深圳机场T3航站楼站前交通组织优化设计

呙　勇

(深圳机场(集团)有限公司　深圳　518128)

深圳机场T3航站楼站前交通组织优化设计

呙勇

(深圳机场(集团)有限公司深圳518128)

摘要针对深圳机场T3航站楼站前交通对航站区扩建工程的影响，对其交通组织进行分析，总结出现有交通组织方案在整体系统、离港通道、站前道路、CIP交通组织、GTC周边慢行及货运交通等6个方面的不足。参考已有类似设计，对6个方面进行优化设计，对各项目交通组织进行协调，推进机场航站区扩建工程顺利实施。

关键词深圳机场T3航站楼交通组织优化设计

深圳机场T3航站区及配套设施扩建工程是深圳市重大交通建设项目之一，在该扩建工程各项目的实施和推进过程中，各项目之间交通衔接逐渐显露了诸多问题，尤其是T3航站楼前道路、GTC(地面交通中心)、停车场等项目交通组织问题，已影响到机场航站区扩建工程各项目的实施工作进展，更是造成航站楼前交通组织运行效率的下降。

针对T3航站楼站前及货运西区现有交通组织问题进行优化设计，能够更好协调各项目交通组织，并推进机场航站区扩建工程顺利实施，对保障机场T3航站区综合枢纽的高效运作具有重要意义。

1深圳机场T3航站楼站前概况

如图1所示，机场新航站楼前主要规划设施包括T3航站楼、GTC(地面交通中心)、CIP(贵宾服务厅)、商业酒店服务区、运营管理区、出租车蓄车场等。航站楼周边为机场配套服务功能区，按空间位置分东、西2区。工作东区以办公功能为主，主要为机场营运管理服务；工作西区以机场营运直接相关配套设施，包括能源中心、航空加油站、地面服务用房、地面加油站、物资仓库等。

图1　T3航站楼周边设施布局图

2现有交通组织的问题分析

(1) 整体系统。目前针对深圳机场T3航站楼前的旅客集散只规划有一套高架+地面系统，见图2，该系统中进出机场D支五路、四路与地面道路在I，II，III 3点存在交通冲突交织的现象，直接影响进出机场交通的运行效率。

图2　机场航站楼前道路交通循环示意图

I点。高架下匝道及地面进停车场(约1 700 pcu/h)交通在I点汇集产生冲突现象，并直接影响到进场高架及地面交通组织的运行。

II点。A，B停车场交通与CIP通道出机场交通在II点汇集上匝道后入高架快速路，交通量至少在1 800 pcu/h以上，未来该上匝道交通基本饱和，II点一旦受阻将直接影响出机场交通的运行。

III点。由高架离港车道边下匝道的进停车场交通与D支五路的出机场交通在III点汇集，并在地面道路85 m长度内产生严重交织现象(交通量约为1 700 pcu/h)，III点极易产生交通拥堵。

(2) 离港通道。现有离港车道边长度为366 m(4条)，布置巴士停车位19个、出租车停车位44个及社会车停车位88个，规划平行4个车道边交通疏导效果较差，车辆行人相互干扰现象突出，离港交通组织的效率较低。

(3) 站前道路。D支五路是进出机场的重要道路，A，B及新规划停车场出入口均设置在D支五路上，出入口间距仅为60 m，路段交通存在一定冲突或较严重交织现象。

(4) CIP交通组织。狭窄、局促的CIP区域现设置有大量的停车位，不仅难以取得客观经济收益，同时增加相关迎送人员占用CIP设施的无效逗留时间，降低CIP服务效率，此外CIP采用双向交通组织必然产生路段调头交通，将导致CIP通道交通混乱、运行效率低下。

CIP交通无法实现方便快捷，CIP交通经机场高架下地面后，与运管区交通混行后再进入CIP通道，无法快速进入机场，且与其他交通相互干扰，同时，运管区对外、内部交通均需穿越CIP通道，交通绕行距离较长，这也对CIP、出机场等其他交通运行有一定影响。

(5) GTC与周边区域慢行交通。GTC与T3航站楼之间仅有一条联系通道，且与运管区、服务区行人交通联系不便。

GTC是机场新航站区交通集散中心，原GTC相对未来高强度客流而言(远期2035年达1.6万人次/h)，其设计承受能力明显不足，针对突发事件需紧急疏散人流，应有其他通道以供选择。

GTC 3层建筑内部布设有商业、办公、设备等设施，其与周边运管区、支持区等有着较紧密交通联系，但相关周边设施受进出机场路阻隔，难以实现与GTC慢行交通联系。

(6) 货运区交通组织。机场货运西区位于跑道端净空的一侧，航站楼的东南端，紧邻机场南路，主要通过货运西路组织交通，货运西路作为货运西区内货运通道，道路基本平行机场南路，由于机场南路、货运西路与机场南北干道相交节点不足百米，两者交通转换相互干扰现象较严重。

3交通组织优化设计

针对上述现有交通组织中的不足，参考已有类似设计，制定以下优化方案。

(1) 整体系统-T3航站楼前交通循环优化。参考上海虹桥枢纽道路交通系统布局[1]，采用”单向循环”的方式引导道路交通流向，站前核心区域即高架路网、CIP路网、AB区停车场(穿GTC)、D支五路、D支五路以南停车场内均采用分区循环方案。

(2) 离港通道。

①离港车道布局。深圳机场现设计有4组离港车道边，由内至外侧分别为巴士、出租车、社会车车道边。相关研究证明[2]，假设1条车道边的处理能力为1的话，那么平行设置的2条车道边的处理能力为1.5，3条车道边的处理能力反倒是1.3，因此可将巴士车道边布设在内侧，外侧2条车道边分别为混合车流(出租车、社会车)。

②出租车车道边布置。机场原规划设计方案中出租车车道上客边为一条长边直线纵列，从目前机场A，B航站楼前出租车上客情况来看，此种布设方式存在出租车运行、上客效率低，旅客排队管理不便等一系列问题，对机场旅客快速疏散效果并不理想，结合场地现有条件，改为分区斜列式停靠[3]，每组3辆出租车停靠，并将旅客进行分区候客，以提高出租车交通的疏散效率。

(3) 站前道路-D支五路交通优化

①针对进出航站区重要节点交通拥堵问题，如图3所示，可取消地面左转交通进入D支五路。

图3　D支五路交通优化示意图

②为解决Z4匝道进入D支四路交织距离过短问题，见图4，近期公共交通利用C点转向，出租车及社会车辆则桥下掉头匝道组织转向交通；为实现公共交通与其他交通组织的分离，在C点设置临时隔离墩或护栏进行隔离。

图4　C节点交通优化示意图

远期巴士、出租车交通经T3航站楼离港平台后，沿高架至机场南路巴士、出租车停车场经调度后，再进入T3航站楼前巴士、出租车区疏散旅客。

(4) CIP通道交通组织。将CIP通道由原双向调整为单向交通，并与A、B区停车场连通，引导CIP车辆快速离开或者进入社会停车场，取消CIP通道路侧多数停车位，各CIP楼前入口附近保留3～5个停车位即可。

(5) GTC与周边区域慢行交通组织。为加快行人的疏散速度，可采用以下措施。

①在既有航站楼与GTC内部联系通道的两侧，可分别增设航站楼与GTC的2座行人立体通道。

②增设运营管理区沿D支五路2层连续行人平台，同时2层行人平台与地面D支五路行人通道增设连接桥。

③增设支持服务区与A区立体通道。

以上措施如图5所示。

图5　GTC周边主要慢行交通优化示意图

(6) 货运西区交通组织。机场货运西区交通组织包括对外、内部2个层面。

①货运西区对外交通组织。从机场货运空间分布来看，机场货运至市内交通出行只占32%左右，以对外货运为主。对外货运交通主要分布在珠三角东莞、广州等城市，对跨市域货运交通应由高速公路承担。考虑到机荷连接线(深中通道组成部分)短期尚难建成，货运西区对外交通按机荷高速连接线建成为标志，分以下2阶段：

a) 机荷连接线建成前：交通组织路线为货运西路→机场南北干道→机场南路→广深高速公路(机荷高速公路)。

b) 机荷连接线建成后：交通组织路线为货运西路→机荷连接线→广深高速公路、沿江高速公路、深中通道。

②机场货运区间交通组织。未来机场货运区间交通联系主要依赖货运西路和机场南北干道，根据目前已开展的货运西路规划设计，由于货运西路平行机场南路，原方案设计中机场南北干道与机场南路、货运西路节点间距仅为80 m，二者交通相互干扰较严重，应处理好两者的衔接关系。

为实现货运西路与机场南北干道顺利衔接，并保证地块分期开发的要求，新增货运区通道1和通道2，通道1与机场南北干道设置灯控路口，组织货运西区交通组织。

(7) 其他

①A，B区停车场交通组织。由于GTC的阻隔导致2个停车场之间内部缺乏联系，现有设计方案中A，B区停车场的进出交通完全依赖D支五路，D支五路交通压力较大(预计远期将达2 700 pcu/h)，为减轻D支五路交通压力，结合独立的停车场(穿GTC)循环优化，可在GTC的适当位置开辟一条通道，连通A，B 2个区域。

②运管区交通组织。现有运管区西侧道路A，实为运管区、CIP混行通道，运管区以及空侧1号通道口处出行离开综合服务区的交通需借用CIP专用车道绕行T3站前方可离开。

为分离运管区、空侧1号通道与CIP交通组织流，可将运管区东侧道路A调整为南行单向交通组织方式，并将运管区、CIP交通组织在F点，见图3，提前进行分流，减少二者相互影响。

为减小运管区、空侧1号通道交通对CIP通道的影响，建议沿运管区东侧及货站北侧新建1条7 m宽的支路Y3组织单向交通，汇入货运西路后设出口沿进机场地面道路进行交通组织。

考虑到原1号通道空侧对外交通与运管区交通有冲突的现象，如图6中“★”点所示，建议在运管区南侧增设出口，将原1号通道调整为进口。

图6　运营管理区交通组织示意图

由于新建支路Y3涉及到运管区二期、货运区、道路A等空间关系，应结合机场现状及规划因素，对新建支路Y3开展规划设计，以明确其线位走向。

③出租车交通组织。参考北京、上海机场建设经验[4]，可对出租车蓄车池采用2级管理模式，在机场南路南侧区域设置1级出租车蓄车区，其内设置基本配套设施，T3站前蓄车池进行2级设置， 2级蓄车池总规模可控制在300辆左右，采取适当手段加强1，2级出租车蓄车池交通联动关系，以保持出租车处于流动循环状态。

未来进出机场出租车交通量预计将达1 000 pcu/h，为减少出租车与其他车辆相互干扰，科学合理组织出租车交通流，结合机场各类交通组织路线，如图7所示，建议将与道路A平行的JC2通道调整至出租车蓄车池西侧，调整后JC2为2车道，优化道路A空间布局和规模(中间设绿化带，西侧为CIP交通，东侧为运管区交通)；同时建议结合道路A及JC2的调整，对出租车蓄车池内部布局方式、出入口安排进行改善优化。

图7　出租车蓄车池外围通道优化示意图

④D支五路南侧用地。目前机场T3航站楼前建设和规划有A、B区以及位于GTC南侧地面的C停车场。考虑到轨道11号线以及穗莞深线的施工将影响A区停车场以及D支五路与出场路的衔接，当T3航站楼正式运营时，停车场的数量将不能满足实际需要。建议将D支五路以南，D支四路以北整个区域规划为地面停车场。

同时，考虑轨道建设实施的影响，A区停车场不能保障投入使用，需加快GTC前停车场规划建设，规划停车场C需结合GTC、道路交通等综合考虑设置离港车道边、公共交通、社会车停车场的布局。

4结语

深圳机场航站区扩建工程推进困难，以上对其进行了原因分析，从整体系统、离港通道、各组成部分交通组织及货运交通组织等6个方面归纳总结了T3航站楼站前现有交通组织的不足之处，针对以上不足，参考已有类似相关工程设计，对其进行了优化设计，据此能够更好地对各项目交通组织进行协调，推进机场航站区扩建工程顺利实施，并对类似机场站前交通组织设计具有一定参考意义。

参考文献

[1]罗琳，郑晨，饶惠敏.虹桥机场交通工程规划思路的探讨[C].上海空港(第10辑)，2009(4)：1-4.

[2]任福田，肖秋生，薛宗惠.城市道路规划与设计[M].北京：中国建筑工业出版社，1998.

[3]何春林，童亚雄，朱晶.天河机场北连接线复合式枢纽互通方案探讨[J]. 交通科技，2010(3)：123-125.

[4]谢文良. 城市综合交通枢纽规划与设计浅析[J]. 交通科技，2015(1)：164-166.

Optimization Designs for the Public Traffic

Organization of Shenzhen Airport Tower Three

GuoYong

(Shenzhen Airport Group Ltd., Shenzhen 518218, China)

Abstract：In order to speed up the construction of Shenzhen Airport extension engineering, an analysis was taken to the public traffic organization of Shenzhen Airport Tower three. Insufficiency concerning six categories such as total system, departure road, station road, CIP traffic, GTC slow-moving traffic and the cargo traffic were summarized. Based on some similar engineerings, some optimization designs were proposed to improve the insufficiencies focus on the foregoing six categories. With these designs, the public traffic organization would be much more coordinately, and the construction of Shenzhen Airport extension engineering would be much more successfully.

Key words:Shenzhen airport tower three; public traffic organization; optimization design

收稿日期：2015-08-29

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.06.046