基于考核“偏好”指标性分析与M-SVM信息预测的区域交通规划——以榆林地区为例

基于考核“偏好”指标性分析与M-SVM信息预测的区域交通规划——以榆林地区为例

贺建龙

(西安交通大学 博士后流动站，西安 710000)

摘要：研究区域交通规划问题，提出综合SVM等方法预测的M-SVM方法。结合发达国家交通建设经验，研究中国某经济后发地区的交通规划战略及其目标任务。分析当下党政领导班子和领导干部考核指标对区域交通规划的导向性和局限性，提出了基于内容偏好的指标分析方法，构建了交通部门规划业务考核指标系统，预测了相关指标量。

关键词：信息；交通规划；考核

交通对地方经济的发展极其重要，合理规划区域性高速公路、铁路、水运、城市交通和民航事业发展，以及对铁路、公路、水运、空运和管道等运输网络，是各地交通事业发展的必然要求。

一、问题提出

陕西省榆林市地处中西部结合地带，位于陕甘宁蒙晋五省区交界之处，距西安、兰州、银川、包头、太原等大中城市500~ 700公里。2005—2012年榆林市经济跨越式发展，2012年经济总量、财政收入等经济指标与成都市持平，经济增速等指标高于省会城市西安，高速公路步入地方性大建设时期；2012—2015年煤炭经济下滑萎靡，基础设施建设受到一定影响，但经济繁荣期投资的交通高速公路网络正在成型。榆林属我国能源资源高度富集区，煤炭预测储量2 714亿吨，探明储量1 460亿吨，占全国探明储量的15%，为世界七大煤田之一，属于典型的能源驱动型经济后发地区。在国家构筑现代综合交通运输体系大背景下，2010年榆林市公路总里程已经达到23 596公里，拥有铁路448公里，年运力达到1.8亿吨。区域综合交通运输体系初步形成以铁路、国家高速公路和国道三大“十字”交叉为核心的交通网络主框架，大体上呈“三纵三横”格局。铁路大“十字”交叉，即由包西线和神朔线在本市交汇于神木形成的铁路交叉，构成了榆林铁路交通主干线之一；国家高速公路大“十字”交叉，即由G65(包茂高速，境内254 公里)与G20(青银高速，境内322 公里，在建)在本市交汇于靖边形成的国家高速公路交叉，构成了榆林高速公路贯穿南北与东西的主干线；国道大“十字”交叉，即由G210(包南线)和G307 (歧银线)在本市交汇于绥德形成的国道交叉，构成了榆林国道交通主干线。在三大交通“十字”主干线的基础上，还建设形成了比较齐全的铁路连接线或专用线、高速公路和国道路网，将各主要城镇、开发区和独立工矿区连接起来。能矿资源对外运输能力严重不足，是制约榆林能源化工基地建设的主要瓶颈之一，区域交通规划成为当下一个难题。

二、文献综述

绩效考核对地方交通规划工作有显著导向作用，中国交通规划实践受到考核直接影响。已有绩效考核相关文献涵盖了大部分公共事务：应急管理和政府的回应系统的绩效问题[1]，模糊层次分析方法以及在中国台湾医院绩效评估中的应用[2-3]，更新创新绩效问题及其构成元素[4-5]，绩效指标及其绩效管理政策问题[6]，新西兰的服务绩效问题[7]，改进政府绩效的办法[8]和改进政府流程的考核重大问题[9]，与经济绩效相关问题[10]和综合绩效性能问题[11]等等。交通规划在公共事务管理中非常重要，但学者们多偏向微观技术层面描述，比如研究交通基础设施与现代化中心城市生活和知识经济时代相适应的诸多问题，或者在交通规划新理论中引入智能控制[12-20]。再如研究发达国家的人—车—路交互作用的复杂交通大系统，为了最大限度地提高交通系统的整体性能，国外交通研究领域的学者们还引入系统工程、自动控制、计算机和通信的理论与技术进行研究分析，并构建出一些经典交通模型[21-30]。吴江、彭国甫等人则提供了适用于公共治理中的考核评估框架，可供交通规划考核评估参阅[31-33]。综上所述，目前研究交通规划方面的文献主要集中在智能化或控制等技术微观层面，缺乏中国考核实践背景下交通规划考核问题等方面的研究文献，即使在交通绩效考核文献中，也缺乏专门针对交通规划考核的研究。

三、指标内容“偏好”性分析方法

指标内容也是指标删选问题，主要解决考核指标为什么要增加或删减的问题。一般而言，地方党委和政府主要依据本年度工作报告中的重点内容一一列出相应考核指标，并分解给不同部门和下级党委政府，其优势在于全年工作中不留空挡，劣势则是灵活性不够、难以应对变化，导致指标变更或失控现象增多，调整后的状态往往需要重新增加或删选一些指标，但要等待到下一个年度实行，负面影响较大。

(一)指标内容偏好管理基本框架

指标内容偏好影响到考核指标甄选中的客观公正性，研究其矫正方法需要引入战略人力资源管理学科中的分析工具。本文给出的指标内容偏好管理基本框架和组织战略制定、人员选拔以及绩效考核大系统相关联，包括组织战略制定、人员选拔、绩效考核和指标甄选等4个方面。组织战略制定涉及组织机构设计、岗位设计和工作分析等，见图1。

图1　组织战略制定

由图1左下角工作者的要求模块结合人员测评可以分析人员选拔问题，由右下角工作规范模块结合考核对象实际工作结果进一步分析绩效考核问题。人员选拔就是要把真正的人才通过考核挖掘出来，把有潜能的领导干部和领导班子的作用发挥出来，如图2所示。

图2　人员选拔

考核指标是服务与提高绩效的，将被考核对象或员工的实际工作结果与工作既定规范比较，通过激励来兑现强化环节，如图3所示。

图3　绩效考核

因此，考核指标内容偏好的矫正需要自上而下的梳理和分析，涉及组织战略、机构设计、岗位设计、工作分析、工作规范与工作结果的对比分析等。

(二)指标甄选

本文把地方政府绩效考核指标按战略人力资源管理结构划分为组织战略、上级考核和内部管理(即使用人员选拔的组织手段进行有效管理)三个功能模块。在具体设置每个功能模块及其具体指标内容时，选择按照实际工作中对不同性质的公共部门来设计。指标甄选如图4所示。

图4　核指标甄选示意

在指标设计上，应增加定性—定量指标维度，为考核指标的计算处理提供依据，如图5所示。

图5　考核指标层级分解示意

四、交通规划业务考核指标系统分析

(一)基于考核部门偏好的指标

地方组织部门对交通部门的考核指标主要包括高速公路、干线公路、农村公路、铁路、交通运输发展规划等，考核内容主要是由交通部门报送到地方考核部门，考核实际目标只是微调。年度考核指标层级分解下来后，以2007年目标任务为例，交通部门考核指标内容有以下7条。

1.高速公路。高速公路及公路建设总量是考核重点，以榆林市为例(以下内容及数字若无特殊说明，都是指榆林市)，考核内容包括：高速公路建设计划完成投资61亿元，其中榆神高速公路神木至店塔段19公里建成通车，完成投资10亿元；神府高速公路完成投资21亿元，完成路基桥涵工程；榆绥高速公路完成投资30亿元，完成路基桥涵工程；加快推进榆佳、吴定高速公路建设前期工作，年内开工建设。

2.干线公路。干线公路建设方面，G210榆林城区过境公路建设完成投资7亿元，完成路基桥涵工程。公路总量不足，路网不全。公路总里程达到2.7万公里，只有“二纵二横”，其中高速公路663公里、等级公路16 651公里、干线公路1 365公里、农村公路22 989公里，公路密度达到38.2 公里/百平方公里，比全省约少10 公里/百平方公里；公路等级偏低，等级公路占公路总里程的39%，二级以上公路占等级公路的16.3%；东出通道不畅，榆佳高速公路尚未建成，东运出口“肠梗阻”问题较严重。

3.农村公路。农村公路建设计划完成投资13.6亿元。沿黄公路完成投资5.6亿元，完成全部路基桥涵工程；县乡公路和通乡油路国债项目完成投资6亿元；通达工程完成投资2亿元。

4.铁路。铁路线路稀少，网络尚待完善和建设。铁路长度只有428 公里，网络只有“一纵一横”, 包括包西线榆林段、神朔线榆林段以及27条支专线，而且多为单线，铁路的电气化、大牵引力化、自动化和专用化水平等有待提高。包西复线和第二条包西线尚在建设和规划中，太中银铁路还在建设中，而且是单线。神朔铁路运量大，但对地方煤炭外运作用小，神瓦线还处于规划阶段。

5.交通枢纽建设。榆林市客货枢纽站由四级组成：榆林、靖边、绥德三个一级客运站和新建榆林、靖边、绥德三个货运站，成为全市的交通枢纽中心(加上神木是4个)。

6.研究“十二五”交通运输发展规划。部分交通规划研究通过专家评审，市领导提出的“大交通”体系建设规划没有真正进入调研论证、科学设计工作层面。高等级公路尚未连线成网，府商线榆林段工业走廊北上南下东出通道不畅。

7.完成市委、市政府交办的其他工作。这是中国所有党政部门考核中的一种特殊现象，几乎对所有部门都有这个要求。

(二)基于交通部门工作需求导向下的新指标

除了考核部门下达的指标外，在当下交通事业发展条件下，交通部门职能相关新指标内容如下：

1.客运站点建设。完成佳县二级汽车客运站选址、征地等工作；建成农村五级客运站11个、客运站(点)173个，年内全部投入使用，全市农村公路客运班线乡镇班车通达率98%，建制村班车通达率60%；更换市区公交候车亭123个、站牌315块；建成航运码头7座，改造渡船9艘。

2.公路管理养护及体制改革。干线公路养护里程达1 369.8公里；在210国道榆清段、205省道清折线、206省道延靖线创建养护管理示范路249.3公里；做好干线公路保通保畅工作。

3.公路路政。干线公路和农村公路共计发生路政事案7 459起，处理7 303起，查处率98%；收回路产赔偿费715万元，收赔率100%。

4.超限超载治理。全市干线公路7个超限检测站共检测货运车辆277.4万辆次，查处超限超载车辆4万辆次，过站车辆超限超载率达到1.45%。

5.交通运输。运输能力供给不足；交通体系建设缺乏综合协调，运输方式间的相互衔接有待加强；交通运输体系还有待进一步完善，大宗货物外运通道还不畅通。

6.规费征收。征收公路运输管理费，公路通行费，拖拉机、摩托车、机动三轮车养路费等。

7.项目储备及前期工作。210国道榆林城区过境公路设计，沿黄公路施工图设计，完成府木路、大庙路、关石路等14条通乡国道和县乡油路项目工科研编制工作。

(三)基于战略的新考核指标

新考核指标主要来自当地高层领导调研和地方战略规划文献，待完善和增加的若干新考核指标内容如下：

1.技术力量。交通部门受现行管理体制的影响，工程技术人员青黄不接、无以为继。

2.企业改制。交通行业国企工人上访增多，历史遗留问题多，新问题不断滋生。

3.基础设施评估。缺乏公路、铁路等建成后的事后质量评估。

4.铁路运量。能源化工基地支线铁路少，现有铁路留给榆林市的运量太少,神木至神木北铁路建成以来，有路无车；80%以上的产品和货物依靠汽车运输。

5.空中运量。民航直航线路不多，通往北京、西安等地的航班普遍存在客满等待现象。

6.水路运量。本地水运发展滞后，管道运输领域不宽。

7.交通能耗。交通能耗大，低碳经济给交通事业带来新挑战和机遇。

8.交通环保。环境污染问题严峻，交通与土地、资源和生态环境协调困难。

9.资金短缺。仅仅依靠国家的扶持和市级财力根本无法解决,不少项目迟迟不能上马建设。

10.团队理念滞后。各级相关部门基本上各行其是、各自为阵。

11.行业服务滞后。重建设轻养护、重管理轻服务现象在交通运输的各个领域不同程度地存在；服务水平低下已成为制约行业发展的“短板”。

12.物流系统。现代物流规划和相应的信息平台没有建立起来，地域性港务区等设想难以付诸实施。

13.交通事故和死亡率。交通事故和死亡率居高不下，个别路段成为交通事故集中多发地段。

14.城市交通。城市交通拥堵严重，市内、高速路口和210国道时常堵车，最多可以堵2~ 3小时。

(四)基于地方特色的规划指标

本地富集煤炭、石油等自然资源，赋予其当前条件下急需解决的交通规划难题，需要增加若干新规划指标，内容如下：

1.煤炭外运。神木、府谷地区的煤炭外运道路不畅，两县干线通道全部被运煤车辆占道，长期得不到规划和有效治理。

2.高速路口优化。大量拉运煤炭车辆在榆林地区的高速路出口排成长队，造成出口堵塞，影响干道使用效率，耽搁资源向外运输时间。

3.石油管道安全。存在当地居民在利益驱动下黑夜上山偷油，央企和地方利益冲突，管道运输处于超饱和状态。

4.多层多维度立交桥建设。本市没有立交桥，多层多维度立交桥建设空白。

5.钢架桥建设。本市没有钢架桥，钢架桥建设空白。

(五)交通规划业务考核指标系统

依据考核部门、自身职能、战略目标、特殊规划等4个维度，交通规划考核可以综合成11大类一级指标、33类二级考核指标。该考核指标补缺了考核部门考核缺漏以及短期行为指标的弊端，保障了交通部门和组织战略一致的深层次要求(见表1)。

表1　榆林市交通规划业务考核指标系统

五、基于M-SVM预测的交通规划

交通管理研究中，史忠科等人较早提出了相关理论模型，在交通规划实践中不断成功应用[34-35]。本文根据地方经济社会在特定时期的发展趋势，以2008年为基期，参照资源性城市发展基本规律，将规划阶段分为三个部分：快速发展时期(2015—2020 年)、稳步增长时期(2021—2030 年)和完善提高时期(2031—2050 年)，进一步对铁路货运、公路货运以及管道运输量进行预测。综合回归计量分析、核主成分、SVM回归算法与模糊有序回归预测(M-SVM)内容如下：

(一)核主成分分析

在真实世界中，一些复杂应用需要比线性函数更富有空间和抽象数据特征，核主成分分析是通过把数据映射到高纬特征空间，来增加传统的线性学习器的计算能力，构造核函数以及逼近事物本质的特征，变换成为研究者关注的焦点。假设有L个评价对象(每个对象包括P项指标)，则构建指标向量集合X=(x1，…，xp)。通过线性变换，进一步转换为p个新的综合指标，其向量集合Y=(y1,…,yp), 记为Y=Ax。将X进行零均值标准化处理，应有

(1)

记R=XXT为原始指标的相关矩阵，(1)式进一步表示为

RAT=ATΛ

(2)

得RAi=λiAi，i=1,…,p

(3)

(4)

样本数据通过非线性变化Ø投影到特征空间F，即

Ø：RN→F，xX

(5)

(6)

(7)

其中ɑ=(ɑ1，…，ɑl)T，得

(8)

其中Vk·Ø(x)是一个测试点Ø(x)在F的特征向量Vk上的投影，于是有

(9)

(二)SVM回归算法

SVM回归算法采用相关系数方法，作为评选最优模型的标准。模型择优标准定义如下

(10)

进一步计算ε不敏感损失函数

L(y,f(x,ɑ)=L(|y-f(x,ɑ)|ε)=

(11)

(三)综合核主成分、SVM回归算法与模糊有序回归预测算法

设训练样本集

建立相应的回归计量模型，并输入模型对应的新样本，将矩阵样本按行求

(12)

(13)

如果是对一组被考核对象进行数据预测，并对其样本综合状况分析，则可用阈值法进行无量纲化。涉及的二级影响因素数据作区间值化处理，先求出该影响因素在参与评估的政府部门中的极差(最大值与最小值之差)，然后将各个对象中该项因素数值减去该项因素最小值之差，再与其极差值相比，变换公式如下

(14)

其中，i代表某项因素，Zi为该因素得分，Zimax为该因素在全部样本对象中得分最大值，Zimin为该因素在全部样本对象中得分最小值，j代表第j个预测对象，Qij表示j对象第i个因素的无量纲化预测数值。由此建立模糊有序回归模型如下

(15)

其中，i=1,…,ij，j=1，…,k-1。

以上模型的对偶形式为

(16)

(四)综合算法与模糊有序回归预测算法

本文的综合算法(回归计量、核主成分、SVM回归算法)与模糊有序回归预测算法如下：

1.根据式(1)建立初步的回归计量模型。

2.初始化输入样本X，根据式(6)求出矩阵K。

4.根据式(8)，对每个评价样本求出评价系数，进行综合评价。

5.求矩阵K/l的特征值λi(i=1,…,l)和特征向量vi(i=1,…,l)。

6.根据式(12)和(13)进行数据归一化。

7.根据式(14)阈值法进行无量纲化。

8.计算矩阵Q，找出最大特征值λm和相应的特征向量vm。

10.求解式(16)，得最优解为μ*。对于新输入的x，根据决策函数确定所属类别，然后代入计算函数中，得到相应的预测值。

(五)榆林市交通规划

本文以货运量指标值取对数后的一期滞后值拟合其增长率，所用数据均来自地方统计年鉴。数据包括 1978—2007年度数据，可以组成10对样本。样本分为三组，第一组占样本总量的75%，用于训练；第二组占样本总量的20%，用于实验对照；第三组占样本总量的5%，用于检验。具体训练及预测结果如表2所示，预测的拟合程度较高。

以2008 年为基期，对未来货运量进行预测，并对铁路客运、公路客运、民航和水运未来客运量进行预测，结果从略。

表2　训练及预测结果

本文对榆林市交通规划总体战略期限定位100年，根据交通节点和枢纽密度、产业结构的运输特点以及经济社会发展水平，分为四个阶段。第一阶段从当下到2020 年，形成以铁路和高速公路为主体的现代综合交通运输体系主框架，交通网络覆盖所有县级以上城镇以及各主要开发区、独立工矿区、主要景点和机场码头等节点，实现国省干线公路网络化、市县连接高速化、县乡公路等级化、乡村道路通畅化。初步形成市县“两小时交通圈”和由榆林出发可以当日到达西安、北京、石家庄、郑州、太原、呼和浩特、兰州、银川的“一日交通圈”，支持和加快榆林口岸建设。第二阶段包括2021—2030 年，形成完善、高效、和谐的现代综合交通运输体系，交通网络覆盖所有城乡居民点，主要交通节点拥有两种以上交通方式的顺畅连接，建成能力充足、组织协调、运行高效、服务优质、技术先进、安全环保的客货运输系统，为群众提供安全、便捷、经济、可靠、和谐的出行服务和高效率、低成本的现代物流服务。第三阶段为2031—2050 年，形成陆地、空中、江河交叉的立体交通网络，实现北上南下、通江达海目标，大交通体系基本确立，交通网络中城际铁路和高速公路覆盖所有乡镇以上的居民点，交通运输结构趋于合理，对经济社会发展的带动能力不断加强，完善的交通体系成为榆林市国土全面、高效、合理开发和整治，实现跨越发展和榆林建设的强大支撑，形成全国地级市里的重要交通枢纽。第四阶段是2051—2110年，榆林的交通网络体系最终建设规模为1 800 公里的铁路、5 3000 公里的公路、4 500 公里的管道运输线以及3 个地方机场的综合线路网络格局；形成以榆林城为中心，以神木、靖边和绥德为3 个副中心，呈中心辐射和环状布局以及以多种交通通道相互连接的交通运输网络；铁路、高速公路和国道“七纵八横一环”，其中，铁路网为“两纵三横”、高速公路网为“四纵四横一环”、国道为“一纵一横”；管道运输网络形成东西南北四方贯通的影响全国的完整体系，机场体系形成“一主二辅”格局。最终形成以榆阳城区为中心枢纽，县县通高速和铁路(包括城际铁路和客运专线)，乡乡通等级路，村村畅通的，以铁路和高速公路及其多层多维度智能立交桥为主，管道运输发达，方式齐全，功能完备，快捷便利，安全高效，智能环保，覆盖所有节点和枢纽，且适度超前的区域综合交通运输体系。

根据上述建设模式和建设规模指标，确定具体战略目标如下。

1.铁路建设预测。到2050年将形成“两纵三横”通江达海的铁路干线骨架、90条支专线组成的铁路网络以及完整的城际轨道交通网络。“两纵”指包西铁路和包西第二通道(榆林经靖边、庆阳至西安直达江南铁路)，“三横”指神朔、太中银和神木至瓦塘直达海港(主要是日照港和连云港)铁路。这样，榆林市东去有朔准、神朔、太中银和神木至瓦塘四条通道，北上有准神、包神、包西三条铁路干线，南下有包西两条通道，西去有太中银复线，由此形成四通八达的铁路网络系统。未来适当的时候还要考虑建设城际铁路和客运专线，并参照国外发达国家经验规划百年钢架桥建设。2015年、2020年、2030年和2050年，榆林市境内的铁路总长将分别达到1 304公里、1 577公里、1 694公里和1 800公里，其中干线将分别达945公里、1 029公里、1 079公里和1 100公里，复线里程分别是80.3%、79.7%、83.5%和100%；支专线将分别达到359公里、548公里、615公里和700公里；区内干线密度分别达到2.17公里/百平方公里、2.36公里/百平方公里、2.47公里/百平方公里和2.52公里/百平方公里。

2.公路发展预测。到2030年，形成“四纵四横一环”的高速公路网以及由国道省道组成的公路主干线网，辅以市县道和能源化工基地为连接线、以乡村公路为基础线组成的公路交通网络体系，形成以榆林为中心，县县通高速，辐射周边邻近省市的交通圈，彻底解决东出通道不畅的问题，成为陕西公路北部的交通大枢纽，构建“米”字型道路体系。

2050年，实现主干线公路高速化、大城市立交桥多层次多维度、市县公路一级化、县乡公路等级化、乡村道路通畅化，适当超前榆林市经济社会发展的需要，更好地满足能源化工基地对交通的需求。2015年、2020年、2030年和2050年全市公路的总里程将分别达到30 000公里、40 000公里、52 000公里和53 000公里，其中高速公路将分别达到1 052公里、1 500公里、2 000公里和2 200公里，等级里程分别达到24 000公里(占总里程的80%)、36 000公里(占90%)、51 000公里(占98%)和53 000(占100%)，公路密度分别达每百平方公里50.0公里、60.5公里、72.0公里和74.0公里。

3.管道。最终将建设4 500公里的管道运输线，形成东西南北四方贯通的管道运输网络，使管道成为越来越重要的运输方式。要充分发挥管道运输的独特优势，利用国家投资，抓住国家调整能源布局的机遇，配合国内油气资源开发和油气进口，完善省内管道网络。除加快发展天然气和石油管道运输外，还要积极探索煤炭和化工产品管道运输技术。

4.民航预测。2020年榆林航空旅客吞吐量将达75万人次，货运量达2 000吨；2030年航空旅客吞吐量将达100万人次，货运量将达到5 000吨；2050年航空旅客吞吐量将达143万人次，货运量将达到8 000吨。为此，榆林市榆阳机场应由4C级升为4D级，年旅客吞吐量将接近约95万人次，年货邮运量达700吨。可考虑在神木和府谷两地间再筹建一处4C级小型国内支线民用机场，形成“一主二辅”的机场格局。

5.水运预测。2020年榆林水运货运量将达到15万吨，2030年将达50万吨，2050年将达100万吨。为实现上述目标，必须进一步完善水运基础建设，着力发展长途水上运输，准确定位、扬长避短，突出货物“干”“散”“大”的特点，形成水陆运输集散地和支线型物流中心。

6.客货枢纽站。预计榆林国家公路运输枢纽规划由5个客运枢纽站和7个货运枢纽站组成，其中榆林市中心城区规划客运和货运枢纽站各4个、绥德县规划客运和货运枢纽站各1个、靖边和神木各规划1个货运枢纽站，均为一级客运和货运枢纽站；规划另建站点：二级11个，三级1个，五级122个，招呼站1201个，停靠点2 576个。

六、结语

本文提出地方交通规划指标研究方法，基于交通规划的M-SVM预测算法，分析了考核指标“偏好”性问题，提出基于指标内容“偏好”性研究方法，包括组织战略制定、人员选拔、绩效考核和指标甄选等4个方面。并且构建了从组织战略、目标、部门职能、考核办指标等几个方面的综合系统交通规划指标系统，共包括11大类一级指标、33类二级考核指标。本文的预测规划是基于常规经济增长发展条件下的预测，城市财税来源支柱产品价格(如煤炭价格)波动或经济下行情况不属于本讨论范畴。下一步研究将关注经济波动条件下对预测值的影响，主要考虑风险管理和机遇期管理，如在经济下行条件下预测与经济上行时候的偏差分析等。

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(责任编辑：李晓梅)

Analysis of Area Traffic Planning and Prediction Based on “Preferences” Index or M-SVM Information An Example of Yulin District

HE Jianlong

(Postdoctoral Research Station, Xi’an Jiaotong University, Xi’ an 710000, China)

Abstract：The transportation planning problems of local governments are studied. The method of M-SVM is used by the researchers. For the construction experiences of America today, the strategy and its goals of transportation planning of Chinese local government were thought about. The evaluation index of local government today is limited but guiding the direction of transportation development in the future, so the index systems are provided but based on “preferences” of contents. The evaluation index of traffic planning is used. Some of the value of index is predicted.

Key words：information; transportation planning; evaluation

中图分类号：TU984.191；F224

文献标识码：A

文章编号：1674-0297(2015)04-0019-08

作者简介：贺建龙(1977-)，男，陕西清涧人，西安交通大学博士后流动站在站博士后，研究方向：信息哲学，交通规划、绩效。

收稿日期：*2015-02-04；

修订日期：2015-05-18