治理深圳交通拥堵的经济学思考

张志锋

自改革开放以来，深圳经济迅猛发展，机动车保有量快速增长，2014年9月已突破300万辆，城市道路基础设施承载力已无法满足日益增大的交通出行需求，交通拥堵现象越来越严重。因此，缓解交通拥堵是深圳面临的刻不容缓的挑战，也是深圳提高城市竞争力的必然要求。

一、交通拥堵的经济学分析

用经济学分析交通拥堵问题最早可追溯到福利经济学的P i g o u v i a n教授。他认为，城市道路交通与商品一样，也是供给与需求的关系。单位时间内道路通过的车流量是城市道路能够提供的服务，而城市道路的需求则自然指的是居民的出行需求，与城市规划、出行方式选择有关。这种供给与需求之间的关系，过了瓶颈点后，需求越大，供给反而会减小，也就是说，道路上车越多，单位时间内道路能通过的车辆数就越少。

城市交通的供需失衡，主要是因为城市道路作为一种准公共产品，其消费不具有排他性，也不具有竞争性，使用人不承担供给成本，过度使用造成的。消费者基于个人效用最大化，在出行时一定选择个人认为最便捷的交通方式，于是，购买和使用小汽车成为越来越多人的选择，结果道路上的机动车越来越多，造成越来越严重的交通拥堵。当拥堵产生后，城市道路就有了排他性、部分可分性，因此需要引入价格机制来治理交通拥堵问题。[1]

二、深圳交通拥堵成因

（一）机动车保有量快速增长

2007年3月6日，深圳市机动车保有量突破100万，深圳用了27年突破第一个百万保有量；2012年2月27日，深圳市机动车保有量突破200万辆，第二个100万辆深圳用了不到五年；2014年9月16日，深圳市机动车保有量突破300万辆，第三个100万辆，深圳只用了两年半。目前深圳市机动车保有量已经超过320万辆，排名全国第五，汽车保有量全国第三。

（二）职住分离，出行距离增大

随着深圳原特区内房价高涨，导致市民选择居住区往龙岗、龙华、宝安等外围扩散，职住分离，出行距离大大增加。据统计，深圳市居民上班平均里程达13.97公里。居民收入水平提高，对出行舒适性和快捷性要求也逐渐提高，因此通过机动车出行次数也越来越多。随着深圳地铁二期的开通运营，地铁出行比例会有大幅提高，但对机动车出行比例影响较小，仍维持在高位。

（三）受制于二线关通道，瓶颈问题突出

原二线关外地区，如龙岗、龙华、宝安房价较关内低，因此越来越多的市民，尤其是年轻购房群体只能在原关外地区居住，每天都需要往返于关外与关内之间。不仅行政、教育、医疗等公共资源，金融、商务等就业人口也大多集中在市中心，形成典型的潮汐式交通出行。早高峰和晚高峰时段，许多关口已经不堪重负，进入超饱和状态，严重拥堵影响城市道路服务水平。

（四）交通规划滞后，交通设施不足

在城市道路设计上存在的主要问题有路网密度低、交通规划的战略高度和全局性把控不够，导致道路设计通行量无法满足道路交通的出行需求，大量节点存在车辆交织、变更车道等现象，严重影响了道路通行能力。目前深圳市车辆密度为每公里480辆，远超国际上270辆/公里的警戒线；全市公共停车泊位仅约99万个，缺口高达100万。

（五）公共交通运行能力不足

一方面在地铁运能方面，准时的地铁本是众多居民高峰期出行的首选，但龙华4号线等连接原关外和关内的路线在高峰时段出现明显运力不足现象，一些站点经常过了2、3个班次才能挤上地铁。另一方面在公交运能方面，虽然深圳市设立了公交专用道等措施进行疏导，但公共线路密度不够以及公共交通出行时间无法保障等因素，使得城市公共交通相对于私人机动车来说竞争力不足。

综合以上分析，造成深圳交通拥堵的原因有交通规划滞后、交通设施不足、城市布局特点等因素，但主要还是因为私家车使用的边际成本过低，基于个人出行便捷、舒适的需求，越来越多人购买和使用小汽车，其结果就是道路上的车辆越来越多，造成越来越严重的交通拥堵。

三、国内外先进城市治理交通拥堵的经验借鉴

世界各国的城市发展建设有许多相似之处，在治理交通拥堵的过程中也积累了丰富的经验，深圳正处于城市化高速发展的阶段，需吸取发达国家和地区解决交通拥堵的经验教训，借鉴并有效运用于治理深圳市交通拥堵问题当中。

（一）发展公共交通

香港TOD模式。。TOD（transit-oriented development），作为新型的城市交通、土地规划发展策略，是城市土地开发利用时，以“交通引导开发”为目的，在公共交通服务范围内，保证一定功能、强度的土地开发集中性，尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。从香港土地开发利用的角度来看，在轨道交通服务半径500 m范围内所覆盖的居民居住区约占总居住用地的45%，同时各片区公交站点周边的慢行交通网络衔接便利，居民出行极为方便，使得香港居民选择私家车出行比例仅占6%，香港的交通运行模式正是TOD发展模式的典范。

韩国首尔公交系统。韩国首尔在90年代中期轨道网络化运营后曾因地面公交发展滞后，造成公交系统竞争力下降，并引发严重交通拥堵。2004年，政府从路权优先、财政投入、慢行环境等方面对地面公交进行了一系列坚决而深入的改革，提升了地面公交运行效率和竞争力。

东京都市圈轨道交通系统。与其他国家都市相比，东京的轨道线路密度高达1.01 k m/k m2，远高于伦敦（0.74）、巴黎（0.74）、纽约（0.41）三大国际都市，形成的纵横交错的轨道交通网络，将东京中心区的各区域以轨道枢纽衔接起来，同时各个枢纽站点同台换乘极为方便。东京的轨道交通出行率约占全方式出行的86%，轨道交通在东京都市圈交通中起着极其重要的作用。

（二）限制私人小汽车的拥有

限购与限用。限制车辆的购置数量和提高车辆的使用费用是减缓小汽车增长的手段之一。目前，香港实施征收汽车牌照费用的做法，新加坡实施拥有“拥车证”才可购车的措施，以及北上广实行的小汽车牌照拍卖政策等，都是通过限制小汽车购买条件来控制车辆的增长速度。2014年12月29日，深圳也实施小汽车限购，为远期从根本上治堵赢得时间和空间。

拥堵收费。有学者从博弈论[2]、消费主义[3]等角度分析得出，解决拥堵问题政府应该采取收费政策[4][5]。在这方面已有许多成熟的案例，如新加坡将中心商业区的6平方公里范围内的道路设为特别交通管制区，对进入该区的车辆（公交车除外）每天征收3新元的“道路拥堵费”。英国的伦敦（2003年开始实施）和瑞典的斯德哥尔摩（2007年开始实施），也都是政府通过经济手段采取拥堵收费政策。据统计，伦敦在实施这一政策之后，其公交车辆的道路运行速度提高了25%，市中心区域的私人小汽车的出行率降低了20%～30%，对缓解交通拥堵起到了很好的作用。

（三）完善交通出行信息服务

交通出行信息服务是现代化交通发展需求的产物，是交通智能、人性化发展的必然趋势，其交通出行信息的发布能够将城市道路网中的道路现况信息资源整合，通过政府部门设立的信息服务平台，与市民的手机智能终端、互联网交通信息服务网站、道路LED显示屏等连接起来，为市民出行提供准确、方便、出行时间成本最低的交通信息，以此引导公众高效、便捷、舒适地出行。

（四）经验总结与借鉴

综合国内外治理拥堵所采用的各种思路与办法，有着眼于城市规划、公共交通优先发展的思路，如香港的TOD交通引导土地开发模式，韩国首尔的常规公交——慢行交通改革发展、公交服务品质提升，东京都市圈的密集轨道交通系统，便捷、高效的服务市民交通出行，都是从公共交通角度出发，节约个人“出行成本”，达到个人效益与社会效益的相对最大化来治理城市交通拥堵。另一方面，也有通过政策规定限制私家车拥有或者采取经济手段引导市民减少使用私家车的拥堵治理策略，更有很多地区如伦敦、新加坡等选择多管齐下来治理。

四、从经济学角度对深圳治理交通拥堵的几点思考

交通拥堵治理是一项具有长期性、复杂性、综合性的系统工程，需要制定综合交通发展战略，通过既有设施挖潜、新增设施供给、调控交通需求、优先发展公交等多项举措治理。从经济学角度，深圳交通拥堵治理，要抓住居民出行需求与道路供给的博弈失衡的主要矛盾，通过经济杠杆提高私家车边际行车成本，并结合发展公共交通等手段，调节私家车的购买需求和出行比例，保障城市道路交通供需平衡，实现交通治堵和经济发展等各方面的效益最大化。

（一）推行收费政策治理交通拥堵

停车收费措施。措施1：实施路边停车收费。目前深圳市已在全市范围内施划路边停车泊位，借鉴其他城市的经验，结合深圳市的实际情况，制定实施了路边临时停车收费标准，一方面规范道路停车秩序，更重要的是提高了边际行车成本，达到了减少小汽车使用的目的。措施2：实施路外停车场停车调节费。深圳已于2014年制定出台的路外停车场停车调节费相关政策，尽管因上位法的调整未能顺利实施，但据当时的一项预测分析估计，假如在收取路外停车场停车调节费的情况下，约17%的深圳市民会改变出行交通方式：从私家车转为公共交通出行。因此，实施路外停车场停车调节费，一方面旨在通过提高边际行车成本的手段引导市民尽量乘坐公共交通工具出行，从“需”的方面降低道路交通出行需求，缓解道路交通拥堵压力；另一方面其收入可用于公共交通发展建设，有效提升公共交通服务水平。

拥堵收费措施。目前，深圳市主要交通拥堵片区位于东门商业圈、华强北商业圈、深圳北站、宝安客运中心等人流集中地区，拥堵节点主要在深南大道沿线（香梅、华富、华强北）、滨河大道、北环大道等。对于此类交通拥堵关键节点、片区，在配备完善的公共交通基建设施基础上，通过道路拥堵收费，以及片区商业停车场停车收费调节适度增加私人小汽车出行车成本，同时配套实施优化公交、轨道出行票价收费机制，对短途、中长途出行采取阶梯式票价，以期达到市民出行理想的便捷度和费用成本，进而减少小汽车出行比例。

牌照使用收费措施。牌照使用费，与车辆购置税、车辆限购不同之处在于，其是针对车牌拥有者的一种长期性的费用征收措施，车辆使用者每年需向政府缴纳一定金额的车牌使用费，同样地，也是通过提高用车成本，目的在于减少车辆拥有者的小汽车出行率和抑制无车一族的车辆购买欲，从而达到缓解道路交通拥堵的效果。

（二）公共交通发展

增加公共交通设施建设资金投入。根据《深圳市综通“十”规划》，[6]公共交通除了作为服务于大多数人群的常规出行方式，其服务品质和质量也是影响拥有私家车的居民群体从小汽车出行转为选择公共交通出行的重要因素，因此，政府应予以大力支持，将公交基础设施（如公交专用道的建设、公交车辆的扩容、轨道交通的建设）的建设投资资金纳入政府财政预算当中。当然这是一笔非常大的投资，政府一方面可将征收所得道路拥堵费、停车场调节费等财政收入投入到公共交通基础设施建设当中；另一方面，从市民的角度考虑，对于深圳市居民在购买车辆直至车辆使用的全部过程所需支付的费用，如车辆购置税、燃油税、路桥通过费等，这些费用的收取也可用于支付城市道路等基础设施的建设。

合理制定公交票价，加大对公共交通的补贴。深圳市约有48%的人选择公共交通出行，作为一种普及性高、覆盖面广、基础营运成本高的交通方式，公共交通一般都不是盈利性质的，因此，为保证公共交通的正常营运，在达到居民出行合理票价的心理需求同时，建议政府部门按照常规公交和轨道交通两个方面考虑对公共交通工具的财政补贴。一是常规公交。目前我国各大城市的常规公交出行基本采用一票制，考虑深圳市东西走向的地理区位，对于中、短距离公交出行尽量采用一票制，而对于长距离及旅游支线公交出行，由于其运行的距离过长，结合公交车辆的使用成本，其公交票价制定采用阶梯式收费方式。二是轨道交通。轨道交通作为联系深圳市原特区内外的主要交通工具，每天日均客流量达到268.5万人次，因此轨道交通票价的合理性，是直接导致居民选择其比例的重要影响因素。

慢行交通系统提升。与香港、新加坡相比，深圳还缺少高品质的慢行交通系统。香港中环的空中步行连廊将慢行交通与机动车交通分离，减少行人与机动车的交通冲突，提高路段、交叉口的机动车运行效率，减少道路的交通拥挤。为此，深圳市可以借鉴香港、新加坡的慢行交通设计理念，针对市区不同区域的道路情况，合理布设绿道网和以步行功能为主的商业中心区的慢行系统，在莲花山、市民中心等区域打造宜人的慢行交通休闲绿道；在东门、华强北等商业、办公中心区域，建设C B D区域立体步行连廊，将行人与机动车分离。同时建设便捷、快速的换乘枢纽，将公交站点——轨道站点与慢行连廊衔接，打造无缝换乘的交通出行系统。

建立和完善公共自行车租赁与公共交通系统的无缝衔接。深圳市现在各行政片区都已建设公共自行车租赁系统，如何将各片区的公共自行车系统联合起来，统一营造一个慢行交通网络并将其与公共交通系统衔接起来是值得深思的。“深圳通”作为深圳市公共交通出行的必备品，是连接各区自行车租赁系统的重要交通工具。而“交通在手”A P P的自行车租赁信息的服务，对人们日常交通出行也提供很大的帮助。

总而言之，大力发展公共交通系统，为深圳市民提供便捷、高效、绿色、低碳的公共交通出行体系，与此同时，采用合理的经济手段调节私家车的出行比例，保证深圳城市道路交通供需平衡，两方面综合改善，从而有效缓解深圳市道路交通拥堵问题。

[1]李林波，王靖阳，万燕花.交通拥挤收费经济学原理研究[J].交通科技，2005，（6）.

[2]刘志刚，中金升.城市交通拥堵问题的博弈分析[J].城市交通，2005，3（2）.

[3]张文富.从汽车消费主义视角谈城市交通拥堵问题的破解[J].商业时代，2011，（27）.

[4]魏星.利用经济手段缓解我国城市交通拥堵方法研究[D].南开大学，2007.

[5]林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006，（7）.

[6]深圳市综合交通“十二五”规划[Z].深圳市交通运输委员会，2012-2-21.