根植于航空安全文化的内隐安全态度的预测效应*

晏碧华 姬 鸣 赵小军 屠金路 游旭群

1 引言

1.1 安全态度是安全文化的核心要素

安全文化(safety culture)是指组织和个人对操作系统的安全问题所具有的特性和态度的总和(Cooper, 2000), 它是心理、情境和行为因素的相互产物, 其核心特征通过组织和个体的安全态度加以表征(游旭群, 姬鸣, 顾祥华, 杨仕云, 2008)。态度对行为的调节作用体现在复杂的社会文化环境中。态度的价值表现功能说明态度可以明确显示自己的文化价值, 态度的认知功能说明态度可以作为一种理解文化环境的手段。安全态度是指员工对安全生产所持的稳定、概括的反应倾向, 是劳动者对安全生产重要性的认知, 对贯彻安全方针的情感及对执行安全规章制度的承诺, 与安全有关的态度变量涉及个人责任、风险意识等(Cheyne, Cox, Oliver, &Tomas, 1998)。安全态度的操作性表现在日常工作中的管理理念、工作方式和工作程序等内容上。Cheyne等发现安全管理态度能预测员工对安全规则的遵守程度, 并得出了员工的工作态度是安全文化中最重要指标的结论。因此, 在安全文化的内涵中, 态度是最能让人普遍接受的和有用的安全文化指标(Lee, 1994; Williamson, Feyer, Cairns, & Biancotti, 1997)。

既然安全态度是评价安全文化的重要因素, 那么就有必要重视评价内隐安全态度在安全文化中的重要位置。内隐态度是“对过去经验不能区分或者不能准确的区分辨别, 而这些经验调节着喜欢或者不喜欢的有关社会客体的情感、想法和行为”(Greenwald & Banaji, 1995)。在对安全文化测评时,以往大部分研究关注的是外显安全态度, 依赖于特定的调查工具, 这种自我报告式的测评方法并不能捕捉到安全文化的所有方面(Marquardt, Gades, &Robelski, 2012)。引入内隐方法可以检验出内隐安全态度究竟是属于安全文化的一部分还是安全文化之外的独立成分。越来愈多的证据表明安全文化中有内隐态度的重要作用(Burns, Mearns, & Mc-George, 2006; Marquardt et al., 2012)。早先, Schein(1990)提出组织文化模型有三个相互关联的层面：可观察的人工产物(artefacts)、信奉的价值观和基本假设(basic assumptions)。Glendon和Stanton (2000)对这个模型进行了更加系统的阐释和形象化, 在此基础上, Burns等(2006)区分了安全文化的表面水平和深层水平, 将内隐态度概念引入组织文化理论并首次在实证研究的基础上建立了三层结构模型。该模型明确指出了安全文化三个层次的意识和无意识加工特征, 最底层的安全文化的基本假设是指不能意识到的感知、观念和行为, 是个体在不知晓的情况下直接作出的反应。中间层的的价值观是外显层次的, 是要求遵从的能意识到的社会标准。最外层的人工产物是可观察的行为、组织政策和管理活动等, 这种行为成分是安全文化的效果(outcomes)。

和外显态度比, 内隐态度是自动化态度, 更能反映真实态度。在内隐态度和外显态度的关系上,分离论假定二者是独立的概念结构, 二者没有或较少关联; 而同一论则主张外显和内隐态度从本质上讲属于同一心理结构, 二者存在较高的相关。但越来越多的研究表明, 内隐态度和外显态度的相关水平因研究领域不同而不同(另见综述, 刘俊升, 桑标, 2010)。本研究的基本研究假设是：不同性质的企业安全文化有着特异性, 其员工的外显和内隐安全态度的结构与强度也有一定的差异, 外显与内隐安全态度对绩效的预测效应可能不一致。

惯常的做法是用安全文化问卷对员工的外显安全态度进行测定(Remawi, Bates, & Dix, 2011;Marquardt et al., 2012)。由于安全文化是一个相对宏观的概念, 其内涵丰富, 全面客观反映一个企业的安全文化需要测试员工多种安全态度, 或者说,安全文化可以具体化为与安全相关的多种态度。航空安全领域也不例外。航空安全文化特征被认为是提高和维护现代航空安全管理工作的灵魂。以团队协作和组织行为为基础的机组资源管理(crew resource management, CRM)的提出和发展标志着航空安全的维护从过去强调个体技能进入到了以安全文化为特征的管理阶段。基于这种现代航线驾驶工作特性, Helmreich, Foushee和Benson (1986)构建了航空安全文化的测评工具——飞行管理态度量表(Flight Management Attitude Questionnaire,FMAQ)。当前, FMAQ 2.0(国际版) (Merritt, Helmreich,Wilhelm, & Sherman, 1996)被国际民航组织作为衡量航空公司飞行安全管理水平和安全文化质量的重要工具。同样, 航空安全文化量表涵盖内容较为广泛, 包括个人信念、工作方式、操作程序、机组协作等, 这和内隐态度测试中通常对某种单一信念内容进行测试存在差异。同时, 由于外显态度和内隐态度在加工特性上分属于控制加工过程和自动加工过程, 基于这两点本研究提出假设一：基于航空安全文化的外显态度和内隐态度是相对分离的结构。

1.2 航空安全内隐联想测试

在航空安全态度领域, 外显安全态度对行为的预测并没有预期高, 如外显态度和风险知觉结合起来对飞行员冒险行为和事故/事故征候的解释率仍然处于一个较低水平(O’Dea, O’Connor, Kennedy,& Buttrey, 2010)。可见, 有必要在航空安全态度中运用内隐测评方法探讨安全态度的完整结构。

本研究将采取内隐联想测试(Implicit Association Test, IAT)来测试飞行员的内隐安全态度。IAT是通过测量概念词与积极的或消极的属性词之间自动化联系的紧密程度, 进而测量个体内隐态度的相对强度(Greenwald, McGhee, & Schwartz, 1998)。在安全领域, 已有一些研究采用内隐方法对安全态度进行评估。Hatfield, Fernandes, Faunce和Job (2008)调查了汽车司机对速度的内隐态度, 其IAT概念词选择的是“快速(speed)”和“限速(slow)”, 属性词分别是美好词和痛苦词, 证实了内隐测试方法在安全领域研究的有效性。Harré和 Sibley (2007)用两个IAT证实了司机们在驾驶技能和驾驶谨慎性上过度自信, 他们采用的概念词是自我/他人词汇, 属性词分别是驾驶技能(如“技能的”-“笨拙的”)和驾驶谨慎性(如“仔细的”-“粗心的”)。Marquardt等(2012)的 IAT任务概念词也是自我/他人, 属性词是谨慎性程度。Harré等和Marquardt等的研究其实是沿袭内隐自尊研究的一贯做法, 这种自尊效应表现为自我相对于他人在安全水平上的自信偏见, 检测的是自我态度而不是对安全本身的认知与态度。需要强调的是, 在IAT中, 概念词的选取代表了态度对象的选取。内隐安全态度的测评应该在概念词的选取上直接针对“安全”本身。Xu, Li, Ding和Lu (2014)考察了核电站控制室操作人员的外显、内隐安全态度对安全行为的预测及执行功能在其间的调节作用, 其 IAT概念词即选为“安全-风险”这对单一的竞争性词汇, 研究进一步证实了内隐测试在安全领域研究的有效性。

在航空安全领域, Pauley, O'Hare, Mullen和Wiggins (2008)检验了飞行员的内隐知觉和灾害航空事件卷入程度并发现两者相关, 其两个IAT分别测试好、坏天气状况和风险、焦虑知觉的自动关联,这其实测查的是有关天气的态度与认知。Molesworth和Chang (2009)建立了飞行安全的IAT 测试,采用“安全飞行”和“风险飞行”作为单一目标词, 发现它们和属性词(快乐与不快乐)之间的自动关联可以预测模拟飞行任务绩效。由于内隐测试方法的特殊性, 诸多安全态度内容不能在内隐测试中面面俱到。就航空安全来看, 内隐安全态度的测试应集中体现为对安全重要性的认识, 这是最为根本的。因此, 在前人研究基础上, 本研究将 IAT 测试的目标概念直接定位为“安全-风险”, 这种选择也符合IAT测量依赖于两个互相竞争目标的基本逻辑。

进一步, 在航空安全领域正是由于对飞行安全的高度重视, 对安全重要性的认识也是一种基本信念和要求, 并不是基于社会赞许要求。如果所测试的态度不是社会所要纠正的偏见、刻板印象, 其外显态度和内隐态度是趋于一致的(Fazio & Olsen,2003), 因此本研究提出假设二：基于航空安全文化的外显态度和内隐态度存在一定的关联。

1.3 安全态度对安全绩效的预测

除了对航空安全外显态度和内隐态度的关系进行探讨, 本研究还将综合考察两种态度对飞行绩效的预测效应。员工安全态度对安全绩效有重要影响。在航空安全中, 负性安全态度是导致飞行事故和事故征候以及不安全行为的一个重要因素(Patanker, 2003)。国内研究也表明, 航空安全态度影响飞行员驾驶行为规范性(游旭群, 晏碧华, 等,2008)。

在内隐态度和安全绩效关系研究上, Hatfield等(2008)发现了针对公路安全的内隐速度态度测试对模拟驾驶成绩有较好的预测效应。Marquardt等(2012)探讨了工业企业5个行业员工内隐安全态度和企业安全文化的关系, 用个人风险意识评定个人安全绩效, 用自报告组织失效与事故及征候来评定组织绩效, 发现内隐安全态度对个人绩效有预测效应而和组织绩效没有关联。Xu等(2014)发现外显和内隐态度都能够预测自我审查的安全行为, 且这种预测受到个体执行功能的调节, 低抑制控制水平员工的安全行为更多由内隐安全态度预测, 高抑制控制水平员工的安全行为被外显态度预测更好。该研究提示个体变量可以改变控制和自动认知过程在预测安全行为时的相对权重。在航空安全领域,Pauley等(2008)的研究表明有关天气的内隐测试和飞行员的风险行为卷入之间有关系, 其安全行为是自评的风险行为卷入程度。Molesworth等(2009)也发现了安全飞行内隐测试和由每日风险行为决定的风险知觉可以预测模拟飞行绩效, 不过, 模拟飞行下的风险行为不是真实情景下的高风险行为, 不能捕捉各种程度的冒险飞行行为(Drinkwater &Molesworth, 2010)。

从实践需要看, 效标应该和实际的工作实践和操作环境紧密联系起来。从航空安全来讲, 效标应和飞行实践中的飞行绩效结合。本研究将选取航空公司的安全绩效考核体系作为行为效标, 既体现了绩效评价的全面性, 又体现了航线飞行特性, 可实现对安全飞行质量的综合评价。在 Molesworth等(2009)的研究和前述航空安全外显态度和内隐态度既分离又相关的假设基础上, 本研究提出假设三：基于航空安全文化的外显态度和内隐态度能共同预测安全绩效。

综上, 本文特定针对航空安全, 用 FMAQ 2.0作为航空安全文化背景下外显安全态度的评价工具, 实现对外显安全态度的全方位评价, 同时建立两个内隐安全态度的IAT测试, 旨在探讨航空安全文化和内隐安全态度的结构关系, 并以航空公司飞行安全评价体系作为绩效指标, 检测航空安全文化和内隐安全态度的预测效应。

2 方法

2.1 被试

研究对象为134名来自中国南方航空公司的男性飞行员, 身体健康并通过民航总局体检标准, 大专以上文化程度。其中飞行教员4人, 机长39人,副驾驶91人, 平均年龄31.45岁(SD = 5.17), 平均总飞行时数4375.43 h (SD = 1554.61)。所有飞行员均熟悉CRM内容但未接受过飞行管理态度量表测试, 也未参加过类似的内隐测试。

2.2 工具

2.2.1 飞行管理态度量表(FMAQ 2.0国际版)

除了开放性问题, FMAQ 2.0主要由3个分量表构成(Merritt et al., 1996)：①基本组织态度评价量表。包括两个部分：组织信任度(trust of organization,TO)旨在考察飞行员对训练、管理和团队协作等组织内部运行状况的直接评价, 工作满意度(job satisfaction, JS)考察飞行员对组织、工作及训练的态度评价, 共44个项目。②驾驶舱工作态度评价量表。由34个项目构成, 重点考察和评价飞行员在日常飞行安全管理和飞行驾驶工作中彼此间的交流协作(communication & cooperation, CC)、权力梯度(power distance, PD)以及风险意识(risk awareness,RA)。③自动化驾驶态度评价量表。由17个项目所构成, 自动化认识(automation cognition, AC)指现代航线飞行员因驾驶作业方式的改变需要认识自动化的重要性, 自动化依赖(automation reliance,AR)需要飞行员形成安全依赖于自动化的观点。

量表采用Likert态度量表5级反应模式, 评定等级分为极低、低、中、高、极高或坚决反对、稍加反对、中立、略表赞同、坚决赞同五个水平。该量表先后经过四次修订, 具有较好的信度和效度。FMAQ 2.0在中国文化背景下的适应性(游旭群, 李瑛, 石学云, 金兰军, 2005)和评价中国航线飞行安全文化特征的有效性(游旭群, 晏碧华, 等, 2008)也得到了国内研究的验证, 三因素模型结构效度良好,三个因素的合成信度分别为0.85、0.86和0.89, 并且量表具有良好的外部效度。

2.2.2 内隐安全态度IAT测试

如引言所述, 本研究概念词选择了“安全-风险”这对互补词汇, 属性词的选择分别为积极/消极评价与感受, 意欲调查飞行员内隐的安全、风险意识、信念与态度。由于本研究的调查对象为飞行员,在指导语中这些词汇被介绍与飞行安全有关, 因此可以认为测试出的 IAT效应值是对飞行安全/风险的认识与态度。概念词分别选取了5个“安全”和“风险”近义词。在属性词的选择上, 本研究确定了两个IAT测试, 区分了评价性属性词和情感性评价词,前者表达了对安全与风险问题在“好-坏”维度上的认知评价, 后者表达了对安全与风险的“接近性-回避性”情感。两种类型均同时确定了熟悉性较高的20个属性词, 包括10个积极评价词和10个消极评价词。与先前研究(Molesworth et al., 2009; Xu et al.,2014)的单一概念词不同, 本研究在概念词上进行了变换, 同时对属性词也进行了分类。词汇如下：

安全相关概念词：安全、平安、安定、安稳、安宁

风险相关概念词：风险、危险、冒险、惊险、凶险

评价性IAT1

积极属性词：美好、精彩、光荣、成功、珍贵、优秀、幸福、光明、高尚、祥和

消极属性词：恐怖、不幸、破坏、灾难、创伤、悲惨、伤害、黑暗、失败、羞耻

情感性IAT2

积极属性词：喜欢、热爱、喜爱、拥护、赞成、喜好、愉快、愉悦、高兴、快乐

消极属性词：厌恶、憎恨、厌烦、憎恶、讨厌、可怕、害怕、痛苦、惊恐、悲哀

计算机程序采用 Inquisit编制 IAT。研究的基本假设是：相容任务是将飞行安全与积极评价与感受联系在一起, 将飞行风险与消极评价与感受联结在一起; 而不相容任务是将飞行安全与消极评价与感受联结在一起, 将飞行风险与积极评价与感受联结在一起。告诉被试有5个独立的词汇分类任务, 5个分类任务是对四类词汇进行分类或联合。

航线飞行管理态度量表(FMAQ 2.0)和内隐安全态度IAT测试由3名研究生担任主试进行个别施测, IAT在3台笔记本电脑上进行。测验在安静的环境下被试自行按指导语的提示完成所有任务。在相容组中, 安全概念词和积极词标签出现在屏幕的左侧, 风险词和消极词标签出现在屏幕右侧, 要求被试将安全概念词和积极词归为一类并用左手按E键进行反应, 将风险词和消极词归为一类并用右手按I键进行反应。不相容任务按照IAT实验规范进行了对应设置。

2.2.3 飞行安全绩效评定

采用航空公司现行飞行安全绩效考核体系作为效标。该安全绩效评定维度及内容如下：①安全规章, 包括安全意识、规章了解、执行、督促、提醒情况; ②飞行作风, 包括检查单执行、工作态度、行政纪律和行为规范; ③飞行技能, 是针对驾驶舱的理论认识、驾驶程序规则、操作能力(主要表现为工作负荷管理)、特殊情况警觉水平等素质; ④机组管理, 包括对人员的严格管理、合理安排资源、沟通协调、督促检查及情境意识等。每个维度得分在0～5之间。

绩效评价：由同一航空公司 4名专家(飞行部经理 2人、飞行教员 2人)针对飞行员近一个月的表现根据飞行安全绩效考核体系进行评价。四名飞行专家熟悉本公司飞行安全绩效考核标准与程序,取其平均值作为安全绩效指标。

3 结果与分析

3.1 IAT效应

IAT测试结果见图 1, 按照 Greenwald, Nosek和Banaji (2003)提出的方法计算D值(D = 均值差/标准差), D值越大表明被试对待两种事物的态度差别越大, 并参照其处理标准剔除了以下数据：3名飞行员在评价性 IAT测试中不相容任务错误率超过20%、在情感性IAT测试中1名飞行员在相容任务中和4名飞行员在不相容任务中错误率超过20%,经过筛选, 最终纳入数据分析有126名飞行员。

图1 安全评价性IAT和情感性IAT的反应时

计算两个 IAT的 D值, 得到评价性 IAT的 D值为 0.78 ± 0.51, 情感性 IAT的 D值为1.05 ± 0.54。D值一般介于‒2到2之间, 0代表相容和不相容两种任务反应时之间没有区别, 因此分别对两个D值是否显著大于 0进行单样本 t检验, 结果显示, 评价性IAT：t(125) = 17.27, p < 0.001, d = 1.394, 情感性IAT：t(125) = 21.71, p < 0.001, d = 1.848, 有极其显著的差异, 说明航空安全的 IAT效应很强, 即航空安全更多与积极评价、积极情感联系在一起, 对飞行风险与冒险行为更多是消极评价。在人员差异上, 本研究将飞行教员和机长分为一组, 将副驾驶分为一组, 独立样本t检验分析发现两组IAT效应无差异, 评价性IAT两组的t(124) = 1.12, p = 0.264,d = 0.219, 情感性IAT两组的t(124) = 0.53, p =0.595, d = 0.102。

3.2 航空安全外显态度和内隐态度的结构

在总外显态度上, 计算出包含基本组织态度、驾驶舱工作态度、自动化驾驶态度的飞行管理态度的平均分, 发现副驾驶组(M = 3.97, SD = 0.49)与飞行教员/机长组(M = 4.27, SD = 0.38)存在显著差异,t(124) = 3.42, p < 0.001, d = 0.677。两组在内隐态度上没有差异而在外显态度上有差异说明两种态度可能是不同测试。

表1 飞行管理态度、内隐安全态度和安全绩效各维度及飞行时间的相关(N = 126)

对外显与内隐安全态度及飞行安全绩效进行相关分析, 见表 1。结果显示, 两个 IAT效应值和驾驶舱工作态度相关显著, 情感性IAT还和自动化驾驶态度显著相关。将两个内隐测试平均分作为内隐安全态度, 对其与总外显态度进行相关分析发现相关显著, r(126) = 0.21, p = 0.021。为了进一步探讨外显与内隐安全态度的结构, 构建了外显与内隐安全态度单维结构模型和两维结构模型(分别见图2和图3), 用LISREL8.7进行了分析。为保证数据的同质性, 对外显测量的数据进行了标准化, 把各维度及总分转换成Z分数。单维模型的拟合情况为：χ2= 77.21 (df = 9, p < 0.001), GFI = 0.80, AGFI = 0.67,NFI = 0.55, NNFI = 0.54, RMR = 0.14, RMSEA =0.25, 这些数据说明数据本身的协方差矩阵和模型的协方差矩阵不匹配, 指标都低于合理模型的临界值, 模型是不可接受的模型。两维结构模型的拟合数据为：χ2= 14.74 (df = 8, p = 0.064), GFI = 0.95,AGFI = 0.92, NFI = 0.90, NNFI = 0.94, RMR = 0.07,RMSEA = 0.08, 表明模型为可接受模型, 外显与内隐安全态度是两个不同的结构, 二者相对独立。

图2 外显与内隐安全态度单维结构模型图

图3 外显与内隐安全态度两维结构模型图

3.3 航空安全外显态度和内隐态度的预测效度

表1还显示安全绩效各维度与外显态度、内隐态度之间多个变量相关显著, 采用层次回归分析检验各预测变量对飞行安全绩效各维度的影响。由于3个人口学变量年龄、身份(飞行教员/机长和副驾驶组)、飞行时间属同质性问题, 即年龄越大的飞行员飞行时间越长其身份是飞行教员/机长, 且3个变量之间两两相关系数为 0.76、0.81、0.87, 属于高相关, 为了集中探讨安全态度对安全绩效的预测,因此只将飞行时间纳入回归方程。第一步将飞行时间作为控制变量, 采用 Enter法进入方程, 第二步采用Stepwise法将飞行管理态度3个维度和2个内隐态度纳入方程, 因为总外显态度和内隐态度相关显著且属于安全态度这一心理结构, 因此其交互作用不纳入预测变量, 结果见表 2, 每个因变量下为最终模型值。

从表 2 可见, 飞行时间对飞行绩效有较好的解释率, 对每个飞行绩效维度的预测率也较高。在控制了飞行时间后, 内隐态度在安全规章上比外显态度的预测率高, 外显态度在其余三个飞行绩效维度上预测率高, 且内隐态度在机组管理上的预测不显著。为了验证内隐安全态度的独立预测力, 再以两个内隐安全态度平均值为自变量, 分别以安全绩效各维度为因变量采用 Enter法进行回归分析, 结果显示4个回归方程显著, 内隐态度对安全规章、飞行作风、飞行技能、机组管理的独立预测力分别是10.8%、4.3%、4.1%、3.9%。可见, 外显安全态度和内隐安全态度对安全绩效都有一定的预测力。为了进一步验证这个假设, 构建了外显与内隐安全态度对安全绩效的预测模型图(图4), 拟合数据为：χ2= 23.17 (df = 24, p = 0.509), GFI = 0.96, AGFI =0.93, NFI = 0.93, NNFI = 0.99, RMR = 0.03,RMSEA = 0.01, 符合优良模型标准, 说明外显安全态度和内隐安全态度作为分离性结构能共同预测安全绩效, 这种预测能最大限度体现安全态度的多层次结构的全面性。

表2 飞行安全绩效的分层回归分析(N = 126)

图4 外显与内隐安全态度对安全绩效的预测模型图

4 讨论

4.1 航空安全内隐态度测试的有效性

内隐测量方法的引入为安全态度测试和安全干预带来新的途径。内隐安全态度是非特定情境的安全认识、体验与行为倾向。在慎思以往研究的基础上, 本文建立了以“安全”和“风险”两个概念群作为目标词的航空安全领域的内隐安全态度测试。从其含义看, 飞行中风险、冒险态度及行为模式是要避免的, 安全性的提高意味着风险性的降低, 这是共生的。并且, 从认知评价与情感体验两个角度首次将安全的属性进行归类, 丰富了内隐安全态度的研究。从研究结果看, 当安全和积极属性词联合时、风险同消极属性词联合时反应时更短, 这样的结果说明安全更多和积极评价与情感相容, 风险则和消极评价与情感相联系, 再次证实了 IAT 测试可以作为内隐安全态度的有效测评手段。且情感性内隐安全态度效应值更大, 和安全绩效有较高的相关,说明飞行员在情感上对安全的接近和对危险的回避比单纯的对其进行“好”、“坏”评价有更敏感的反应。这还提示我们在建立IAT测试时, 不能只从简单的效价上考虑属性词, 同样效价的词汇(如积极效价)在与概念词的心理联结网络上的位置也是不一样的。

效度是评价测量工具的重要指标, 以往安全态度预测性研究很少从独立于测验之外的实践中寻找衡量测验效度的有效行为(Mearns, Flin, &Flemming, 1998), 由此建立的测验效标将会在很大程度上影响到测验的准确性。本研究避免了效标的主观评价, 选取了航空公司在飞行实践中的飞行绩效作为效标, 从结果中看出, 内隐安全态度测试的建立增加了行为绩效的预测指标。其中评价性内隐安全态度和安全规章、机组管理相关显著, 情感性内隐安全态度和安全绩效四个维度显著相关。在分层回归分析和内隐态度的独立预测效应分析中, 内隐安全态度对安全绩效的预测作用分别得以不同显现。

当前, 在安全文化评估中采用内隐测试方法的研究还较少, 仅见于个别文章(Marquardt et al.,2012), IAT提供了另一种测评安全态度和安全文化的重要手段。安全文化的内隐社会认知是有行业差异的, 其IAT测试内容和特殊的安全文化环境关联越紧密, 这种内隐测试方法就越有效, 也将更多反映文化内涵的不同方面而不仅仅是个人知识(Lane,Banaji, Nosek, & Greenwald, 2007)。

4.2 内隐安全态度和外显安全态度的合成效度

本研究发现了航空安全领域外显和内隐安全态度既分离又统一的关系, 假设1、2均得以验证。一方面, 分离型结构模型显示两种方法测验的是安全态度的不同意识层面, 二者相对独立; 另一方面,外显态度和内隐态度相关显著又说明二者具有一定程度的关联。这种关联说明航空安全态度强度较高, 外显安全态度不是社会赞许的要求, 它是根植于组织和个人的安全意识、理念、信仰和行为, 内隐态度对安全的趋近和对风险的回避与外显态度对安全的追求有一致性。通常内隐态度所测量的态度被认为是“真实的”态度, 外显态度被认为是内隐态度受到社会动机与社会规范等因素干扰之后的歪曲性表达, 但对于航空安全来讲, 安全也是社会期许的。当对外显态度测评进行歪曲反应的动机比较强时, 所获得的外显态度和内隐态度的相关就会比较弱。当外显测评的真实动机比较强时, 外显内隐态度的相关就会比较强(Fazio et al., 2003)。那些报告某种态度对自己特别重要的被试的内隐态度和外显态度测量的相关性更高(Karpinski, Steinman,& Hilton, 2005)。对于飞行员来说, 安全态度是职业特征长期渗透的结果, 因此其外显和内隐安全态度相关。外显和内隐态度的显著相关也说明了研究采用的 IAT测试结构效度较高(Greenwald et al.,2003)。

从预测率来看, 外显态度和内隐安全态度对飞行安全绩效的预测都是不可缺少的, 它们从不同的角度反映了航空安全文化, 二者相互不能替代。对于不同的安全绩效因子, 外显态度和内隐态度的预测率是不一样的, 外显态度对飞行作风、飞行技能、机组管理的预测率较高, 内隐态度对安全规章预测率较高, 且两种态度有共同预测作用, 假设 3得到验证。FMAQ 2.0是航空安全文化评价工具, 态度内容涵盖较广, 这种自报告的外显态度和文化更具有内容上的全面性, 更具有文化的一般性特征(Nosek & Hansen, 2008)。外显态度的直接测量能测试到文化的宽泛性, 内隐测试这种间接测量更可能从深度上反馈文化影响和职业文化的训练结果。直接测量和间接测量殊途同归, 共同构成了安全文化评估的完整画面。

4.3 航空安全文化的层次结构

本研究将FMAQ 2.0作为外显安全态度测试工具, 证实了外显与内隐安全态度、安全绩效三者之间存在紧密关系, 这种关系特征正是航空安全文化的独特性所在。航空安全文化可以从外显和内隐安全态度的结构特征显现出来, 也可以从二者对安全绩效的影响效应上显现出来。由于每个行业的安全文化不一样, 由此得到的外显和内隐安全态度的结构也有差异。因此, 本研究得到的航空安全领域下外显态度、内隐态度的结构及其与安全绩效的关系反映了中国文化背景下航线飞行航空安全文化建设的全貌。

在实证研究和 Burns等(2006)的安全文化理论模型的基础上, 本文总结出航空安全文化层次结构模型, 见图5。在这个结构中, 最顶层是可观测的行为层-人工产物层。该层涉及组织政策和组织的系列管理活动, 体现了安全文化的执行力和行为效率,表现为航空安全绩效考核结果。中间层是要经过直接测量才能得到的最基本的价值观层, 个体能够明确意识到的行为意向、信念、价值观是个体对组织安全文化的积极响应, 通过测试个人安全态度与行为来加以验证, 用自我报告的评价工具进行测评。最底层则是基本假设与核心价值, 这个基本假设也是个体对组织安全文化的响应而个体却并没有意识到, 具有很强的内隐性, 可以通过内隐测试方法和反应时法实现对这一层面安全文化的评价。

图5 航空安全文化模型简图

本研究认为, 只有将行为观察、安全绩效考核以及外显与内隐态度评价整合为一个综合的安全文化评价体系, 才能更加客观、准确地对特定安全文化特征做出相应的诊断和评价。

5 结论

本研究主要结论如下：(1) 航空安全态度的IAT效应值较强, 建立的两个 IAT测试可以有效评估内隐安全态度。(2) 内隐安全态度和外显安全态度是相对分离的结构, 但二者又存在关联。(3) 内隐安全态度和外显安全态度对不同的飞行绩效指标有不同程度的预测效应。

致谢：研究过程得到中国南方航空公司航空卫生管理部体检队及广西分公司航医室鼎力支持, 在此谨表诚挚谢意！

Burns, C., Mearns, K., & McGeorge, P. (2006). Explicit and implicit trust within safety culture. Risk Analysis, 26,1139–1150.

Cheyne, A., Cox, S., Oliver, A., & Tomas, J. (1998). Modelling safety climate in the prediction of levels of safety activity. Work Stress, 12, 255–271.

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