聚焦城市物流难题
2015-02-28窦伟杰
本刊记者 韩 超 实习记者 窦伟杰 文/图
聚焦城市物流难题
本刊记者 韩 超 实习记者 窦伟杰 文/图
除了在管理和车辆层面需要改进，要想让城市物流行业实现绿色、健康、可持续发展，需要从更深层次去带动城市物流业的整体转型升级。
Focusing on the Solutions to City Logistic and Commodity Transportation
R e c e n t l y, r e p o r t e r o f
前不久，记者在北京南四环的家具城购买了1张床，被告知送货时间只能为第2天凌晨4时，这主要是因为北京市规定6时—23时禁止载货汽车进入五环路以内道路行驶。于是，记者只好第2天3时起床，打车赶往位于二环的新家接货，虽然看着漂亮的大床送货上门十分满意，但一说起北京对城区物流的管制还是十分不满。
相信与记者有过类似感受的人应该不在少数。事实上，在我国城市化高速发展进程中，不少大中城市都出现了这样的物流难题。近日，记者走访了北京新发地水果批发市场、万家灯火装饰城、盛宏达小商品批发市场等周边的物流服务区，针对北京地区“最后1 km”的物流难题进行了调查。
物流不畅带来诸多影响
自2000年后，北京市政府在制定“九五”计划时，提出了建设国际化大都市的设想，对高耗能、高污染、大量占地的经营项目限制进入五环内。特别是近两年，随着治霾压力不断加大，北京市政府对市内货运物流业务也提出了近乎苛刻的要求，比如2014年主管部门发布了《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，限制了货车进城的时间和活动范围。“理想总是丰满，现实却很骨感”。像家具厂、水果蔬菜批发中心等便民生活设施都被安置在北京四、五环外，货运物流等业务又被限制，如此一来，给城区居住的市民生活带来了诸多不便。
以新发地蔬菜物流举例，从山东、江苏等地运送来的卷心菜批发价格仅为0.2元/斤，但辗转二级、三级批发商，最终运送到北京各大超市后，销售价格攀升至0.6元/斤，价格增加了2倍。随着北京城区规模的扩大，人口和车辆同时增长，城区鲜活农产品的物流配送，最后1 km的通达问题，都影响着蔬菜价格。事实上，只要存在逐级批发的流通环节，蔬菜的成本上涨就无法避免。近两年，商务部和农业部一直在鼓励农产品减少流通环节，比如“产销”对接、“农超”对接等，北京市目前也有很多企业和某些超市正在探索着对接的实施过程，但没有发展成为市场的主流。
少量蔬菜物流由于质量轻，城区运输或许可用其他车辆替代，而如果是床、沙发等大型家具，就不得不依靠货车才能满足客户“最后1 km”的运送需求。一位在北四环外万家灯火装饰城周边经营货运的车主张师傅认为：“进城难是北京市物流最迫切需要解决的问题。像我这辆东风轻卡，经常被包车运送家具，自从北京规定货车没有通行证白天不允许进四环后，我只能在早上6时前为一两家客户送货。以前利润小，但活儿多，多拉快跑还是能够满足运营的基本需要；现在活儿少了，再加上我们跑物流的大部分都是在京务工人员，吃穿住用各个方面的生活成本全面上涨，保养车辆的成本、进入市场的摊位费和管理费等也一直处于上涨的趋势中，我们只能将这些成本折在运费里，间接导致家具的价格也一路飙升。”
供需失调导致乱象丛生
没有通行证，只能夜间上路的货车根本不能满足客户配送需要，在这样的供需矛盾下，客运面包车载货大行其道，城市配送呈现复杂而扭曲的产业生态。“现在穿梭在马路上的运货车辆，绝大部分是拆掉座椅后的面包车。相较于大货车，微面具有灵活的特点，而且运价较低，因此受到了很多客户的欢迎。”一位已经在朝阳区北沙滩附近跑货运10多年的王师傅无奈地告诉记者：“现在我们微面也不好干了，北京交警管得严，查到了就罚款200元，风险太高，导致我的报价也适当提高了一些。”
此次调查过程中，记者刚好就遇到一位客户来寻找送货车辆，只见客户话音刚落，便被好几位微面车主围住。张师傅是第1个放弃竞争返回驾驶室的车主，他生气地告诉记者：“现在同行太多，刚才还400元的运费，你一言我一语，价钱直接被砍了近100元。现在的活儿就是这样，没有太大利润，而且去的地方经常有交警检查，搞不好会赔钱。”
城市物流需要专业车辆
在位于北沙滩桥西南角的盛宏达小商品批发市场前的停车场里，放眼看去全是各式各样的面包车。微面主要运载小商品、日用品，以长安、五菱、东风和哈飞等品牌产品为主；轻客主要用来运载数量较多的轻型货物，以福田、金杯、江淮等品牌产品为主，偶有福特全顺、依维柯等车型。这些车都有一个共同的特点，那就是车身玻璃都是黑色，其原因不言自明。微面发动机排量都不是很大，主要以1.0、1.2、1.5 L排量为主，油耗绝大部分在7 L/100 km以下，突出经济实用。
而在距离盛宏达不远的建材市场外，停放的全部是轻型卡车，品牌以江淮和福田为主。轻卡载货量要比面包车大，但由于其运营成本较高，并且送货只能在晚上，除非是床、沙发等大件商品，很少有客户愿意使用。在停车场内，记者还发现了1辆微型货车，车主是一位刚来此不久的年轻小伙，他在购车前先来市场附近进行了解，发现现在轻卡数量虽多，但市场很不景气，于是另辟蹊径购买了这辆微型货车。他跟记者说：“有些客户的货物不多，雇佣轻卡有时候大材小用，便倾向于我这辆市场里唯一的微型货车，所以我的生意相对红火些。”
不过，受困于管理条例的限制，物流市场愈发不景气，车辆的置换频率也随之下降，使用了七八年的车辆很常见。车辆的外表不仅破旧，工作状态也大不如以前。即使车主们愿意换车也不大会选择购置新车，而是更倾向于性价比更高的二手车。就目前车辆调查情况来看，这些老旧车辆的制动系统、尾气排放、发动机噪声，都存在着不容忽视的问题。
其实，现阶段城市物流中的很多问题首先集中反映在车辆层面，承担城市物流任务的货运车辆大都由货车底盘改装而来，这类车在质量、性能等方面多少存在问题，同时车辆的安全性能也算不上高，与国际化大都市的现代物流发展不相适应；同时，车辆尾气排放、外观标志等与现代化的城市均有较大差距。由于北京城区交通流量大，路线复杂，城市物流车在运行中必将面临着频繁的起步、制动，这就为车辆的安全行驶带来很大隐患。而使用面包车运货，货物无法固定，如遇到紧急情况急制动，货物很可能冲向前方的驾驶席位置，对驾驶员造成伤害。
另外，由于受政策环境影响，目前很多汽车厂商在城市物流专用车研发方面积极性不高，造成目前在城市中运行的物流用车大都存在着不够环保、功能简单、品种单一、噪声大、外形简陋等诸多不足。并且，车辆在动力性、可靠性及驾驶舒适性、智能化等方面与发达国家相比还存在较大差距。如此看来，要想让城市物流用车真正实现专用化以满足市场需求，首要任务是调整当前对该类车辆的管理政策。
行业转型升级才是解决问题的根本
除了在管理和车辆层面需要改进，要想让城市物流行业实现绿色、健康、可持续发展，需要从更深层次去带动城市物流业的整体转型升级。政府主管部门应该通过一定的制度措施，建立一个公共的管理平台，例如，时下最热的“互联网+”经济形态，如果能够对城市物流行业进行“互联网＋”改造，借助互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于城市物流行业之中，就能够形成以互联网为基础设施的更广泛的发展新形态。借助该平台的力量对供应链上物流系统的功能、资源、信息、网络要素等进行统一规划、管理和评价，通过要素之间的协调和配合使所有要素能够像一个整体在运作，从而实现供应链物流系统要素之间的联系，达到物流系统供应链布局集中、资源集聚的目的。
集约化经营不仅能规范城区物流的秩序，也能给行业带来“整合”效应。就需方来讲，甩掉自营物流服务，通过平台购买物流服务，不仅可以集中精力搞生产，大幅降低物流成本，而且物流的实效性和便利性也能够得到充分保障；对供方来讲，进驻配套齐全的服务基地，可以贴近客户，贴近市场，在激烈的竞争中专注于自己的核心竞争力。对政府和社会而言，物流资源集聚、集约化经营，也有利于减少土地占用，缓解交通、环境压力。试想，当一个健康有序的城市物流市场形成以后，车辆、管理等难题必将迎刃而解。
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