这次改革不会再是象征性的安抚，而是重塑整个行业。

痛结：行业紊乱，负担过重

5月27日下午，河南郑州100多名出租车司机围砸专车，最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称，经初查，该事件系出租车司机对专车抢占其市场不满所致。

据悉，仅5月份一个月内，全国已有16个城市出现抵制专车事件，抵制的方式虽然不尽相同，但背后的矛盾一致：滴滴打车、快的打车、Uber(优步)等召车软件推出的“专车服务”严重影响了传统出租车司机的收入。而此前的私家车提供专车服务是否属“非法营运”的问题，依然没有国家层面的说法。

“每天一睁眼，就欠了几百元”，这已是广大出租车师傅多年来的心理写照。除了维修和油耗成本，司机每个月还要承担数千上万的“份子钱”。

这一次，基于“互联网+”的专车、快车正在对出租车行业形成颠覆性的冲击，迫使管理者与出租车运营单位不得不进行改革，种种迹象表明，这次改革不会再是象征性的安抚，而是重塑整个行业。

所谓出租车“份子钱”，就是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用。

之前有数据显示，以北京市为例，共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份儿钱为5175元，双班车为8280元。按照单、双班车6：4的比例，全市出租车每月上缴的份子钱为4亿余元。

自1992～1994年，曾是北京市出租车司机的“黄金三年”。当时是，出租车司机自行买车，出租车公司只负责代办手续，所有经营活动都是“自主”的，但要向出租车公司缴纳800 ～ 1500元不等的管理费，具体数额由公司决定。

但1996年，北京市政府出台政策，要求公司收回出租车经营权，所有车辆亦要求由公司购买。因为车辆所有权的改变，出租车公司开始向出租车司机收取车辆押金及车辆使用费用。每月的“份子钱”也从一千元左右，上调到了四五千元。这引发了对“份子钱”的争议与矛盾直到现在。

2000年，北京市出租车行业出现“联合兼并时代”，企业由1000多家锐减到了200多家。为了稳定出租车“份子钱”，北京市通过行政手段建立了硬性统一标准。

事实上，“份子钱”已成为出租车司机和出租车企业之前的突出矛盾，也被认为是出租车行业改革的一个难点。

然而，随着“互联网+”时代的到来，近年来“专车”闯进了人们的生活，也冲击着现有的出租车市场。在多地对互联网专车抵制的同时，几乎是舆论的一边倒，认为出租车行业的垄断要尽快破除。用过“专车”的人，大多在说“专车”的好：随叫随到、车好价低、服务周到。与之形成鲜明对比的是，多年来不少人“吐槽”出租车：车难打、气难受、价不低。可以说，孕育于“互联网+”时代下的滴滴、Uber（优步）等叫车平台逐渐被大众接纳使用，乘客出行又多了一种选择，算是方便百姓的一大“喜事”。

然而，对于传统出租车市场而言，司机师傅们却怎么也笑不起来，叫车软件开始对出租车市场逐步蚕食，更让已出大额“份钱”的出租车师傅们大喊吃不消，每天的收入出现了骤减现象。

今年5月前，在四环内拉个乘客，对于出租车司机王刚来说并不费劲。然而，快车、专车的出现，突然打乱了他的工作节奏。原本每月6000多元的收入，一下子缩水了2000多元，眼看着订单补贴越来越少，路边招手打车的乘客数量也在不断下降。

倒逼改革：是病就得“治”

在业内人士看来，由专车市场倒逼出租车业改革的时候已经到了。在交通运输部出台最终的改革方案前，各地改革的探索正在推进。

浙江义乌今年5月初出台《出租汽车改革运行方案》的举动，被媒体称为中国出租车行业的“破冰”之举。义乌改革的亮点在于，放开市场和降低“份子钱”：2016年全部取消出租车营运权使用费；2018年起不再管控出租车数量；车费由市场定价；鼓励与互联网结合的“专车”。

5月21日，交通运输部在新闻发布会上明确表达了中央层面对义乌出租车改革方案的支持，并称义乌的尝试为全国出租汽车行业改革提供了借鉴和示范。

然而，中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，义乌的出租车改革方案在中小城市有可能复制，在交通制约、环境制约不严重的城市有可能复制，但对于大城市来讲，没有太多借鉴意义。

“在北京、天津等城市，市民买车还要摇号，开车还要限行，出租车准入和数量管控怎么可能放开，放开之后的结果可能是大家都堵在路上走不了。” 王丽梅说。

中国社会科学院城市与环境研究所研究员单菁菁表示，对于交通管理部门，数量管控一旦放开了口子，如果出现问题再想收回就困难了，就会出现政策的出尔反尔。另外，如果出租车价格完全由各家公司自由定价，在制度不完善的情况下，很有可能出现出租车公司合谋抬价的情况。所以说，义乌的改革方案虽然是制度上的突破，但在实践中仍有许多需要注意的风险，当前不适合大范围在全国推广。

除了义乌模式外，广东也在筹划出租车业改革。5月19日，《广州市出租汽车客运管理条例》在广州市人大常委会进行第二次审议。

此次修订重点是关于约租车的部分，而且出租车运力投放指标的表述仍然保留。

据报道，广州的草案内容显示，“从事预约出租汽车经营的，应当经交通行政主管部门批准，即必须是依法取得营运资格的”。同时，只能通过预约方式为乘客提供运营服务，在约定的地点待客，不得巡游揽客；预约出租汽车信息化服务平台经营者应当按照行业信息化接入技术标准的要求，建立信息化服务平台，并与市交通行政主管部门实现信息共享、互联互通。

从目前各地已经公开的出租车改革思路看，专车合法性问题并非难点，但是否禁私家车运营、如何监管是目前备受关注的焦点。

针对Uber(优步)在中国遇到的政策和法律问题，优步创始人特拉维斯·卡兰尼克日前到访中国接受媒体采访时表示，愿意与地方政府合作，以探索专车规范合规的模式。目前，优步在中国开展业务的有北京、上海、天津、杭州、成都等9个城市。

“第一要承认现状，现在确实有这个需求；第二不管怎么一种方式，一定要处于受控状态；第三个恐怕不能用传统的方式，现在必须用互联网+的方式去考虑新的业态。”

事实上，地方政府也探索与互联网企业合作推动专车合法化。滴滴创始人、滴滴快的CEO程维透露说，5月中旬公司已与上海交通委就出租车战略平台达成合作，双方还将在一到两个月内摸索出台专车合法化的试点方案。

“第一要承认现状，现在确实有这个需求；第二不管怎么一种方式，一定要处于受控状态；第三个恐怕不能用传统的方式，现在必须用互联网+的方式去考虑新的业态。”上海市交通委主任孙建平表示。

不过，对目前专车司机来说，专车合法并非都是好消息。

据了解，一些北京的滴滴专车司机担心，合法后的专车若加强规范管理，自己的日子也未必好过，比如接受乘客投诉，是否会受到公司处罚？乘客取消订单后，评分降低是否影响收入？司机发生违章行为，是否会受到双重处罚？没有了补贴，专车需求是否会降低？

再加上，专车的收入分配模式为司机带车加盟滴滴专车缴20%车费。

“从我个人角度说，我不希望专车合法，合法了它就要端我的饭碗了。但这需要政府拿意见，如果合法，出租车行业就必须要改革。”某专车司机认为，这样的诉求普遍存在于他的同行中。

一位行业人士建议，网络约租车的价格体系应该是一个常态化的体系，不能低于成本价做市场交易，这样会把市场搞乱。

处理价格、补贴是关键

传统出租车行业与专车、快车之间的“冲突”，直接体现在价格上。

互联网打车软件平台的补贴方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租车出行成本。一些出租车司机认为，这种没有秩序的营销手段，扰乱了市场，需要政府合理定价。

但中国政法大学教授王军认为，网络约租车价格，不应该由政府制定。“因为它本质上是一种预约服务，乘客能知道价格计算的标准和计费方式，预约前还有预估车费，不存在信息不对称问题”。

一位行业人士建议，网络约租车的价格体系应该是一个常态化的体系，不能低于成本价做市场交易，这样会把市场搞乱。

在他看来，补贴太多，会衍生出很多问题：一方面会导致刷单现象严重；另一方面，高额补贴会让很多私家车涌进来。“本来十几元的快车订单，如果给车主补贴过高，那么他获得的收入远高于出租车，看起来是在做共享经济，但其实是以营利为目的”。

王军认为，政府要对网络约租车平台的身份作出明确界定，“打车软件公司只是一个信息服务平台，本身不拥有车辆，它是信息技术发达之后出现的企业，最好不要和传统出租车公司一样去申请经营权，拥有自己的车，来管理驾驶员，这并不符合实际”。

改革就要啃“硬骨头”，出租车管理改革再难，还是得顺应广大群众的期待，适应社会发展的节奏，此项改革势在必行。出租车管理改革，考量着相关职能部门的智慧，当然也需要社会的理解与支持。值得注意的是，出租车管理改革也不是“专车”合法化那么简单。要明白，商家是以营利为目的，现在砸钱圈地，就像初开的花朵，鲜艳美好，一旦坐大，“专车”这朵花难免褪色。因此，“专车”司机和部分“专车”乘客要理性思考、积极建议，方能让出租车管理改革真正实现蹄疾而步稳！