搅动百亿市场专车面临“生死劫”

出租车对抗：风起云涌

5月21日，天津市数百辆出租车为对抗互联网专车，集体停驶。而在数天前，杭州市才刚刚出现出租车大面积罢运。5月18日，上海大众交通（集团）股份有限公司董事长杨国平曾在“上海出租汽车信息服务平台”发布会上表示：“目前已有15个城市发生大规模的不稳定事件，希望上海不要发生。”

在中国各省市乃至全球，由互联网打车软件引发的出租车市场矛盾正在激化。传统出租车行业的利益受到侵犯、颠覆是所有矛盾的直接原因。

互联网专车，即由滴滴、快的这类打车软件公司与汽车租赁公司、劳务输出公司、司机签订“四方协议”后上路的汽车。打车软件向汽车租赁公司购买或租赁运营车辆，汽车租赁公司向劳务输出公司寻求有资质和业务能力的司机，劳务输出公司与司机再签订劳动合同。这样的业务模式规避了现行的客运管理规制，实现了曲线“合法”。

互联网专车绕过了出租车行业传统的数量、价格和资质管制，扩张迅速。而且，为拓展各自软件服务平台，互联网企业均采取巨额亏损补贴专车的方式以吸引更多的私家车加入。

随着竞争的白热化，一些打车软件公司甚至抛开“四方协议”，直接与私家车司机展开合作。

政府出手

4月30日晚，广州市工商、交委、公安联合行动，对Uber广州分公司进行联合执法检查，对一批手机终端等相关经营工具进行暂扣处理，并对部分违法经营行为进行查处。

5月6日，Uber成都办公室被查封。

5月12日下午，滴滴公司内部人士证实，滴滴打车和快的打车在洛阳的办事处遭当地工商联合执法查封。

记者数次联系Uber创始人Travis、Uber上海区总经理王晓峰，除了“感谢理解和支持Uber”，未得到有关被查事件的正面回应。

AA租车CEO王利峰表示，Uber在广州被查封，显示出政府态度异常坚决，因为很少有工商、公安、交管联合执法行动。

广州市交委客运管理处处长苏奎称，Uber在资本力量的推动下拓展到全球多个城市，但这些城市都没打破出租车的特许经营机制。查处Uber广州分公司只是禁止其不合法的部分，苏奎否认官方反对专车的说法。他称，Uber不具备营运资格，触碰了交通部门的底线。

哈佛大学法学教授尤查·本科勒(YochaiBenkler)认为，正是“公地悲剧”激发了“共享经济”，这种经济的特征是所有人都是为了自我利益而行动，为了提高自我生活质量，以及面对自然资源日渐衰竭而进行资源共享。

而在现实层面，Uber、滴滴、易到，这些曾被资本和市场所追捧的共享经济模式代表正遭遇前所未有的挑战。在这场共享经济引发的交通秩序变化中，政府、专车公司、出租车司机多方势力交织混杂。一场涉及百亿元市场的博弈正在进行。

专车白与黑

今年3月，滴滴月度环比销量增长突然从100%跌至50%。这对一个月亏损达1亿元左右的公司来说，没有达到目标的增长可能意味着死亡。

滴滴内部认为，正是由于Uber挑起的竞争，使得自己的业绩下滑。Uber是起步于美国旧金山的互联网企业，自成立之初便持续亏损，可凭借五轮融资，它的估值已超400亿美元。据公开信息，Uber进入了全球超过50个国家的300个城市运营，前后亦遭受14个国家和地区的封杀。

2014年7月Uber进入中国，上海区总经理王晓峰曾表态：不接受任何私人车辆和私人司机，也不会付款给私人账户，所有在Uber平台上做生意的都是有正规资质的租赁车公司。但因拓展不利，自2014年12月起，Uber开始大举与私家车主合作，推出了它的主力产品“人民优步”。

今年5月，记者曾以私家车主身份，走访Uber司机考试现场和司机之家，发现Uber司机的准入门槛很低，持有驾驶证和行驶本的任何一位私家车主均可成为Uber司机。

在今年3月之前，滴滴与Uber因为运营模式不同，虽有竞争，但相对温和。然而3月时，Uber对入驻的私家车主展开了强烈的补贴攻势。对乘客来说，Uber车价直接打7折，不定期的折扣甚至达到1折，5折的情况也很常见。同时，对司机来说，这些折扣由Uber直接补齐，并不影响收入，以前需要缴纳的20%的平台费也被返还。而此时，滴滴刚刚结束对专车的补贴优惠。

滴滴内部人士表示，Uber的做法使得自己的乘客流失，而滴滴也难以采取同样的竞争策略。“Uber的体量多大？我们的体量多大？它亏损1块钱，我们就要亏损20块钱。”此前，滴滴公司战略部负责人Stephen称，在中国，滴滴和快的合并后的公司体量是Uber的20倍。

滴滴的回击

不甘坐以待毙，滴滴决定回击。5月13日，滴滴宣布在北京等8个城市上线“滴滴快车”。快车和原先的滴滴专车的区别在于，前者没有起步价，而且价格相对专车更为低廉。

5月22日，滴滴宣布，投入10亿元让全民体验快车。

前述滴滴内部人士称，快车完全不是原来战略规划中的产品。按照滴滴的规划，其依次要推进的车种为出租车、专车、顺风车、拼车、企业用车以及智能公交。

滴滴计划的产品线有着不同的定位：专车是一项职业，是要养家糊口的；顺风车就是为了“赚油钱”；拼车是一对多，可以好几个人一起拼；企业用车，就是要调动社会上的私家车，给企业提供用车服务；智能公交，亦是调动社会大巴资源，对其重新管理利用。

了解中国国情的滴滴自称，希冀一种“不流血的革命”，意图在合法、合规的前提下逐渐推进租车行业的改革。上述滴滴内部人士承认，“快车”与Uber一样存在不合法的地方，但它只是滴滴困住Uber发展的一个重要棋子，甚至可以舍弃，自己的战略主线不会受影响。激烈的竞争给消费者带来了出行的便利，但是亦出现了市场参与者不愿见到的局面。

公开的秘密

“刷单”，成为专车、快车领域内公开的秘密。

一位北京的滴滴司机披露，利用地图定位的误差，他让自己的妻子假装用户为他的滴滴和快的账户刷单，再加上真正的接单，一个月下来，至少有8000元纯收入，“比原来的工作自由，收入还增加了”。

在Uber司机们建立的微信群里，“如何刷单”也是一个热点话题。有司机透露，为彼此刷单已成为司机们最基本的手段，更有职业刷单群体的出现，行业内称之为“扎针”。

刷单，还形成一个颇有规模的产业链，从“买卖乘客号”“接单”到“代刷”都有专人操作。

在淘宝有大量贩卖“Uber司机账号”和“乘客账号”的商户。其中乘客端账号为10元左右，全国各地均有；司机账号和密码，目前杭州、上海和成都三地有售，仅限当地使用。售价成都最便宜，300元一个，杭州则要1800元一个。相对而言，司机账号注册比较复杂，审核至少5天，购买账号后，可修改车牌号码和付款方式。

优势悄然变形

Uber在全球、滴滴在中国，都是成长速度较快的互联网企业，其模式是用先进的后台云计算、大数据能力管理车辆和用户，以最优的算法得出最佳的价格政策、行驶路径、车辆匹配。这是传统出租车无法比拟的优势。

因此，这种模式虽一度引发打乱传统出租车市场秩序的担忧，但其为消费者带来的出行便利令政府动容。柳青说：“交通部党组成员来视察滴滴，我们沟通过很多次，他们是非常认可的。他们很早就看到现在面临资源短缺的问题。我们也一起讨论过，滴滴能帮到政府什么。”

但Uber在激烈的竞争下，推出的大剂量补贴政策，客观上为刷单产业链注入了更强的兴奋剂，这种先进的互联网模式已悄然变形。

有Uber司机表示，在广州和成都办公室被查后，Uber为了“安定军心”，除提出“一周接满80单即奖励7000元”的诱人激励，更对司机承诺，如果被交运部门当黑车执法，Uber将会出资为司机垫付罚金。

规模性刷单的存在，可以造成人车管理通畅的假象，却并不能真正解决交通拥堵问题。

此外，私家车属于非运营车辆，其车辆年检、强制报废要求很大程度上均低于运营车辆，因而在车辆安全、司机技能上都存在一定隐患。而且，在淘宝买号刷单之后，如果发生交通事故、司机逃逸，乘客追责只能依靠公安机关动用刑侦手段。

传统出租车的被动

传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场。

柳青告诉记者，中国有出租车130万台，一辆出租车2名司机，出租车司机群体大约260万人，一名出租车司机一天约接25单－30单，所以整个市场规模大概是一天6000万单左右。

“如果说份额在谁手里，那还是在黑车手里。”对于专车出行是否影响出租车市场份额，柳青表示根据和交通部先期沟通的数据，之前的非出租车叫车服务，也即原来的黑车服务，是与出租车一样大的市场，滴滴想做的主要是针对原来的黑车市场，与出租车市场并不冲突。

以目前各家专车公司万级左右签约车辆的体量来看，这一说法并非全无道理——然而当千百万级的私家车也开始瞄向这块市场，260万名出租车司机的利益很难抵挡住这第二波更大的洪流。

一位分析人士说：“天津出租车司机可能去年才交的几十万元牌照费，今年就遭受了如此严重的市场冲击，这确实容易激起民愤。”

出租车底线的变更

据了解，Uber、滴滴的商业模式，最终并不是以打车的交易额作为利润收入，它们不向用户收费，而是依靠第三方广告等其他服务收入。

滴滴内部人士对《财经》记者透露，滴滴公司4月广告收入已在3000万元左右，且通过打车软件的在线支付，会形成巨大的资金沉淀。

Uber对于所得车费，车主拿80%，平台拿20%，车辆以及人身损害由车主自己负责。虽然Uber强调平台的20%收入实际返还给了司机，但期间的时间差实际上形成了资金沉淀。

而传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，并由各省市自己出台适合自己的运营模式，牌照费、有偿使用费、份儿钱、承包金等各地收费名目和具体额度不同。比如，北京出租车司机每月需要向公司缴纳6000元左右的份儿钱，在浙江的义乌则要交8500元左右。

一项制度的形成，无法在一朝一夕之间消亡，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场，传统公司势必对滴滴、Uber无力抗衡。今年2月，滴滴、快的合并的目的便是为了做大规模，形成打车的强入口。

令传统出租车公司更加被动的是，在用户身上除了打车交易本身之外，几乎没有其他盈利模式。而Uber、滴滴用补贴的方式真正动摇了传统出租业的利益之基。

出租车司机现在诉求的底线变成：所有用车必须合法，在公平的规则下公平竞争。

模糊地带与规则金线

按照既有规定，出租车合法运营需要具备道路经营许可证以及汽车运营证，二者缺一不可，否则构成非法运营。

《道路运输条例》规定，从事客运经营的需要向道路运输管理机构提出申请，经营者应当持有道路运输许可证，并向工商行政机关办理有关登记手续；若未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，县级以上道路运输管理机构可以责令停止经营，没收违法所得并处违法罚款。

《城市出租汽车管理办法》对于出租车运营规定了严格的条件，从事出租汽车经营的企业和个体工商户需要向客运管理机构进行申请审核。在今年爆出的各地管理部门介入滴滴、Uber等打车软件的调查中，没有客运经营许可就是执法部门直接引据的缘由。

专车的“四方协议”某种程度上达到了“曲线规避”的效果。但Uber直接引入私家车车主带车加盟的模式，则触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线，因此屡屡被查。

现在形势比较微妙的是，法律似乎还有继续松动的空间。2014年1月，北京市交委发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》，将“拼车”合法化，并按是否分摊费用将拼车分为公益型和互助型两类。

与此同时，这份意见提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。

对于拼车软件，这份意见也赋予了合法性：合乘网站应通过提供合乘出行信息、合乘协议文本、合乘运作流程、网上签约服务、评定合乘信用等形式为市民合乘提供指导和帮助。而唯一禁令条款只是提到：禁止临时随意合乘摊算相关费用，禁止合乘当事人发布虚假信息、禁止合乘当事人签订虚假阴阳合同。

这份意见是中国首个对拼车的专门性规定，意味着在北京拼车协议自2014年1月1日起合法，双方合理平摊车费的行为被认可。2015年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂也表示，应当鼓励拼车出行。

私家车的接入空间

在这种背景下，私家车是否得以接入网络平台，存在可以进一步商讨的地方——若是得以成为符合标准的“拼车”，私家车载客就不再是禁区，出租车、专车、拼车市场三种模式并行也在实质上得到了合法认可。

不过，到目前为止，这只是一份地方性的意见。现在除了北京之外，尚未有其他地方政府对拼车赋予合法性，北京的地方性试验是否能够成功，最后被全国各城市接受、甚至获得更高级别的法律确认还存在疑问。

诚然，政府已经逐渐认识到：出租车、专车和私家车之间的差异，就是垄断经济、市场经济和共享经济的差异，它们的效率是由低到高分布的，所以行政垄断的出租车公司竞争不过市场化的互联网专车，而互联网专车又极容易被非公司化的、分布共享化的私家车抢占市场。

但在另一方面，乘客和司机所承担的事故风险和法律责任在这三个市场里则是由低到高排列的，比如出了事故，出租车的成本可以转嫁到社会，专车的成本转嫁到了公司，而共享车就只能由司机甚至乘客自己承担——现在各地政府决策要考虑的，就是这之间的平衡。这也是为何公众得以看见，对于出行效率急需提高的一线城市，北京、上海会最先在这个问题上作出一定妥协。

值不值得为了提高效率放开稳定和风险？积极游说的互联网企业、维稳重点群体出租车司机、困于出行难题的市民，以及处在简政放权潮流中的政府部门必须参与角力。私家车载客的法律风险与市场机遇，将在这个空档期继续博弈。

有最优方案吗？

柳青认为，按照滴滴的统计，出租车成交率大概是在60%，即40%的人打不到车。如果聚焦到每天早高峰，有2400万的人打不到车。“这些人原来怎么办？他们大部分都去叫黑车了，比如说北京回龙观、上地，叫黑车会有很多安全隐患。”

专车的出现，首先能解决40%打不到车的人的一部分问题。其次，专车司机信息都是在一个平台上，用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息，大大降低了安全隐患。还有最重要的一点，现在专车价格高出出租车价格的50%－100%，这意味着专车消费人群和出租车消费人群并不完全重合。

从另一方面来说，专车也正在解决就业问题。据柳青透露，滴滴专车司机的一个主要来源是退伍军人。由于退伍军人会被发回原籍，是各地政府的就业难题，因而柳青认为这种新的出行模式给社会创造了就业机会，又给出租车司机的收入带来提升、降低了空驶率、提高了资源使用效率，还帮地方政府、中央政府统管了战略布局，是一件利大于弊的事情。

“弊端可能只是短期的原有的垄断市场、既得利益或者说政策怎么解决的问题。我们希望地方政府能够让子弹再飞一会儿，再看一看，不要马上扼杀创新，不要马上就掐着我们的脖子说这事你们不要再做了——我认为就算把我们掐了以后，这个问题还是会存在，而且可能会更明显。”柳青说。

在2015年政府工作报告中，李克强提出“互联网＋”理念，利用互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，推动对于传统产业的改造。2015年5月18日，国务院同意并转发了发展改革委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》（以下简称“《意见》”），对于传统垄断行业释放了改革红利，租车领域正在其中。

政府在出行领域会如何进一步简政放权？专车和拼车的市场地位是否会得到明确的合法认可？面对出行市场利益格局的调整，政府又会如何作为？这一系列问题都值得期待。

提供更好的服务

“今后政策监管的方向一定是服务，不是车辆，更不是司机。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华认为，在认识到城市居民出行需求的多样化，而传统供给存在不足的情况，交通部实质上肯定了移动互联的创新，期待以此来发展出行新形式，同时推动出租车行业改革。

然而由于出租车的管理权属于地方，再加上各地出租车运营情况、交通需求存在很大差异，所以有关专车、拼车的合法性问题，这次立法不会从中央层面开始，而是会从个别地方先开始试点。

张国华表示，由于目前的专车、拼车企业推出比出租车价格还低的产品，所以会与出租车有直接的利益冲突，这个必须靠地方立法来平衡，而这些互联网企业盈利模式的不确定性，也使得政策出台加大了难度。

“可以肯定的是私家车做专车是被明令禁止的，各地能否放开‘拼车’市场，就要看各地的决策了。”张国华说。

东南大学法学院副教授、江苏省交通厅法律顾问顾大松表示，如何将这些新技术支持下的经济共享纳入出行监管体系，法律存在缺失，也尚未有政府在做这方面的创新——“像人民优步，既不是我们理解上的专车，也不是严格意义上的拼车，盈利不盈利不是以收平台费为判断的，所以‘公益拼车’的认定需要法律技术。”

目前可以观察到的是，对于这些打车软件，多地政府正在采取吸收以及合作的方式来做改革尝试，一方面加强监管，另一方面使得这些技术强大的数据平台“为我所用”。