道路交通违法行为研究：基于计划行为理论的视角*

王良秋 孙婷婷 董 妍 贾燕飞 安 然

(1内蒙古警察职业学院交通管理系,呼和浩特 010051)(2中国人民大学心理学系,北京 100872)

1 引言

我国是一个道路交通事故频发的国家。来自公安部交通管理局的数据显示,2011年上半年,我国共接报道路交通事故1840998起,同比增加18502起,上升1%(公安部交通管理局,2011)。人、车、路是造成道路交通事故的最基本因素,而人的因素是导致道路交通事故发生的最直接、最主要的原因。因此,有必要提高道路交通违法行为的干预效果,提高人们的安全意识和安全行为。目前,基于计划行为理论(the theory of planned behavior,TPB)开展道路交通违法行为研究是一个新的研究视角。本文梳理了基于计划行为理论的道路交通违法行为研究的最新进展,以期望从心理学视角对道路交通违法行为干预提供借鉴。

1985年Ajzen提出了著名的计划行为理论,用于解释态度影响行为的内在机制(Ajzen,1991)。计划行为理论一经提出就受到了广泛关注,并被有效地应用于众多社会生活领域中,例如：社交网络(Al-Debei,Al-Lozi,&Papazafeiropoulou,2013;Baker&White,2010)、购买行为(De Cannière,De Pelsmacker,&Geuens,2009)、土壤保护(Wauters,Bielders,Poesen,Govers,&Mathijs,2010)、环境保护(Greaves,Zibarras,&Stride,2013)、体育健身(De Bruijn,Verkooijen,de Vries,&van den Putte,2012;Plotnikoff,Lubans,Trinh,&Craig,2012)、健康饮食(Elliott&Ainsworth,2012;Todd&Mullan,2011)等领域。最近,随着各学科的交叉融合,计划行为理论也被心理学家和交通运输领域专家用于分析道路交通事故的成因,以及解释和分析道路交通违法行为的心理因素(苟娟琼,邹庆茹,王莉,2012)。例如,研究机动车驾驶人的限速行为(Elliott&Armitage,2009)、预测摩托车驾驶人超速行为的意图(Elliott,2010)、减少机动车驾驶人的道路交通违法行为(Elliott,2012)、行人过街心理(吴昌旭,马舒,庄想灵,2013)、侵犯驾驶行为(丁靖艳,2006)、开车使用手机的情况(Rozario,Lewis,&White,2010;Walsh,White,Hyde,&Watson,2008;Zhou,Wu,Patrick Rau,&Zhang,2009;周荣刚,2014)以及公共交通(Zhao,Li,Dong,&Wu,2011)等。

计划行为理论是在理性行为理论基础上提出的,它从信息加工的角度、以期望价值理论为出发点解释个体行为的一般决策过程(段文婷,江光荣,2008)。如图1所示(Ajzen,2006),该理论认为行为意向是影响行为最直接的因素,行为意向又受行为态度、主观规范和知觉行为控制的影响,而行为信念、规范信念和控制信念则是行为产生的最前因。在这一模型中,实际的行为控制是指一个人拥有的技能、资源和其他执行一个特定行为的先决条件。成功的行为不仅取决于一个有利的意图,而且还取决于一个足够的行为控制水平。在一定程度上,知觉行为控制是准确的,能够代替实际的行为控制,用于预测人们的实际行为。按照计划行为理论,对行为的态度是对行为结果的正性或负性评价程度,而行为则是个体在特定情境下可以观察到的基于特定目标的反应。基于该理论的研究发现,个体对道路交通违法行为和道路交通事故的总体评价,即个体对道路交通事故的态度会影响个体是否会出现道路交通违法行为和发生道路交通事故。新近的研究,将态度区分为工具性态度(有用-有害、有价值-无价值等)和情感性态度(喜欢-不喜欢、愉快-痛苦等),发现驾驶人的这两种态度与其他TPB成分能够有效预测一些交通违法行为(Elliot&Thomson,2010)。例如,个体对开车时隐秘发短信的态度越积极,个体在开车时就越容易实际发生这一行为(Gauld,Lewis,&White,2014a)。然而,态度并不能直接引起行为的发生,通常态度是通过行为意向作用于行为的。同时,个体遵守社会规范的情况以及知觉到自己是否可以控制行为,也会通过行为意向影响个体实际是否遵守交通规则以及发生道路交通事故(张磊,任刚,王卫杰,2010)。新近的研究发现,TPB的扩展成分如道德规范和预期后悔等,也能有效预测意图和行为(Elliott&Thomson,2010;Elliott,Thomson,Robertson,Stephenson,&Wicks,2013)。此外,目前基于计划行为理论的道路交通事故干预也取得了一些积极的效果(Elliott,2012;Elliott&Armitage,2009)。

图1 计划行为理论结构模型图(Ajzen,2006)

2 基于道路交通违法行为研究的TPB扩展模型

虽然TPB理论在众多社会领域中得到了广泛应用,但一些将TPB理论应用到交通领域的研究表明,该理论涉及到的变量能够解释交通意图和交通行为的效果量有限。因此,近年来,许多学者在TPB理论的模型中增加了新的变量,例如,描述性规范、道德规范、预期后悔、过去行为以及风险感知等,来更有效地考察道路交通违法行为产生的原因(Moan,2013;Chorlton,Conner,&Jamson,2012;Moan&Rise,2011;Chen&Chen,2011;Elliott,2012;Forward,2009;Palat&Delhomme,2012)。

2.1 TPB模型的新增变量

2.1.1 描述性规范

在Ajzen的TPB模型中,主观规范是影响行为意向的因素之一,但采用计划行为理论的研究发现主观规范对行为意图的影响最小(Armitage&Conner,2001;Moan,2013)。有学者认为主观规范发挥作用小的原因在于,它的概念范围太狭窄以至于不能够全面概括社会影响的方方面面(Conner&Armitage,1998;Terry,Hogg,&White,1999)。因此,研究者认为社会影响应进一步划分为工具性规范和描述性规范两种不同的资源(Kallgren,Reno,&Cialdini,2000)。其中传统的TPB理论中涉及到的是工具性规范(Cialdini,Reno,&Kallgren,1990),它强调自己的行为是否受到了重要他人的赞同。而描述性规范是指个体对重要他人实际行为的信念,表明了哪些是目前大多数人所采取的行为。描述性规范对行为的影响类似于从众行为,即认为大多数人怎么做,我就应该怎么做。研究发现,描述性规范能够影响年轻机动车驾驶人行驶速度的快(Conner,Smith,&McMillan,2003;Forward,2009)与慢(Delhomme,Verlhiac,&Martha,2009),也能够影响年轻男性机动车驾驶人酒后驾车的意图(Moan&Rise,2011)。

2.1.2 道德规范

Ajzen(1991)认为道德规范是指个体关于实施或者拒绝实施某一行为的责任感。Kurland(1995)认为一些行为的产生基于吸引性和可行性,同时也基于个体对该行为是否具有正确的信念。由此可见,道德规范反映的是一种对行为本质好坏的坚定信念,反映了个体是否采取此行为的感受。道德规范和主观规范的区别在于道德规范展示的是个人给自己的压力(羞耻感和罪恶感)。TPB理论的提出者Ajzen认为这种道德规范将会和行为态度、主观规范和知觉行为控制一样影响意图和行为。在道路交通违法行为研究中,已有研究者证实了道德规范的重要作用,他们控制了TPB传统模型中的变量影响,发现道德规范对危险的道路交通行为意图(Parker,Manstead,&Stradling,1995;Moan&Rise,2011)、超速意图(Conner et al.,2003)和超速行为(Conner et al.,2007)都有非常重要的预测作用。

2.1.3 预期后悔

研究者发现,在控制了传统TPB模型中的因素后,其他一些变量也会影响个体的意图和行为。预期后悔(anticipated regret)就是其中一种重要的变量,它是指个体对从事某种特定行为可能经历某种潜在消极情感反应(如,后悔)的考虑(Loomes&Sugden,1982),一般发生于决策之前。人们考虑之前的决策经验,对可能的决策结果做出糟糕预期,并想象做出该种决策所产生的情绪。与之相对的是体验后悔(experienced regret),这种复杂情绪一般是在决策之后体验到的。研究发现,预期后悔对道路交通违法行为中的超速意图有直接、独立的预测作用(Parker,1997;Chorlton et al.,2012),能够解释6%驾驶私家车超速的意图和3%驾驶单位公车超速行为的意图(Newnam,Watson,&Murray,2004)。

2.1.4 过去行为

过去行为是指个体的行为有时是由过去习惯性的行为来决定的(段文婷,江光荣,2008)。如果这种行为以前发生过,那么以后发生这种行为的概率就会增大(刘健,张宁,2014)。一些学者发现,过去行为能够有效预测意图和行为,并且其预测效果已经超过了传统TPB模型中的变量(Ajzen,1991;Conner& Armitage,1998;McEachan,Conner,Taylor,&Lawton,2011;Ouellette&Wood,1998)。过去行为同样对摩托车司机超速意图有着直接独立的作用(Chorlton et al.,2012)。例如,有研究发现过去行为能够解释11%的遵守驾驶速度限制意图的变化和4%的自我报告驾驶行为的变化(Elliott,Armitage,&Baughan,2003)。

2.1.5 风险感知

风险感知是用来描述人们对风险的态度和知觉判断的一个概念(毛华配,王艇,郑璐,吴雅瓦,郑全全,2013),在一定程度上能够预测机动车驾驶人的风险行为,是影响驾驶决策的重要因素(梁超,陈晓晨,常若松,2014)。有研究者认为TPB模型的失败之处在于没有考虑个体的风险感知(Norman&Conner,2005)。因此,针对道路交通违法行为,研究者把个体对风险的感知纳入到了TPB模型的研究中。结果发现,在通常情况下,年轻人对风险的感知更低。他们会认为,自己与同龄人相比驾驶能力更高(Harré,Foster,&O’Neill,2005),更不容易受伤(Causse,Delhomme,&Kouabenan,2005)。结果,他们经常会采取超速行驶(Delhomme,1991;Delhommeetal.,2009;Cristea,Paran,&Delhomme,2013;Chorlton et al.,2012;Chen&Chen,2011)和酒后驾车(Schwebel,Stavrinos,&Kongable,2009)之类的危险驾驶行为。

2.1.6 其他变量

除上述提到的新增变量以及TPB原有变量外,在基于TPB理论的道路交通违法行为研究中,有些研究者也会考虑一些其他因素,例如,驾驶过程中是否有人陪伴(Fleiter,Lennon,&Watson,2010)、驾驶过程中的情绪(Cristea et al.,2013;Palat&Delhomme,2012;梁超等,2014)以及人们对危险行为赋予的社会地位(Cristea et al.,2013)等各种因素。

2.2 TPB的扩展模型

虽然上述变量对交通违法意图和道路交通违法行为都起到了一定的作用,但在这些研究中,道德规范和预期后悔是提及最多和应用最广的变量,并且这两个变量能够有效的预测意图和行为(Boudreau&Godin,2009;McMahon&Byrne,2008)。为此,基于道路交通违法行为的研究,心理学家Elliot在2012年正式提出了用于解释交通违法行为的TPB扩展模型(图2)。在该模型中,Elliot新增了道德规范和预期后悔两个前因变量,其中道德规范能够通过意图影响行为,而预期后悔能够直接影响意图和行为。但是,Newton,Newton,Ewing,Burney和Hay(2013)认为道德规范和预期后悔不是两个相互独立的变量,而是存在一定的重叠,特别是在预测具有道德倾向的交通行为时更为明显。所以,在扩展的计划行为理论中,新增变量之间的关系还不太明确。

应用TPB理论对道路交通违法行为进行的研究主要可以分为两类。第一类是应用TPB理论及其扩展模型对各类道路交通违法行为及意图进行解释。目前,针对行人,TPB视角主要关注不遵守交通规则、随意闯红灯以及横跨马路等(Zhou,Horrey,&Yu,2009)。TPB理论关注更多的是机动车的道路交通违法行为,主要包括超速行驶、酒后驾车、不使用安全带以及驾驶侵犯行为等(Castanier,Deroche,&Woodman,2013;Elliott,2012)。第二类是以TPB理论为依据开展相应的干预研究,并对干预效果进行评估。在这类研究中,年轻机动车驾驶人作为交通行为的主力,受到了研究者的关注(Steg&van Brussel,2009;Zhou et al.,2009),主要包括年轻机动车驾驶人发生道路交通违法行为后的安全再教育,使他们能够真正做到遵守交通规则,进而减少道路交通事故的发生。下面我们将分别介绍这两类研究的基本方法和相关研究结果。

图2 扩展的计划行为理论(Elliot,2012)

3 TPB扩展模型对交通违法意图和行为的预测作用

3.1 研究方法

虽然在道路交通违法行为研究领域中的TPB扩展模型不尽相同,也存在一些问题。但是,依据各种TPB扩展模型编制的问卷依然是研究道路交通违法行为的主要测量工具。凭借这些测量工具,相关研究的主要目的在于考察有哪些因素能够有效预测道路交通违法行为的意图和实际行为。这些研究的主要过程是：首先,在研究开始阶段会按照TPB理论编制问卷(问卷可能只包括TPB理论涉及的变量或者是包括扩展的TPB理论中的新增变量,如道德规范、预期后悔等),并测量被试在这些变量上的得分;其次,间隔一段时间后(从1周到6个月不等),测量被试的道路交通违法行为意图以及实际驾驶行为;最后,研究者会通过回归分析等方法来检验TPB理论涉及到的认知变量对道路交通违法行为及意图的解释量。

3.2 研究结果

虽然应用TPB理论开展的道路交通违法行为研究,关注的研究对象及道路交通违法行为不同,但是相关研究均发现,扩展的TPB理论能够较好地解释人们的道路交通违法意图和行为。

Elliot等人专门针对各类超速行为,采用扩展计划行为理论开展了一系列研究。例如,在Elliott和Thomson(2010)针对英国机动车驾驶人超速行为的研究中,他们首先测量了TPB扩展模型各成分(包括意图、工具性态度、情感性态度、主观规范、描述性规范、自我效能感、知觉行为控制、道德规范、预期后悔、自我同一性和过去驾驶行为)对超速意图的预测作用,他们采用的是对未来自己是否会超速行驶的估计,共包含两题,“在接下来的六个月里,你打算多大程度上超速驾驶(一点也不-非常)”和“在接下来的六个月里,你认为自己多长时间会有一次超速驾驶(从不-总是)”。间隔六个月后,测量他们的实际驾驶行为,采用的题目是“在过去的六个月中,你多长时间会有一次超速驾驶(从不-总是)”。所有问卷采用9点量表的形式,得分越高表明超速驾驶的意图越强烈,实际超速驾驶的行为越频繁。该研究采用多重回归分析法处理数据,结果发现,扩展的TPB模型(包括态度、预期后悔、身份认同和过去驾驶行为等变量)能够解释六个月后68%超速行为意图和51%的实际超速行为。也就是说,超速机动车驾驶人的工具性态度、情感性态度、道德规范和预期后悔等多个扩展的TPB模型变量,它们将会有效预测超速驾驶的意图和实际超速驾驶的行为。而他们针对苏格兰摩托车驾驶人的研究(Elliot,2010),采用问卷法(9点计分)探讨了TPB成分(包括情感性态度和知觉行为控制)和身份结构(包括自我统一性、感知到的群体规范和群体认同)对超速驾驶行为意图的预测作用。对于超速驾驶行为意图的测量,采用的方法是让被试主观判断自己将来在限速30英里/小时的城市道路和限速70英里/小时的双行道路或者高速公路上是否会超速驾驶,如“将来你打算多大程度上超速驾驶”。多重回归分析发现,对超速行为的积极态度以及认为自己能够有效控制驾驶行为将会有效预测超速驾驶意图,并且,在限速70英里/小时的双行道路或者高速公路上的超速驾驶行为意图,可由身份结构做出18%的解释。其中,摩托车驾驶人越认为“自己成为违章超速驾车人是自我概念中非常重要的一部分”和“超速驾驶是朋友群体中的惯例”,那么他们就越可能超速驾驶。而Horvath,Lewis和Watson(2012)则运用计划行为理论研究了是否有同行旅客以及同行旅客身份对年轻机动车驾驶人超速驾驶行为意图的压力。结果发现,针对超速的意图,态度能够解释4.3%～14.5%,即个体越反对超速行为,那么他越可能安全驾驶;自我效能感能够解释4.9%～17.1%,即对安全驾驶的自我效能感越高,个体超速驾驶的意图越低。相对于有同行者,无同行者的驾驶人更容易超速驾驶,这说明了主观规范对于机动车驾驶人有着至关重要的作用。即机动车驾驶人感受到了来自重要他人的压力,会让他更加遵守规则和符合他人的要求。

除了超速驾驶行为,新近的研究也关注了TPB理论及其扩展模型对开车时使用手机行为及意图的影响。首先,研究者针对开车时隐秘发短信的行为开展了相关的研究。研究者采用了7点量表测量并比较了开车时较多隐秘发短信的个体和较少发短信个体的TPB成分(行为信念、规范信念和控制信念)的差异(Gauld et al.,2014a)。方差分析发现,有较多上述行为的机动车驾驶人在行为规范和控制的信念上都与有较少上述行为者不同。即较多上述行为者更容易相信开车时发短信会增强与他人的信息共享并使自己有效利用时间,而他们则较少考虑在开车过程中这种行为不应该发生。而扩展的TPB模型(包括道德规范、主观规范以及手机使用)能够对此行为的意图做出69%的解释,即个体对开车时隐秘发短信的行为态度越积极,越认为这种行为会被重要他人所认同,这会增强个体对这种行为的知觉控制感,使其与手机接触更为频繁,进而导致开车时隐秘发短信的意图更为强烈。而意图则是预测此行为的唯一变量,即个体对此行为的意图越强烈,开车时隐秘发短信的行为越容易发生(Gauld,Lewis,&White,2014b)。其次,Waddell和 Wiener(2014)采用TPB扩展模型(态度、主观规范、知觉行为控制、描述性规范和过去行为)考察了各成分对机动车驾驶人使用手机意图的影响。他们将这种行为细化为自发行为(拨出电话、发送短信)和反应行为(接听电话、查看短信)两种。多重回归分析结果发现,态度、主观规范、知觉行为控制能够分别解释47%自发行为意图的改变和47%反应行为意图的改变,描述性规范的解释量分别为4%和2%。这说明,上述四个变量对机动车驾驶人使用手机的行为意图有着重要的预测作用。要减少他们的这种违规行为,可以从态度、主观规范、知觉行为控制和描述性规范四个方面加以综合干预。除此之外,被试主观报告自己更倾向于做出反应行为,也就是说驾驶人会迫于来自外界他人的压力,在驾驶的过程中使用手机。对于酒后驾驶的行为和意图,TPB及其扩展模型也有一定的预测作用,但相关研究结果之间差异较大。例如,在针对澳门机动车驾驶人的研究中,研究者测量了TPB模型各成分对酒后驾驶意图和酒后驾驶行为的预测作用。对于酒后驾驶意图的测量,他们采用的是对未来自己是否会在酒后驾车的估计,例如,“在未来三个月内,在我和朋友聚会或者去酒吧后,我非常可能发生酒后驾驶行为”。测量采用7点量表的形式,得分越高表明酒后驾驶意图越强烈。该研究采用了路径分析的统计方法,结果表明对酒后驾驶的态度和知觉行为控制可以直接预测被试酒后驾驶的意图,对危险的侥幸心理和主观规范会通过上述两个变量间接影响酒后驾驶的意图,而上述变量总体上能够对酒后驾驶的意图做出79%解释。即年轻机动车驾驶人对危险的侥幸心理促使他们认为酒后驾驶是受欢迎的行为,并会高估他们酒后驾驶的能力,进而使他们对酒后驾驶形成更加积极的态度,并知觉到更多的对酒后驾驶行为的控制,这会导致他们更容易发生酒后驾驶行为。虽然,该研究中也采用自我报告的方式测量了被试的实际酒后驾驶行为,但作者并未分析相关的数据(Chan,Wu,&Hung,2010)。而Moan和Rise(2011)采用主观报告的方法比较了男性与女性机动车驾驶人、年轻与老年机动车驾驶人在TPB扩展模型(包括态度、主观规范、知觉行为控制、描述性规范、道德规范和意图)各成分得分上的差异。多重回归分析结果表明,TPB扩展模型更适用于预测年轻男性机动车驾驶人的酒后驾车意图。整体来看,TPB扩展模型对酒后驾驶意图的预测作用虽然显著,但是解释量较小,对各类人群酒后驾驶意图的解释仅有5%～26%。由此可见,酒后驾驶行为可能还有其他原因。

此外,TPB理论及其扩展模型也可以对其他一些道路交通违法行为做出预测。例如,有研究考察了TPB变量对安全带使用情况的预测作用(Tavafian,Aghamolaei,Gregory,&Madani,2011;Ali,Haidar,Ali,&Maryam,2011)。结果发现,主观规范、行为控制以及态度能够解释意图,而意图能够解释安全带的使用情况。其他研究表明,道德规范、预期后悔等变量也可以对驾驶中的11种侵犯行为做出预测(Elliot,2012)。

值得关注的是,在应用TPB理论的道路交通违法行为研究中,往往在同一研究中涉及多种实际道路交通违法行为。例如,研究者同时测量了机动车驾驶人的多种驾驶行为,包括超速驾驶、酒后驾车、车距太近、驾车时使用手机和不遵守交通标志。他们开展了六个月的纵向研究,首先测量了关于道路交通违法行为的TPB各变量的得分,间隔六个月后,再测量其实际的道路交通违法行为。测量均采用7点量表的形式。结果发现将知觉行为控制细化为知觉能力和知觉自主性后的扩展模型能够解释53.6%～72.7%意图的改变和21.2%～57.6%行为的改变。即当个体的知觉能力和知觉自主性处在较高水平时,将促使个体产生较高的道路交通违法行为的意图,进而导致道路交通违法行为(Castanier et al.,2013)。

这些研究结果表明,虽然研究者已经试图扩展TPB理论模型,纳入了更多的相关变量,但只能在一定程度上解释道路交通违法行为的意图以及实际的道路交通违法行为。因此,在未来的研究中,除了认知变量之外,还需要考虑其他因素对道路交通违法行为的影响。

4 基于TPB扩展理论的道路交通违法行为的干预研究

4.1 研究过程以及干预方法

除了试图找到影响道路交通违法行为的原因外,研究者也致力于基于TPB理论及其扩展模型采取一些实际的干预措施,以提高个体的安全驾驶行为。首先,研究者会根据TPB理论及其扩展模型编制好测量工具(通常是问卷),并把编制好的测量工具发放给被试,将其测量结果作为基线水平。其次,研究者对被试实施交通安全行为的干预。最后,在干预结束后(一个月到六个月不等),研究者往往会再次向被试施测前述问卷,以比较前后两次测量结果的差异。在具体干预方法中,有研究者采用了对驾驶人发放宣传手册的干预方法(Elliott&Armitage,2009)。该宣传手册依据TPB理论及其相关研究结果编制,内容包括说服驾驶人采用限速行为、遵守规范以及具有限速的控制信念等。同时,遵守限速规定可能带来的五项益处也包括在此宣传手册中。在随后的研究中,研究者也采用了控制被试的执行意向(implementation intentions)的方式来减少被试的超速行为(Brewster,Elliot,&Kelly,2015)。在这种干预中,所采用的干预材料是意志帮助宣传单(volitional help sheet)。该宣传单分两列呈现,左边有20种可能超速的情境,右边有20种可以抵制超速的策略。在干预过程中,被试需要在左边一列选出自己最可能超速的四个情境,然后在右边一列依次选出抵制每种超速情境的策略(可重复选,也可多选)。除了这种宣传单的干预材料之外,也有研究者采用了其他的干预方法。例如,在一项针对年轻男性驾驶人的干预研究中,要求被试去想象严重事故的情景和后果,并试图可视化这种情景以及这种事故可能对未来生活造成的影响(Falk&Montgomery,2009)。

4.2 相关研究结果

虽然应用TPB理论及其扩展模型开展道路交通违法行为干预研究有一定的局限性(Iversen&Rundmo,2012),但该方法简便易行,也得到了一定程度的应用(Elliott et al.,2013;Mann&Abraham,2012;Senserrick et al.,2009;Warner&Åberg,2008)。Elliot等人的相关研究发现,即使只有一个月的干预时间,依据TPB理论所进行的干预也会显著改变驾驶人的控制信念,增加其感知到的行为控制和执行意向,并减少实际超速驾驶行为(Elliot&Armitage,2009;Brewster et al.,2015)。虽然,上述研究表明,依据TPB理论及其扩展模型采取相应的干预措施会改变驾驶人的实际行为和意图,但是这种干预效果是否存在时间效应值得关注。有研究表明即使不采取干预手段,仅仅间隔一段时间(一个月或六个月)重复测量TPB扩展模型的各个变量,被试在两次问卷上的认知变量(行为态度、主观规范、知觉行为控制、道德规范以及预期后悔等)的得分会有所改变,而且这种改变会在一定程度上能有效预测这一期间被试的驾驶意图和实际驾驶行为的改变(Elliot,2012;Elliott et al.,2013;Falk&Montgomery,2009)。这说明上述通过干预得到的意图改变和行为改变可能混杂了时间效应,因此,在对干预效果进行解释时,应考虑时间效应的影响。

5 问题与展望

虽然TPB理论已经成熟并得到扩展,在道路交通行为领域也得到了很好的验证,但是在现有的研究中仍存在着一些亟待改进的地方。

第一,虽然TPB理论的成分对交通违规意图和行为有影响,但是针对不同的道路交通违法行为和不同的行为样本,各成分的影响是不一样的,到底是各成分发挥独特的作用,还是各种成分存在一定的交互作用,现在还没有达成一致(Elliott&Armitage,2009)。同时,不同学者采用TPB理论研究道路交通违法行为时,提出了不同的TPB理论扩展模型,例如,增加了描述性规范、道德规范、预期后悔、过去行为以及风险感知等新变量(Moan,2013;Chorlton et al.,2012;Moan&Rise,2011;Chen&Chen,2011;Elliott,2012;Forward,2009;Palat&Delhomme,2012;Gauld et al.,2014b),但是目前关于它的研究成果缺少整合,不同的研究选取的变量并不相同。虽然有研究者总结出一个相对较为完善的TPB扩展模型,但是该模型在不同的行为领域中的有效性有待验证。同时,各类道路交通违法行为模型的彼此融合和不断完善,也将会成为未来的发展方向。

第二,值得关注的是,在考虑影响驾驶行为的因素时,目前,计划行为理论是比较有说服力的理论模型。但是,该理论在解释交通违法行为方面也面临着各种挑战。首先,在采用计划行为理论研究交通行为时,该模型虽然比较全面地考虑了影响驾驶行为的个人因素,但是,基于计划行为理论的研究往往只考虑了“冷”认知成分,而忽略了动机和情绪这些“暖”认知成分的作用。然而现有研究已经表明,动机和情绪能够确实影响人们的实际驾驶行为(Cristea et al.,2013;Palat&Delhomme,2012)。例如,驾驶人在开车中会产生愤怒情绪,这种情绪会引发更多的攻击性驾驶行为以及导致更多的交通事故(吴超仲,雷虎,2010)。因此,在未来的研究中,TPB模型中应加入动机、情绪这些“暖”认知变量。其次,该模型过度强调了个人因素的影响,而忽略了外部环境的影响。有研究表明,外部环境对个体实际行为也发挥着重要作用(Chen&Chen,2011;Palat&Delhomme,2012)。在车辆行驶过程中,驾驶人的操控行为不仅取决于主观因素,还受到多种实时获取的客观因素影响,如道路交通标志信息、导航信息等。随着信息技术的发展,通过车载设备对驾驶人施加客观影响的途径越来越多。例如,目前新兴的车联网技术,可以提供车辆位置、行驶速度、行驶路线等道路交通信息(苏静,王冬,张菲菲,2014),驾驶人可根据这些信息做出合适决策。它还可以实时监测驾驶人行车过程中的状态,如针对疲劳驾驶,丰田汽车研发的智能安全网络,可以通过方向盘监测机动车驾驶人的脉搏,发现驾驶人疲劳驾驶便会启动警报系统,严重者系统将会自动熄火强行停车。虽然这种实时监控驾驶员状态的研究刚刚起步,但对于道路交通安全有着重要意义。所以,未来的研究有必要考虑在TPB理论模型中加入车联网技术获得的实时动态驾驶人信息,构建动态模型以期对驾驶人的驾驶行为做出实时预测,让机动车驾驶人知觉到自己实际的驾车能力,进而改善和控制自己的驾驶行为。这一技术的实现需要交通领域专家、心理学家、信息学家的共同努力。因此,计划行为理论如何整合这些环境因素的影响以及新技术发展的作用是未来研究应关注的问题。

第三,在取样方面,为了便于收集数据,基于TPB的道路交通违法行为研究有时会选取大学生作为样本。但是大学生容易受到研究者要求的影响,使研究结果不具有代表性(Jackson et al.,2005)。同样文化差异也会影响研究结果。虽然目前国内已出现研究TPB理论的热潮,但是与国外考察TPB理论的实证研究相比,国内依旧照搬国外研究模式,没有考虑到国内特有的交通现状以及机动车驾驶人的特点。这些因素势必会影响到TPB变量对意图和行为预测的信效度。因此在以后研究中,应该从我国现有的交通状况和机动车驾驶人的特点出发,修订出适应我国交通违法行为和意图研究的TPB理论及其扩展模型,在此基础上以发生道路交通违法行为的个体为研究对象,有效揭示我国道路交通违法行为的影响因素,并根据研究结果有针对性地提出有效干预措施。

第四,在实际应用方面,将计划行为理论应用到道路交通违法行为的研究中,目前依然倾向于解释和预测相关道路交通违法行为的影响因素,干预研究较少。在少有的干预研究中,多限于超速道路交通违法驾驶行为,而很少有针对酒后驾车、不遵守交通规则等道路交通违法行为的干预研究。大部分干预方式仍采用的是发放宣传手册,但是此方法的效果量说法不一。实际上,有研究发现,安装智能速度适应系统(system of intelligent speed adaptation,ISA)能够影响驾驶人的态度、主观规范和自我报告的行为(Warner&Åberg,2008)。因此,在将来的研究中,应该综合运用各种干预手段加强TPB理论的干预研究,提高实际应用价值。

道路交通违法行为作为一种普遍存在的现象,得到了不同学科研究者的关注。国外学者已经开始运用TPB理论来解释和干预行人以及机动车驾驶人的道路交通违法行为,进而减少道路交通事故的发生。在国内,已有学者运用该理论来解释道路交通违法行为,但是实际干预研究还比较缺乏。未来的研究应更加深入了解机动车驾驶人发生道路交通违法行为的心理机制,以及对他们产生重要影响的因素,以更有效地减少道路交通违法行为的发生。

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