铁路枢纽发展面临的问题及对策研究

郑 洪，刘 新

ZHENG Hong1, LIU Xin2

（1.中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063；2.中国铁道科学

研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

(1.Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China； 2.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

铁路枢纽发展面临的问题及对策研究

郑 洪1，刘 新2

ZHENG Hong1, LIU Xin2

（1.中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063；2.中国铁道科学

研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

(1.Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China； 2.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

针对部分铁路枢纽存在的枢纽布局与城市发展及规划矛盾、铁路枢纽与衔接线路能力不协调、动车组检修和存放能力不足、铁路枢纽内各种轨道交通方式融合不足等问题，提出铁路枢纽发展对策，即合理布置铁路枢纽场站，客运作业分散化、编组作业集中化、物流中心差别化、“客内货外”层次化；着力打造城市综合交通枢纽，实现多种交通方式零换乘；深入贯彻点线能力协调理念，确保铁路枢纽内车站与线路、铁路枢纽与衔接线路能力的协调；适时修订动车组修程修制，按照集中与分散相结合的原则统筹配置动车组检修与维护设施。

铁路枢纽；对策；规划

铁路枢纽是铁路网的重要组成部分，通常位于铁路网的交汇点或终端，是由铁路车站、联络线和正线等组成的综合体，是铁路网的中枢。铁路枢纽的功能是将客流、货流通过相关线路和车站转运到枢纽衔接的线路，组织各方向列车的到发和通过、客货的集散和中转、车辆的改编，以及货物的承运与换装等作业。铁路枢纽通常设有编组站、客运站、货运站、工业站等，各站之间以正线和联络线衔接。铁路枢纽牵涉面广，可变因素多，各种关系复杂，每个铁路枢纽的特点又各不相同。但是，随着路网的加密和城市的不断扩大，铁路枢纽会出现很多与城市发展规划不协调的情况。因此，需要结合城市综合交通规划优化铁路枢纽，协调城市与铁路枢纽的发展。

1　铁路枢纽面临的主要问题

目前，大部分铁路枢纽基本实现主要繁忙干线客货分线，正逐步实现客运高速化及货运重载化、集装化和快捷化目标，但随着铁路网规模的不断扩大，大部分铁路枢纽仍然面临以下问题。

1.1城市交通和环境质量受到影响

（1）部分铁路枢纽客运作业集中于少数客运站。客运作业过度集中于少数大型或特大型客运站，虽然方便了铁路管理，但给部分旅客出行带来不便，也会加重城市交通压力。例如，阿姆斯特丹的中央火车站就是过度集中的代表，全城过境长途、市郊、地铁等旅客都到该站乘车，高峰时段的交通疏散十分困难。

（2）部分铁路枢纽编组站、货运站 (物流中心)位置制约城市及铁路物流发展。编组站占地狭长且面积大，随着城市的不断扩张，很多编组站被城市包围，如杭州乔司编组站、郑州北编组站等均位于中心城区，由于大量货物列车进出编组站，甚至还需要在城市中心城区穿行，导致沿线居民的生活环境质量不佳，城市道路建设也受到编组站制约。既有的很多铁路货场位于城市核心地块，与城市交通相互干扰，很多城市对货运车辆上路行驶的限制也越来越多，从而使铁路物流业务受到严重制约，对铁路物流两端接取送达的快捷性和高效性造成影响，削弱了铁路物流的市场竞争力。

1.2铁路枢纽点线能力不相协调

（1）铁路枢纽衔接的多条线路通常大都经过多年的发展逐步形成，由于很多铁路枢纽在新线引入后没有对既有铁路枢纽能力进行适应性改造，造成铁路枢纽通过能力与衔接干线能力不协调，常常成为路网能力的制约因素。例如，合肥铁路枢纽西南方向衔接有宁西双线 (南京—西安)、合武双线 (合肥—武汉)、合九单线 (合肥—九江)、合安九客运专线 (合肥—安庆—九江) 双线，共计 7 线引入，而铁路枢纽内仅有合肥西至桃花店双线、南环双线共计 4 线与之对应，造成铁路枢纽与衔接线路间的点线能力严重不协调，影响了线路能力的充分发挥。

（2）很多铁路枢纽存在平面交叉布置，造成不同作业间的交叉干扰矛盾越来越凸显。例如，上海铁路枢纽沪杭线 (上海—杭州) 引入上海南站为平面交叉布置，进上海南旅客列车与沪杭下行线存在平面交叉，由于地处高速铁路、金山市郊快线、既有线和城市高架路多层疏解区，改造十分困难。

（3）不少铁路枢纽保留了既有线的大量平交道，立交改建的难度很大，严重影响城市交通发展。例如，上海铁路枢纽的南何支线长 17.458 km，现有平交道 14 处；何杨支线 9.831 km，现有平交道 9 处，这些平交道对城市交通影响很大。

1.3动车组检修和存放能力存在差距

随着高速铁路和客运专线的快速发展，动车组列车的开行数量不断增加，必将造成动车组的检修和存放能力的不足。例如，杭州铁路枢纽预测 2040 年开行旅客列车 658 对/d，始发终到旅客列车 378 对/d，其中绝大部分为动车组列车，但目前只规划了艮山门 1 处动车运用所，配置 6 线检查库，39 条存车线。根据《动车组运用检修设施建设及设备配置标准》(运装管验 [2010] 815 号)的要求，需要设置 18 线检查库、62 条存车线，规划与标准之间存在着很大的差距。

1.4铁路枢纽内各种轨道交通方式缺乏融合

目前很多城市还只有客运专线和普速铁路，城市轨道交通刚刚起步，城际铁路还停留在概念阶段。随着客运专线网密度加大和城际铁路的快速发展，铁路枢纽将面临客运专线网、普速铁路网、城际铁路网、城市轨道交通网的相互融合。由于建成较早的客运站位置较好，但被城市建筑包围，城市轨道交通引入受到限制，铁路枢纽引入城际铁路缺乏融合条件，难以发挥综合交通枢纽功能。

2　铁路枢纽发展对策

目前我国很多铁路枢纽已经初具规模，但由于面临新线引入、既有铁路枢纽布局调整等变化，有可能导致铁路枢纽总体在功能协调上出现一定的不适应性。因此，在铁路枢纽规划应充分研究区域经济发展趋势，结合城市规划要求，积极争取铁路通道资源，为铁路新线引入创造良好的条件[1]。

2.1合理布置铁路枢纽场站

（1）客运作业分散化。地级市宜设置 1～2 个客运站，但对于大城市及特大城市，如果客运站过度集中，旅客需要经长距离、长时间市内走行才能到达车站，加之人流的密集到发，车站交通可能难以有效疏散，车站周边交通可能成为城市交通瓶颈，严重影响客运质量的提升。因此，应当在客源集中地适当增设一定数量的客运站或客运办理站，以方便旅客乘降，同时也能缓解城市交通压力，体现铁路客运与城市公共交通和谐发展的理念[2]。

（2）解编作业集中化。通过增加直通直达列车比重、调整机车交路等运输组织措施，减少重复解编作业和频繁换挂机车，在此基础上减少编组站设置数量，将铁路枢纽内的解编作业进一步集中，以缩短车辆停留时间，压缩货物周转时间。铁路枢纽新增引入线路不能轻易增加编组站，而应充分利用好既有编组站和相邻铁路枢纽的编组站[3]。

（3）物流中心差别化。在铁路枢纽规划中，应当以城市总体规划为基础，根据城市产业布局规划、城市物流园区规划、城市交通基础设施规划等重要基础条件，结合枢纽内铁路物流设施的空间关系，规划能够满足城市需求的专业型铁路物流中心 (如集装箱中心站等) 和综合性铁路物流中心，同时中心城区宜考虑设置一定数量的办理高附加值货物的铁路物流中心，以方便取送[4]。

（4）“客内货外”层次化。铁路可以借鉴公路采用修建绕城快速路、减少过境车辆对城市干扰的做法，将以通过货物列车为主的线路和编组站，以及部分物流中心设置在城市外围，通过合理规划，使铁路枢纽实现“客内货外”的布局，即客运伸入市区，货运位于城市外围，推动铁路枢纽与城市规划的和谐发展。

2.2着力打造城市综合交通枢纽

大型铁路枢纽将逐步形成高速铁路/客运专线网、城际铁路网、普速铁路网、城市轨道交通网“四网”并存的格局。因此，应当结合城市总体规划和综合交通规划，将铁路旅客运输与城市交通相融合，在铁路枢纽重要节点汇集形成城市综合交通枢纽，实现多种交通方式零换乘。打造城市综合交通枢纽还应检算各种交通方式的运输能力是否匹配，以避免过度集中造成的交通拥挤局面。

此外，还可以利用铁路枢纽部分线路的能力潜力，通过适当调整列车运行图和根据城市规划配套改建铁路部分设施，满足开行市郊旅客列车的要求；部分铁路线路 (包括专用线) 可以通过改造升级，实现夜间进行货车取送作业、白天开行旅客列车，既可以解决企业难以搬迁的问题，又能够充分利用已经形成的铁路通道及资源[5]。

2.3深入贯彻点线能力协调理念

（1）铁路枢纽内车站与线路能力协调。一方面，做好枢纽内各车站的分工，在合理布局的基础上充分发挥各站作业能力，尽可能均衡各站作业负荷；另一方面，合理规划铁路枢纽内的线路，减少各种进路交叉，可以通过设置联络线、疏解线、增加平行进路等手段完善枢纽结构，优化枢纽内的车流径路，以减少枢纽内的能力瓶颈，保持铁路枢纽的畅通[6]。

（2）铁路枢纽与衔接线路能力协调。①充分考虑客货运输的不均衡性，超前规划，满足列车分阶段密集到发的需要。②随着高速铁路/客运专线的不断建成并投入运营，应根据线路能力情况适时调整铁路枢纽衔接线路的功能，按照衔接线路等级、枢纽区间能力及接轨站布置等情况进行合理分工，达到铁路枢纽与衔接线路能力协调。③理顺铁路枢纽各衔接线路列车径路，减少折角运输对枢纽能力的影响[7-8]。

2.4统筹配置动车组检修与维护设施

（1）适时修订动车组修程修制。动车组按照修程修制及时进行维护和检修是保证动车组列车正常开行的前提条件。自开行动车组列车以来，我国铁路相关部门对动车组的运用与维护和检修进行了有益的探索，应当根据我国铁路动车组开行实践，及时总结相关经验，适时修订动车组修程修制，确保动车组的运营安全[9]。

（2）统筹布局动车组检修与维护设施。动车组作为高价值的铁路旅客运载工具，由全路根据规划进行统一配属，以便提高动车组的运用效率，充分发挥其作用。根据动车组的分布及动车组列车的开行范围，按照集中与分散相结合的原则在动车组的主要始发、终到地设置动车组检修与维护设施，设置数量按检修级别递减原则，即进行低级别检修的场所数量相对多，高级别检修场所相对集中，以利于检修资源的高效使用。

3　结束语

由于铁路枢纽在路网中的重要作用，设计部门应结合铁路网发展规划，力求做到对铁路枢纽的前瞻性规划。同时，根据城市总体规划对铁路的影响和需求，除分析铁路运输的合理性和经济性外，还应研究铁路枢纽引入新线的可能性。因此，铁路设计和城市规划部门应建立长期联系机制和沟通互动平台，使铁路枢纽规划与城市总体规划有机衔接，确保铁路枢纽能够按照规划预留到位，实现铁路枢纽的整体优化。

[1] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局. GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[2] 潘玲巧，焦永兰，林志安. 基于集对分析的客运专线引入铁路枢纽客运站选址方案比选[J]. 中国铁道科学，2009，30(3)：125-129. PAN Ling-qiao，JIAO Yong-lan，LIN Zhi-an. Comparison of the Plan Selection in Passenger Station Location of Introducing Passenger Dedicated Line into Hub based on Set Pair Analysis[J]. China Railway Science，2009，30(3)：125-129.

[3] 宋晓东，陈治亚. 铁路双向编组站的折角车流研究[J]. 铁道运营技术，2009(15)：39-42. SONG Xiao-dong，CHEN Zhi-ya. Study on Angular Car Flows at Bidirectional Marshalling Station[J]. Railway Operation Technology，2009(15)：39-42.

[4] 崔艳萍，郝阳阳. 我国铁路货运发展全过程物流的思考[J]. 铁道货运，2013，31(11)：9-15. CUI Yan-ping，HAO Yang-yang. Thoughts on Developing Whole-Procedure Logistics of Railway Freight Transportation in China[J]. Railway Freight Transport，2013，31(11)：9-15.

[5] 郑 洪. 国有铁路参与城市轨道交通运输的探讨[J]. 交通科技，2008(2)：101-103. ZHENG Hong. Study of National Railway Participating in Urban Rail Transit[J]. Traffic Science and Technology，2008(2)：101-103.

[6] 赵 鹏. 铁路枢纽点线能力协调性研究[D]. 长沙：中南大学，2010.

[7] 赵海宽，王 涛，宋 锴. 实施“短平快”项目提高铁路点线能力协调水平的研究[J]. 铁道运输与经济，2014，36(12)：1-6. ZHAO Hai-kuan，WANG Tao，SONG Kai. Study on Implementing ‘Rapid Spike’ Projects and Increasing Coordination Level of Railway Point-Line Capacity[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(12)：1-6.

[8] 胡思继. 铁路运输组织[M]. 北京：中国铁道出版社，1998.

[9] 刘丽影，刘继刚，刘 继. 我国高速动车组检修制度[J].同济大学学报：自然科学版，2001，29(8)：1000-1003. LIU Li-ying，LIU Ji-gang，LIU Ji. Study on Maintenance System of Electric Multiple Unit[J]. Journal of Tongji University：Natural Science，2001，29(8)：1000-1003.

责任编辑：刘 新

Study on Problems Existing in Railway Hub Development and Its Countermeasures

Targeting with the problems existing in some railway hubs, such as contradiction between hub layout and city development & planning, capacity inconsistent between railway hub and connected line, deficiency of EMU maintenance and parking capacity, as well as inadequate coordination among all rail transit modes in railway hub, this paper puts forward countermeasures on railway hub development, such as: reasonably laying out stations and yards in railway hub including decentralization of passenger transport operation, centralization of marshalling operation, differentiation of logistic centers and keeping railway passenger stations in city center while most freight yards in suburbs; focusing on creating comprehensive traffic hub and realizing no transfer between multiple traffic modes; fulfilling concept of point-line capacity coordination as to ensure capacity coordination between stations and lines inside railway hub and between railway hub and connected line; timely improving EMU repair cycle and repair system and configuring EMU maintenance and repair facilities as a whole according to the principle of combining centralization with distribution.

Railway Hub; Countermeasure; Planning

1003-1421(2015)11-0038-04+3

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.08

2015-09-15