“一带一路”新常态下如何加快孟中印缅经济走廊建设——基于产业国际分工与布局的研究

梁双陆 梁巧玲

一、引 言

孟中印缅经济走廊建设作为“一带一路”国家战略的重要组成部分已被先行启动。关于孟中印缅 (BCIM)地区经济合作论坛最早始于1999年，目的是通过加强四国在贸易、投资、交通、旅游等方面的地区经济合作带动地区经济发展，从而改善这一次区域欠发达的局面，十几年来，尽管取得了许多成果，但仍未达到预想的目标。不管是在能源、交通基础设施、旅游方面还是在产业合作等方面，四国之间均还存在巨大的合作空间。2013年5月国务院总理李克强访问印度期间，与印度总理辛格共同倡导构建孟中印缅经济走廊的共识，使“孟中印缅”这一次区域国际经济合作区从文化交流迅速提升到经济合作层面。

经济学文献中，关于孟中印缅区域经济合作及其经济走廊构建的研究还处于初探的阶段，对其理论支撑的思考还非常欠缺。(1)关于孟中印缅区域经济合作的研究。自1999年至今，孟中印缅研讨会已经举办多次，四方在交通、贸易、旅游等领域的合作取得了一定的发展，随着孟中印缅各国间关系的改善，不仅会改变中国西部特别是西南的开放地位，而且对四国相邻的地区经济、政治等方面产生重要的影响。〔1〕还有许多学者从不同的视角出发，对孟中印缅四国经贸关系展开了研究。〔2〕〔3〕〔4〕(2)关于孟中印缅经济走廊构建相关的研究。陈丽君认为，孟中印缅地区经济合作论坛和世界经济区域经济一体化的大趋势，直接促进了孟中印缅经济走廊的提出，而建设良好的基础设施、共同的合作愿望、各国间产业的互补性和巨大的合作潜力是建设孟中印缅经济走廊的现实基础和条件。〔5〕孟中印缅经济走廊是连接中印两大市场的桥梁，应从建设交通能源走廊、商贸物流走廊、产业合作走廊、人文交流走廊等方面推动建设。〔6〕但是，孟中印缅经济走廊建设过程中依然面临着各种各样的风险，比如地缘文化属性的风险、政治经济及民族等四国固有的风险，以及国家关系与民间舆论风险，面对这么多风险，四国政府应该做好预防的准备。〔7〕

很少有学者从具体的理论出发探索如何加快孟中印缅经济走廊建设，本文从产业国际分工与布局的角度探索加快孟中印缅经济走廊建设的新途径。分工的思想由来已久，亚当·斯密较早提出了劳动分工的理论，同时伴随着对劳动分工的研究以及经济社会的发展，分工的形态不断演进与发展，经历了从劳动分工、地域分工、产业内分工到价值链分工几种不同的形态。〔8〕地区要素禀赋的差异、技术差异、规模经济均是形成产业国际分工与布局主要的影响因素，主要是利用要素禀赋的差异和规模经济的生产所实现的国际分工。在现实经济中，产业的国际分工与贸易主要由跨国公司主导。孟中印缅经济走廊在地域上包含了中国云南省、缅甸、孟加拉、印度西孟加拉邦、比哈尔邦以及印度东北部各邦。经济走廊有自然资源、农产品富足的优势，也有基础设施薄弱、政治因素影响等劣势。四国发展差异大，产业极差和产业梯度明显，互补性强，产业合作空间大，但基础设施薄弱，贸易边界障碍突出。孟中印缅经济走廊四国产业互补性和关联性是形成经济走廊产业国际分工与布局的重要基础。除此之外，从通道经济理论出发，国际交通运输合作、密集的跨境交通基础设施水平、节点城市的要素聚集力均是形成经济走廊产业国际分工与布局的重要条件。那么，如何进行有效产业间国际分工与布局，是孟中印缅经济走廊的建设的关键，这也是本文研究的重点。

二、产业国际分工与布局的基础和条件

孟中印缅经济走廊的产业国际分工与布局，是根据各国资源禀赋差异，以产业分工理论、通道经济理论为基础，构建以节点中心城市为核心的交通经济走廊。所谓通道经济，是指以地理环境相联结为基础，以节点中心城市为核心，依托交通干线，以经济合作为纽带在各区域间进行经济合作。在通道经济区内进行产业区域分工，形成一个主干支线相互贯通，工业、农业、商贸、旅游等产业全面发展的经济网络。通道经济的理论基础在于波兰经济学家萨伦巴和马利士提出的点轴理论，点即增长极，轴即交通干线，即随着交通干线的建立，运输成本降低，产业及人口向增长极 (点)聚集，由点 (增长极)轴 (交通干线)连接形成经济增长。〔9〕孟中印缅经济走廊产业国际分工与布局的基础和重要的条件在于交通干线的建立、节点中心城市的经济基础以及各国间产业互补性及关联性。

(1)交通运输的国际合作。孟中印缅四国山水相连，交通合作已有多年历史。自1954年起，中印两国就已经在通商和交通方面开始合作;2006年，中印铁路被纳入十一五规划;2013年，中印两国共同倡议构建孟中印缅经济走廊，并各自成立了相应的工作组。中缅两国虽未签署双边运输协定，但云南省边境地方政府采取与缅方签订相关试点协议的办法，在开通2条客运线路的基础上，2009年又开通了瑞丽口岸、打洛口岸非定期国际道路旅游客运，中方货运车辆也可通过上述口岸进入缅甸境内;2011年，中缅又签署了木姐－皎漂港铁路及高速公路合作建设协议。印缅两国自2004年起就在合作建设水电站、公路、铁路、港口等基础设施方面展开了合作，其中，印缅铁路将与泛亚铁路网相连。中孟计划修建连接昆明－吉大港的铁路及公路，这将大大缩短孟中印缅经济走廊的地理距离。多年来，四国在交通合作方面取得了巨大的成果，但多项合作项目仍处于规划中，也存在诸多问题:比如，各国交通基础设施衔接不畅，铁轨轨距衔接也存在诸多问题，内河国际运输的等级不高，通关运输收费不规范等。

(2)跨境基础设施水平。孟中印缅经济走廊大致为南线、中线、北线，其中南线昆明－吉大港线，中线昆明－瑞丽－莫雷－加尔各答线，北线昆明－密支那－雷多线。走廊区域内已形成较为全面的跨境公路、铁路、航空、航运交通网络，这些交通网络是构成孟中印缅经济走廊产业国际分工与布局的基础。但区域内边界屏蔽效应较强，交通基础设施水平较为薄弱，运输效率仍然较低。从公路道路等级看，中国境内交通最好，印度次之，缅甸与孟加拉国较差，特别是境外交通基础设施薄弱;铁路运输方面，也存在轨距衔接问题，中国境内多为准轨，缅甸基本为米轨，印度境内有三种轨距的铁路。孟中印缅四国现有交通基础设施具有以下几点特征:跨境铁路网络覆盖率低，除印孟跨境铁路(加尔各答－达卡铁路等)外，均需规划建设中缅、缅印、缅孟跨境铁路;跨境公路网络覆盖较为全面，但大部分境外公路的道路等级较低;国际航空网络已基本形成，覆盖全面，是加强多边合作、商务和文化交流的重点，是跨境交通合作的重点领域。

(3)节点中心城市要素聚集力。城市的要素聚集力主要表现在对FDI、人才、资金、技术、管理等要素的吸纳能力，这种对要素的吸纳能力主要取决于这个城市的经济基础 (市场需求)、资源禀赋 (要素供给)、政策优惠、运输成本等因素。从产业梯度看，缅甸、孟加拉是典型的农业国，资源要素丰裕。缅甸资源丰富，尤其是石油和天然气的储量大，且大多数还没有得到开发和利用，其大部分工业及商贸主要集中在曼德勒及仰光，可以创造较大的市场需求。孟加拉工业以原材料和初级产品生产为主，重工业薄弱，制造业欠发达，是世界上主要纺织品出口国，发展劳动密集型工业等初级工业，达卡和吉大港是孟加拉国主要的中心城市，是全国的经济及市场中心。印度经济呈现出以高新产业为主导、以服务业为龙头的格局，除服务业外，农业是印度的经济基础，制造业基础相对薄弱。印度加尔各答是该国东部的经济及金融中心外，此外区域内其余城市均为农业或初级工业城市。与印度、缅甸、孟加拉相比，云南的工业制造业处于产业链下游，目前烟草、有色金属、黑色金属、磷化工、能源、旅游、商贸流通产业及批发和零售业已经在云南经济发展中具有重要地位，而这些产业主要集中在滇中城市群。因此，孟中印缅经济走廊第一圈层的中心城市主要为滇中城市群、曼德勒、仰光、达卡、加尔各答，第二圈层的次中心城市为大理、保山、腾冲、瑞丽、密支那、腊戍、八莫、锡尔赫特、丁苏吉亚、巴特那等城市。第一圈层中心城市具有较大的市场需求，在人才、技术、资金以及产业等方面具有较强的比较优势;第二圈层次中心城市不仅存在劳动力素质低下，技术落后、资金匮乏等方面的问题，也存在交通不便、信息不对称、相应的产业配套能力不足等问题。孟中印缅经济走廊的中心节点城市主要集中在第一圈层中心城市，其城市要素聚集力水平要高于北线及南线。

(4)产业的关联性及互补性。产业的关联性及互补性是形成产业国际分工与合作的基础。产业互补性主要表现在区域内不同城市的产业结构差异大，互补性强，关联性主要体现在一个产业不同城市的分工相互关联，是一种既有互为投入产出的垂直关联又有特定区域内的水平关联的网络关联的模式。产业的互补性及关联性是诱发要素聚集与扩散、资源的空间重构的根本动力，可以产生要素的规模经济效益，突破资源约束瓶颈、创造新的产品及市场需求。在国际分工中，规模经济效益反映的是一种产业关联性，要素的比较优势反应的是产业的互补性。孟中印缅经济走廊区域内中国处于工业化中期，其制造业优势明显;印度处于工业化初期，制造业缺口大，但其在金融、软件等服务业、生物制药等方面具有显著比较优势;缅甸和孟加拉国处于工业化前的农业社会，其资源丰富但工业基础薄弱，原材料和初级产品有优势。基于产业的互补性及关联性，区域内各国产业进行国际分工，孟中印缅经济走廊主要是以石油化工、现代物流、农产品替代种植、宝玉石加工、旅游业、矿产资源的勘探与开采、钢铁、有色冶金等的产业分工为主〔10〕。沿交通通道，在不同国家境内的中心城市和次中心城市，以工业园区为建设支点，布局这些产业的不同生产环节和产业链条，可加速孟中印缅经济走廊的建设，增强四国间的双边贸易规模。

三、产业国际分工与布局

自发的产业的国际分工与布局的形成，主要依靠跨国公司在国际间的生产配置与战略布局，将一个产品的产品链进行多国布局，比如将产品链上游的原材料以及中间的加工生产制造环节转移布局至发展中国家或欠发达国家，而将产品的核心技术的关键环节保留在本国国内，这样在提高生产效率的同时又节约了生产成本。但跨国公司理论更适用于东道国为较发达国家，因为发达国家之间进行跨国公司的战略布局得到的效应要比在发展中国家大。〔11〕孟中印缅经济走廊区域内的城市多为欠发达地区，他们的国际分工与布局更适用于中小企业之间的生产与分工协作。中小企业是产业国际分工的重要组成部分，是欠发达国家之间及发展中国家与欠发达国家之间主要的分工模式。中小企业集聚在特定区域所形成的地区生产专业化，与地区的资源禀赋差异及特定的区位优势差异有关。但中小企业之间的生产与合作关系，因缺乏跨国公司全球的战略布局，产业链的关联性及稳定性较弱，为使得产业链上下游有更好的专业化分工与协作，各国政府应通过在特定区域共建产业园区，加强产业关联性及稳定性，实现区域和产业特色，使资源在国际间有效配置和流动，如中新合作建设天津生态城、苏州工业园区等。因此，孟中印缅经济走廊产业的国际分工模式以中小企业的聚集为核心，立足于自身产业要素的比较优势、产业配套能力以及产业定位，建立经济较为发达的地区与欠发达地区的产业之间产业垂直分工关系。围绕经济走廊区域中心、次中心两个圈层区域形成四个层级的产业分工类型:

第一，部分第二圈层及以外的次中心城市以农产业、林产业、农副食品加工业等为核心的初级产业。孟中印缅地区具有广阔的耕地面积和良好的耕作条件，特别是缅甸约有70%的可耕地有待开发，且具有光热充足、雨量丰沛等优越的农业发展条件;还有，印度在农业产业化方面有较强的优势值得学习和借鉴。中国已向缅甸租赁宜农土地和水面进行了种植、养殖业开发合作，开发面向南亚市场的云南温带农业，建立达到国际标准的绿色温带蔬菜、水果基地和物流体系;可以进行农产品加工和相关产业领域的合作;推进农作物种子资源的交换，鼓励和引导各类企业到国外建立农产品生产基础，进而开辟南亚市场，带动种子、种苗、化肥、农药、农机具等上下游商品出口;学习和借鉴印度在农业产业化发展方面成功经验并与其加强合作，推进中国西南农业产业化发展进程;与区域内各国积极磋商建立动植物疫病监测、预报和防治体系，互相交换动植物疫病信息和资料，加强综合防治技术开发合作。

第二，加快第一圈层中心城市与第二圈层次中心城市资源型产业的分工与合作，比如矿业、能源产业、冶金工业，利用资源要素禀赋丰裕地区的资源为资源短缺地区供应能源、原材料等，突破资源约束瓶颈，延长产业链，创造新产品，开拓新的市场需求。孟中印缅地区拥有非常丰富的矿产资源，比如非金属矿产磷矿等、金属矿产铅锌矿、铁矿、铬矿、铝土矿、宝石等以及能源矿产石油、天然气、煤炭等，且具有很强的互补性，资源型的矿产业、能源产业是孟中印缅地区经济合作的重要产业。在矿产业合作中，中国云南要充分发挥在冶炼加工、勘探、采选矿、科研方面的综合优势，与印缅孟积极合作共同开发矿产资源，开拓矿产品。可以通过国际勘探基金、风险勘察等方式，合作进行矿产资源调查研究，合作开展矿产资源潜力评价、地质矿产资源数据库建设，推进国土资源信息产业的开发建设。鼓励建设矿产资源加工企业，在互利互惠基础上实现“双赢”。同时，充分发挥中国云南水能源优势和技术优势，推进与印缅孟国家间能源开发合作，积极建设沿边境地区与周边国家的电网连接线，向周边国家边境地区售电;积极合作开发和承包建设缅甸和南亚的发电工程和送变电工程。为保障孟中印缅经济健康、持续发展，应加强石油、天然气合作开发和输送项目的合作。全面完成中缅油气管道建设和石油炼油项目，并投入使用。

第三，加快第二圈层及以外次中心城市纺织、手工、初级加工业等传统产业升级，推动欠发达地区的工业化。孟中印缅四国均是纺织业、手工业出口大国，经济走廊区域内大部分地区均是以传统产业和资源初级加工工业为主，企业规模小、生产技术落后、产业链短，比如密支那、腊戍、临沧以及印度东北部各邦。相对于这些地区，印度加尔各答、云南滇中城市群以及缅甸首府及伊洛瓦底江流域均属于相对较发达区域，拥有先进的技术、资源、管理经验以及市场等比较优势。欠发地区与较为发达区域建立起产业链的垂直分工，有助于加快这些地区传统工业的技术改造和产业升级，加速工业化。产业链前后向关联互动，促进要素在点轴聚集，加快形成经济走廊的增长轴。

第四，积极发展第一圈层中心城市装备制造业、有色金属和黑色金属冶炼加工制造业、化学工业、新能源、新材料产业以及商贸、物流、科研等现代服务业。云南作为孟中印缅经济走廊的起点，处于产业链分工的下游，应该积极装备制造等战略性新型产业。第一圈层的中心城市滇中城市群、曼德勒、仰光、达卡、加尔各答在人才、技术、资金管理等方面均具有显著比较优势，适宜发展产业下游的产业，带动第二圈层及以外次中心城市初级产业改造与升级。

孟中印缅经济走廊建设的重点是贸易自由化、基础设施建设以及产业园区建设。通过贸易自由化以及基础设施的建设，降低交易成本，促进生产要素在节点中心城市聚集，通过产业园区的建设吸引中小企业聚集，增强区域间产业的关联性及稳定性。根据通道经济点轴理论以及分工理论，在构建孟中印缅产业园区时，必须考虑到当前的贸易基础以及基础设施。产业园区应该布局在现有交通要道连接点周围，这样才能降低成本。依据产业梯度和各国的基础设施，在经济走廊连接点分别布局与其自身产业特点和国际分工相适应的产业园区。以昆明、楚雄、大理、保山、瑞丽为城市节点的产业园区及以达卡、巴特那、加尔各答为城市节点的产业园区为孟中印缅经济走廊的核心园区，亦为经济发展较好的节点城市。比如，在昆明、巴特那应布局产业链下游的装备制造业产业园，在加尔各答布局服务业、金融、软件、计算机通信产业园。在其他中心城市设立相应的工业园区，比如，楚雄畜牧业和天然药业工业园区，大理矿冶、机械、能源、建材及优势农产品加工园区，保山的烤烟、制糖及制茶等农产品工业园区，达卡医药工业园区等。节点中心城市的工业园区 (点)，沿交通干线 (线)，形成具有产业特色和区域特色的经济走廊。按照各节点中心城市的经济基础、产业配套、特定的区位优势以及交通干线的相互交错，大致可形成瑞丽－皎漂转口贸易加工业走廊、瑞丽－仰光商贸物流走廊、腾冲、六库－密支那－雷多－锡尔赫特农产品加工走廊、瑞丽－曼德勒－达卡制造业精深加工走廊、瑞丽－曼德勒－马圭－吉大港轻工业走廊轻工业走廊五大经济走廊，与昆明－瑞丽及达卡－加尔各答的装备制造业等重化工业及金融、商贸等现代服务业走廊相辅相成。

四、结 论

孟中印缅经济走廊产业国际分工与布局，实质上是一个综合点 (增长极)、线 (交通干线)、面(经济腹地)、网的通道经济网络。通道网络是建立在区域空间结构基础上，点、线、面、网在地域上不断运动，相互转移和演替，连点成线、扩线成轴、交线成网，扩网成面。点即经济中心，是经济活动的聚集点，即中心城市。一个经济中心的形成，伴随经济势能的外向辐射扩散过程和向内吸引其他经济要素的极化过程，加速要素流动。线即交通、通信干线，是要素空间流动的通道。面即经济腹地，是一个更大范围的地域，是经济活动地域运动的场所。产业分布在通道经济网络中，以点轴连线作为一个小单元参与产业链国际分工。产业的国际分工可以提高生产效率，降低交易成本，从而达到规模经济效应。根据通道经济理论及产业分工理论，经济走廊国际分工的形成于布局的现实基础在于节点中心城市及次中心城市要素聚集力、区域间产业间关联性和互补性、密集的跨境基础设施网络。孟中印缅经济走廊区域内的城市多为欠发达地区，他们的国际分工与布局主要以中小企业生产与分工协作为主。中小企业是产业国际分工的重要组成部分，是欠发达国家之间及发展中国家与欠发达国家之间主要的分工模式。同时，产业的国际分工协作应充分发挥自身产业要素的比较优势，依据本地要素禀赋、产业配套能力以及产业定位建立经济较为发达的地区与欠发达地区之间产业垂直分工关系。所以，在形成孟中印缅经济走廊产业国际分工时，主要是以石油化工、现代物流、农产品替代种植、宝玉石加工、旅游业、矿产资源的勘探与开采、钢铁、有色冶金等的产业分工为主，沿交通通道，在不同国家境内的中心城市和次中心城市，以工业园区为建设支点，布局这些产业的不同生产环节和产业链条，可加速孟中印缅经济走廊的建设，增强四国间的双边贸易规模。产业园区建设在现有交通要道连接点周围，可以降低成本，促进要素聚集。依据产业梯度和各国的基础设施，建设与其自身产业特点和国际分工相适应的产业园区，这些工业园区 (点)，沿交通干线 (线)，形成具有产业特色和区域特色的经济走廊:瑞丽－皎漂转口贸易加工业走廊、瑞丽－仰光商贸物流走廊、腾冲、六库－密支那－雷多－锡尔赫特农产品加工走廊、瑞丽－曼德勒－达卡制造业精深加工走廊、瑞丽－曼德勒－马圭－吉大港轻工业走廊纵横交错的五大经济走廊，以及昆明－瑞丽及达卡－加尔各答的装备制造业等重化工业及金融、商贸等现代服务业走廊。

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