高铁骑跨式站型适用条件研究

2015-02-26张必武

交通科技 2015年3期

关键词：铁骑上饶车场

张必武

(中铁第四勘察设计院集团有限公司　武汉　430063)

高铁骑跨式站型适用条件研究

张必武

(中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063)

摘要高铁骑跨式站型在上饶站取得成功后，越来越多的设计者希望采用这一站型。为了清楚地认识到高铁骑跨式站型适用条件，避免因盲目模仿而出现设计失误，文中以上饶站为对象，对骑跨式站型的适用条件进行了研究。结果表明，对2条高铁交叉的情况，如果工程投资上没有非常明显的比较优势，建议不要选用骑跨式站型。

关键词高铁骑跨站型适用条件

随着中国高铁网络的加密，高铁线路之间交叉跨越日趋增多。虽然高铁骑跨式站型在上饶站取得了一定程度上的成功，也给后续的设计者提供一种崭新的思路，但设计者应该清醒地认识到其适用条件和存在的问题，切不可在其他项目上生搬硬套。

1高速铁路的主要特点

高速铁路(以下简称“高铁”)主要特点就是列车运行速度高、线路曲线半径大、允许纵坡大、单位造价高。为了缩短旅行时间，降低工程投资，高速铁路的线形应尽可能顺直。

22条高铁引入同一车站的站型布置

2.1　传统站型布置

2条高铁引入同1车站，参照2条普速铁路引入同1个车站的传统布置方式，主要有线路别站型(见图1)和方向别站型(见图2)。

图1　线路别站型布置示意图

图2　方向别站型布置示意图

2.1.1线路别站型

线路别站型：2个车场相对独立，2条高铁在站外出现双线跨双线交叉一次，主要优点是车场咽喉区较短，2条高铁互不干扰，正线通过能力不受影响；主要缺点是2条高铁之间没有跨线车通行条件，必须通过新建正线间联络线来解决此问题，而且每一个象限的联络线只能满足此象限相关的2个方向的跨线车需求。

2.1.2方向别站型

方向别站型：2条高铁引入同1个车场，2条高铁在站外出现单线跨双线交叉两次，其中1条高铁的上下行正线在车站范围需拉开间距外包在另1条高铁外侧。主要优点是2条高铁各个方向均可满足跨线车需求；主要缺点是车站咽喉区较长，2条高铁互相干扰，影响正线通行能力。

线路别站型与方向别站型在正线长度、交叉跨越次数等方面无显著差别。但是，支撑1条新建高铁的必要条件是巨大的客运量，2条客运量巨大的高铁，其正线运行相互干扰几乎是不可接受的，也就是说方向别站型因其明显的缺点，在高铁站型选择中应排在线路别站型之后。

2.2　崭新的骑跨式站型

骑跨式站型，见图3。1条高铁的车场采用桥梁结构骑跨在另1条高铁的车场上方。在普速铁路时代，因正线标准低、平面曲线半径小，而桥梁施工水平比较落后，传统的方向别和线路别站型，其工程投资和施工难度都会明显低于骑跨式布置，因此，以前几乎没有出现骑跨式布置的车站。

图3　骑跨式站型布置示意图

2.2.1骑跨式站型与传统站型的相似点

骑跨式站型与传统的线路别站型有相似之处，其优点同样是咽喉区较短，正线互不干扰，缺点也同样是需新建联络线来解决跨线车需求。

2.2.2骑跨式站型的独特之处

全国各地旅游市场均普遍出现这样的问题，外语导游尤其是小语种导游的数量难以满足旅游市场的需要，市场缺口极大，且为数不多的小语种导游也以日语和韩语导游为主，其他如西班牙、德、法、俄等各语种导游更是屈指可数。

骑跨式站型中，2车场位于不同平面，因高铁的平面曲线半径非常大，骑跨式站型与线路别站型的正线长度还会有显著差别，另一方面，因铁路净空要求很高，骑跨式站型中，高架车场相对地面高差很大，旅客换乘或进出站需走行的距离较长，此外，高架车场的雨棚顶面高于地面站房的屋顶，会影响站房外立面效果，高架车场还会对站前广场形成分割，影响广场的开发利用和整体景观。

3上饶站骑跨式站型特点分析

上饶站作为国内首个高铁骑跨式车站，得到了众多专家的认可，也成为很多类似项目设计者参照的对象。为了让大家对上饶骑跨式站型有清醒的认识，有必要对其进行全面的分析解读。

3.1　上饶站概况

上饶站最初是由沪昆普速铁路电气化改造外迁新建的车站，设到发线10条(含正线)、调车线2条(兼到发线)、牵出线2条，站对侧株洲端设有机务折返段，杭州端设有综合性货场。

沪昆高铁与合福高铁引入后对上饶站进行了改造。其中，沪昆高速场与沪昆普速场按分场并站布置，沪昆高速场设在沪昆普速场和既有站房之间，规模为3台7线(含2条正线)。合福高铁与沪昆高铁在上饶站呈“十”字交汇，合福高速场设2台6线(含2条正线)，在站房东侧骑跨布置在沪昆高速场与沪昆普速场上。为沟通沪昆高铁与合福高铁，在既有站房站对右区域设置了东南联络线和西南联络线[1-2],见图4。