关于高速公路行车安全性的探讨

2015-01-12姚儒君

山西交通科技 2015年4期

姚儒君

（山西省交通科学研究院，山西太原 030006）

近年来，随着我国经济的快速发展，交通设施日益完善，尤其是高速公路的里程迅猛增加，交通安全问题却日渐突出，目前高速公路设计中“以人为本，安全至上”的设计理念已完全融入每个设计人员的心中，并且作为方案抉择时的重要依据，尤其在山区高速公路设计中，受到各种因素的影响，如何合理消除其安全隐患，确保行车安全显得尤为重要[1]。

现就近些年来的设计经验及心得，分别从高速公路主线连续下坡路段、避险车道、互通匝道平交口3个方面，阐述在高速公路设计过程中，关于行车安全性的疏漏或存在问题、解决措施等。

1 主线连续下坡路段

改进线形设计对提高行车安全最为有效，优良的线形是保证行车安全的根本，可直接消除事故诱因，在现阶段条件下，改善长陡纵坡设计是提高安全性的最直接的主动防御措施。以岢岚至临县高速公路为例，阐述在实际设计中的安全性问题。

1.1 项目简介

岢岚至临县高速公路是《山西省高速公路网规划》中西纵高速公路的重要组成部分，本项目起点位于岢岚县高家会乡西会村西约300 m处，与忻保高速立体交叉，设岢岚枢纽，接西纵高速神池至岢岚段，终点位于临县陈家庄西北，接临县至离石高速公路。项目区路线走廊带地形起伏较大，总体地势为东北高西南低，地貌主体为隆起的基岩中山与黄土梁峁，部分区域为海拔较低的河流沟谷与冲沟，区内山脊走向呈北东—南西向，最高山峰为芦芽山，海拔高程在2 780 m，最低点位于路线附近的六石村东，海拔高程750 m，高差达2 030 m。

1.2 存在问题

初步设计阶段，推荐方案在K9+070—K18+605和K31+025—K47+490段分别存在9.535 km（平均纵坡2.728%）和16.465 km（平均纵坡2.566%）的连续下坡，存在潜在的安全隐患。综合考虑各个方面的情况，经过多次调整线位、项目组内部讨论，连续下坡问题还是没有解决，而现行规范并未对此部分内容做过多的说明和量化值可参考，根据咨询单位专家组意见，建议参考《公路路线设计细则》总校稿（以下简称《细则》）相关规定，具体见表1。如果依据这部未颁布的规范，本路段不能满足表1中的要求，但《细则》中也未提及解决连续下坡的具体措施。

表1 平均纵坡度与路线长度建议值

1.3 改进措施

项目组成员对本路段的平均纵坡进行了优化调整，通过在上述路段中间设置较长缓坡及紧急避险车道，来对连续下坡路段进行缓冲，避免本路段存在的安全隐患。经研究，决定在两段连续下坡路段增加4处较长缓坡（坡度尽量小于1%），将之前K9+070—K18+605路段一个长下坡优化为“短下坡+长缓坡+短下坡+长缓坡”的形式，将之前K31+025—K47+490路段一个长下坡优化为“短下坡+长缓坡+短下坡+长缓坡+短下坡”的形式，并分别在K12+650、K34+800、K46+700增设3处避险车道以增强其安全性，使得车辆在可能出现事故前能安全制动，并满足了路线纵断面技术指标及《细则》中关于连续下坡中“表9.2.9平均纵坡度与路线长度建议值”及有关规定，具体优化数据见表2。

表2 连续下坡路段优化调整表

2 避险车道

当长陡下坡路段，其平均纵坡大于或等于4%，纵坡连续长度大于或等于3 km，交通组成中的大、中型载重车占50%以上，且载重车缺少辅助制动装置的路段，在危及运行安全处应设置避险车道。

2.1 避险车道渐变段长度

关于渐变段长度值，规范及《细则》上没有量化的值可参考，一般的做法是：主线加宽部分按照渐变率1/15来进行加宽，根据加宽值计算出渐变段长度，一般为50 m左右。由于避险车道是供刹车失灵的车辆使用，此时，车辆速度较快，难以控制，存在安全隐患，故建议增加渐变段长度，可参考互通立交出口减速车道的长度进行设置，留有保守的安全长度，也有利于刹车失灵车辆驶入。

2.2 制动车道铺筑方式

严格意义来讲，制动车道应按照制动与救援车道有区分地进行铺筑，在实际建成的避险车道中，也有好多采用全幅铺筑。如果采用全幅铺筑，驶入车辆制动范围大，对于单一失控车辆安全性更高，但考虑到避险车道本是设置在事故率较高路段，可能出现前一辆事故车辆还未清理完毕，下一辆失灵车辆强行驶入，容易造成二次事故，危险性极高；而区分车道铺筑的方式，可使救援人员及机械较快速地清理事故现场，最大程度地避免二次事故的发生，故建议在具体设计过程中，还是区分制动及救援车道进行铺筑，降低潜在的安全隐患。

2.3 避险车道设置位置

如图1，避险车道设置在主线直线段，设置的位置、驶入角度、加宽都满足要求，但实际的视觉效果欠佳，事故车辆驶入困难，究其原因，主要与路基右侧护栏的开口距离有关，如果护栏开口距离较短，护栏的设置对驾驶员的视距有一定影响，车辆行驶此处，增强了驾驶员的不安全感，进而影响其操作，容易导致交通事故；如图2，如果避险车道设置在主线曲线段，护栏的设置不对驾驶员的视线产生影响，其视距通畅、良好，失控车辆可以较为顺畅地驶入避险车道，极大地降低了安全隐患，故建议避险车道设置在主线曲线段落。

图1 主线直线段的避险车道设计与实物对比图

图2 主线曲线段的避险车道设计与实物对比图

综上，避险车道是当地形条件限制，平均纵坡无法满足要求时，容易造成下坡车辆制动失灵等严重安全事故，避险车道是专为失控车辆紧急避险而设置的休止车道，也是不得已而为之的被动应急措施。建议管理处、施工方及监理等相关部门，在施工过程中对避险车道驶入角度、引道宽度及铺筑豆砾石长度及厚度等数据进行必要且严格的现场核实，确保行车安全；并在设计过程中，尽量避免长大下坡路段，进而少设或不设置避险车道。

3 互通立交（A匝道）平交口

3.1 现阶段匝道平交口设置情况

目前，现行规范缺少对平交口渠化、冲突点等设置情况进行量化及必要的解释，只对平交口处的平、纵指标做了简单的规定。

3.1.1 《细则》规定

a）四车道公路除左转交通量很小的情况外，均应在平交口范围内设置左转弯车道。

b）二级公路与高速公路或一级公路互通式立体交叉的连接线相交的交叉处，应设置左转弯车辆。

3.1.2 设计时通常易出现的问题

a）未增设左转弯车道。一般情况下，互通A匝道与国省道干线公路平交，被交公路常为二级路或一级路等，混合交通量较大。首先，按照上面规定，是应在最内侧增加必要的左转弯车道的；其次，考虑到行车安全、方便、快捷及不影响直行车辆通过的前提下，也应考虑增设左转弯车道。

b）车流渠化不完善。除增设左转弯车道的同时，还应进行必要的渠化，保证行车安全。而目前设计的平交口渠化简单，且局部未进行渠化，对车辆的安全导流作用较小，存在安全隐患。

c）缺少必要的视距三角。

d）加宽方式欠妥。一般增设左转弯车道，先在最外侧行车道进行加宽，而将原来最内侧直行车道标线更改为左转弯车道。由于城市道路车速低、用地较为紧张，如果按照上述方法设置左转弯车道，为普遍的做法；但互通A匝道平交口一般连接的是国、省道干线，车速较高且混合交通量大，在进入平交口时，驾驶员惯性直觉认为最内侧车道仍为直行，易引发交通事故。