改革并完善中国船舶吨税制度的若干思考

张元波,张 程

(1.威海人才协会,山东威海264200;2.中央财经大学财政学院,北京100081)

·经济理论与经济建设·

改革并完善中国船舶吨税制度的若干思考

张元波1,张 程2

(1.威海人才协会,山东威海264200;2.中央财经大学财政学院,北京100081)

当前世界各海运大国普遍采用现代船舶吨税制度,以促进国际贸易发展。中国航运业大而不强,税收负担较重,“方便旗”问题未能根本解决,不仅阻碍了企业的可持续发展,也制约了中国对外贸易的进一步繁荣。因此,借鉴国际经验,采用现代吨税计算方法,以船舶吨税代替企业所得税,完善配套税制设计,建立中国现代船舶吨税制度,对于提升企业竞争力、助力企业“走出去”具有重要意义。

国际贸易;航运业;现代船舶吨税制度

一、船舶吨税制概述

(一)发展过程

中国的船舶吨税(Tonnage Tax)是海关在设关口岸对进出中国国境的船舶征收的用于航道设施建设和维护的一种使用税。根据《中华人民共和国海关船舶吨税暂行办法》和《船舶吨税征收管理作业规程》,中国船舶吨税由海关代征,海关征收后就地上缴中央国库。

开征船舶吨税的基本法律依据是1952年9月29日中国海关总署发布的《中华人民共和国海关船舶吨税暂行办法》。1990年、1991年和1994年,由于人民币汇率的调整,交通部等部门将船舶吨税税率分别提高了25%、10%和50%左右。2001年根据《关于将船舶吨税纳入预算管理的通知》,将船舶吨税纳入中央预算管理。2011年2月9日,国务院法制办就《中华人民共和国船舶吨税暂行条例(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)征求社会意见,拟对船舶吨税的征税对象、方式、期限、税率、责任及减免税情况等加以调整和明确。

(二)计征方法

按照新公布的《征求意见稿》,船舶吨税的课税对象为自境外港口进入中华人民共和国港口的船舶。船舶吨税按照船舶净吨位和吨税执照期限征收:

应纳税额=应税船舶净吨位×适用税率

计征期分为1年、90日和30日,在一个计征期内,同一船舶不论进港几次,只缴纳一次吨税。船舶吨税税率分为优惠税率和普通税率两种。对享受最惠国待遇的,按优惠税率计征;其余按普通税率计征(见表1)。划定十类船舶享受免税政策,拖船和非机动驳船享受减半征收政策。

二、完善中国船舶吨税制的必要性

(一)中国航运业大而不强

改革开放以来,随着中国航运业结构调整力度的不断加大,国际航线船舶大型化、船队专业化、经营集约化进程的加快,中国于2009年取代德国成为世界第三大船东国,超过日本成为世界第二大造船国,取代印度成为最繁忙的拆船国家。①联合国贸易和发展大会(UNCTAD)网站:www.unctad.org,2011年11月。

表1 《征求意见稿》规定的船舶吨税税率

由于全球化经营的需要,航运业是中国最早实现“走出去”的行业,一批优秀的航运企业开展海外投资和跨国经营,营运水平和资金规模大幅提升,推动了相关产业的发展,中国已成为世界上最重要的海运大国之一。

然而,中国航运业还存在大而不强的问题:第一,除中远集团、中海集团等航运企业规模较大外,中国大多数航运企业规模较小,而且还有一定比例的单船公司,航运企业多而不大、不强,成为制约航运业发展的重要因素;第二,尽管近年来中国对外贸易总体顺差,但是中国海运逆差较大,运输服务贸易逆差已成为中国服务贸易中最大的逆差项目,这与中国在国际贸易中的地位是不相匹配的,大力发展服务贸易,实现由贸易大国向贸易强国跨越是贯彻《服务贸易发展“十二五”规划纲要》的必然要求;第三,高素质人才数量无法满足航运业快速发展的需要,海员缺口较大,高级海员数量不足,甚至需要雇佣外国海员来弥补,在国际组织中任职的国际性人才屈指可数,影响了中国航运业的国际竞争力。

(二)国际航运业税负较重

相比于世界其他国家,中国目前实施的航运业税收政策,税目多、税负高,内外失衡,导致企业税负较重,在中国注册的航运企业和船舶运力不断流失(见表2)。

表2 中国与中国香港、新加坡相关税种比较[1]

1.进口环节关税和增值税

在中国,居民企业在境外购买或建造的船舶,如要取得中国国旗、悬挂五星红旗,则视同进口货物,须缴纳关税和增值税。进口船舶的关税为9%,以及按照关税价格负担17%的进口环节增值税,综合负担率合计为9%+(1+9%)×17% =27.53%。此外,居民航运企业船舶维护时进口船舶配件也需缴纳关税、增值税及附加。

2.营业税金及附加

中国营业税暂行条例规定,水上运输业适用3%的税率。对远洋运输企业从事程租、期租③程租,是指远洋运输企业为租船人完成某一特定航次的运输任务并收取租赁费;期租,是指远洋运输企业将配备有操作人员的船舶承租给他人使用一定期限,承租期内听候承租方调遣,不论是否经营,均按天向承租方收取租赁费,发生的固定费用均由船东负担。业务取得的收入,按“交通运输业”税目征收3%的营业税,加上城市维护建设税和教育费附加,综合税率为3.3%;光租①光租,指远洋运输企业将船舶在约定的时间内出租给他人使用,不配备操作人员,不承担运输过程中发生的各种费用,只收取固定租赁费。属于服务业,按5%征收营业税,加上城市维护建设税和教育费附加,综合税率约为5.5%。

3.企业所得税

中国航运企业按实际利润总额缴纳25%的企业所得税,除非根据中国对外签订的税收协定或海运协定规定的在对方协议国享有不同程度所得税收优惠外,没有特殊的行业优惠政策。对于从境外租入船舶的租金和集装箱租金的预提所得税,政策上也并未明确规定可以免征或优惠。

4.海员个人所得税

海员因属特定行业,其工资薪金所得应纳税款实行按年计算、分月预缴,海员个人所得税费用扣除标准为4800元。根据新修改的个人所得税法,从2011年9月1日起,海员与其他行业员工一样,适用7级超额累进税率。已呼吁多年的免除海员个人所得税提案至今没有得到落实②2007年“两会”以来,张富生、方嘉德等多位全国人大代表、全国政协委员多次提出免征海员个人所得税的提案,呼吁提高海员工资待遇,减轻税收负担,维护海员权益,避免海员“弃海登陆”现象的发生。,导致船员收入低,高级船员流失率高,制约了航运业的可持续发展。

5.车船税

机动船舶按净吨位纳税,单位税额为每吨3元至6元,拖船、非机动驳船按机动船舶税额的50%计算。

6.印花税

航运企业签订的海上运输合同和租船合同等,分别按照运输费用的万分之五和租赁金额的千分之一缴纳印花税[2]。

(三)“方便旗”困境与特案免税政策的缺陷

近几年来,中国控制的运力中的一些船舶选择悬挂外国旗帜,一些航运企业甚至将总部迁至海外。出现这一现象的原因,主要是由于中国航运企业税负较重,且一些国家实行“开放式”船舶登记制度。③世界主要的实行开放式船舶登记制度的国家包括,巴拿马、利比里亚、马耳他、开曼群岛、巴哈马、中国香港、百慕大、塞浦路斯、直布罗陀、洪都拉斯、黎巴嫩、马绍尔群岛、荷属安第列斯、斯里兰卡、瓦努阿图等。各国的船舶登记制度分为开放式、半开放式和封闭式三种[3]。实行开放式船舶登记制度,将使船舶登记手续简单、税费低、老旧船舶入籍门槛低、船员配备要求低、船舶行驶地域不受限制,且在开放登记国有着较为完善的抵押法律制度,可以享受优惠的融资条件,容易取得世界各大银行、租赁公司和金融机构的船舶融资贷款。④1995年,中国取消了自1984年开始实行的船舶优惠贷款政策,1994-1998年间国内贷款利率高达8%-15%,而同期国外造船贷款利率仅为4%左右。

例如在巴拿马注册一家公司,其只需每年缴纳3000美元的管理费用;香港只对所有航运企业征收16.5%的利得税,除此以外没有其他税收负担。而在中国(大陆),如果船东进口1艘造价为4000万美元的新船,需要缴纳1101.2万美元的税费,如果摊到10年的折旧成本中,每年将多负担850万元人民币的固定成本[4]。这无疑会削弱船东的市场竞争力,使得境内航运企业无法与境外享受优惠政策的航运企业在平等环境下竞争,由此加剧了中资船舶选择在境外注册并悬挂注册国国旗(称为“方便旗”)的现象。

“方便旗”现象直接导致了中国政府税收收入的流失,也失去了对船队的实际控制能力。低成本运营使得船舶所有人提高经营效益,然而由此带来的海运欺诈案件频发、海运安全得不到保障等问题又使得企业陷入困境。为此,国家于2007年颁布了《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》,鼓励中资船舶回国登记,悬挂五星红旗。

特案免税政策自2007年7月1日至2009年6月30日,为期两年,符合条件的船舶可回国登记,免征关税和进口环节增值税。然而这一政策的实施效果相当有限。据联合国贸易及发展会议(UNCTAD)2006年的统计数据,约有1130艘中资外籍船舶符合条件,然而截至2009年6月30日,申请回归的船舶仅50艘(共计1907118载重吨),虽然国家于2009年决定将这一政策的期限再次延长两年至2011年6月30日,但回国登记的中资船舶数仍仅占方便旗船总数的不到10%。这些数据显示“特案免税登记”政策对航运企业的吸引力显然还不够。这是因为:第一,特案免税政策仅立足于“就登记论登记”,即便符合条件的船舶可以回国免税登记,但船上所需的进口物料、备件仍需承担27.53%的税负;第二,特案免税登记需办理11项手续,涉及10余个部门,申请手续繁琐,效率低下,影响了船舶的正常航行;第三,该项政策限制条件众多,且属于一次性政策,到期后不再实行,缺乏持续性;第四,该政策没有改变国内融资条件差的现状,且仅涉及进口环节关税和增值税,并不涉及其他营业税金和所得税,导致政策优惠力度不大,回国登记享受的减免税数额甚至可能不及登记成本。

特案免税政策的初衷是为了助力航运企业“走出去”,扩大中国船队规模,保障国内企业船舶营运安全,维护船员合法权益,但由于种种弊端的存在,收效有限。因此,建立和完善有针对性、切实可行的航运业税收支持政策显得尤为重要,运用现代船舶吨税制减轻企业税负成为促进航运业可持续发展的重要途径。

三、船舶吨税制的国际比较与借鉴

(一)现代船舶吨税制的特点

现代船舶吨税制(或称吨位制,Tonnage Tax)不同于中国的船舶吨税制。中国的船舶吨税属于财产税,航运企业缴纳船舶吨税后还要缴纳企业所得税等其他税金。很多其他海运国家采用的吨税不是以企业航运所得征收所得税,而是以船舶的净吨位为基准征收的利润税,税率一般低于通常意义的企业所得税。

当前采用现代船舶吨税制的国家和地区有30个左右,包括美国、日本、英国、德国、法国、希腊、荷兰等发达经济体均采用或正在研究这一制度。各国将实行吨税作为实现贸易便利化的措施之一。

(二)国外船舶吨税制的主要模式

1.吨位模式

吨位模式是由希腊在1957年开始实施的,目前希腊、塞浦路斯和马耳他三国采用该种计税模式。其吨税计算方法为:

第一步:应税总吨位=总登记吨位×对应吨位级别累退系数;

第二步:应纳船舶吨税=应税总吨位×船龄对应税率。

2.所得模式

所得模式是由荷兰于1996年开始实行的。目前除采用吨位模式的国家外,其余实行现代吨税制的国家均采用所得模式。其计算步骤为:

第一步:根据船舶的净吨位和核定超额累退税率计算船舶每天的应税利润;

第二步:根据每天的应税利润计算该船舶年应税利润;

第三步:根据年应税利润乘以企业所得税计算应纳船舶吨税。

(三)印度吨税制改革的经验

2005年,印度开始实行吨税制。印度的吨税制虽然出台晚,但由于结合本国国情提出了较合理的税制解决方案,使得政策效果十分显著,成为世界各国纷纷效仿的对象。

享受这一政策的航运企业须将经营地设在印度,主营业务从事远洋运输,拥有一艘以上具有资质的船舶。企业可以选择缴纳吨税或法人税代替企业所得税,而一旦确定缴纳何种税目,将在未来10年内适用该税目不变。

在该税制下,航运公司缴纳的税金是根据船队的总吨位数决定,而不是根据公司的经营利润。吨税税率在1.5%到2%之间,而印度企业所得税税率为35%[5],税金大幅减免,吸引了大量船舶来此登记。根据联合国贸易和发展大会的数据显示,截至2010年1月,印度控制的船舶运力中已有83%悬挂了印度本国旗帜,不仅有效解决了“方便旗”问题,而且带动了造船、修船、租船、仓储、货代、综合物流等相关行业的迅速发展。

四、改革并完善中国船舶吨税制的建议

实行现代船舶吨税制可以有效解决“方便旗”问题,促进国籍轮船增加,扩大船舶规模,创造就业机会,提高航运服务能力,改变中国航运贸易逆差局面,避免国有资产利益流失。因此,为了帮助中国航运企业更好地参与国际竞争,建议参照航运发达国家做法,实行现代船舶吨税制。

(一)船舶吨税的计算方法

中国的船舶吨税制可采用国际通行的所得模式,按照核定的分级超额累退税率计算船舶年应税利润,根据年应税利润乘以企业所得税率得出船舶吨税。

例如,某航运企业船舶的总吨位为38000吨,净吨位为35000吨,假定核定利润表如表3所示:该船舶每天应税利润=2×8+8×6+(35-2-8) ×4=164元;

全年应税利润=164×365=59860元;

应纳船舶吨税=59860×25%=14965元。

表3 假定船舶净吨位核定利润表

(二)船舶吨税制的优化途径

1.以船舶吨税代替企业所得税

若采用国际通行的船舶吨税制,需要改变当前实行的财产税性质的吨税制,改为以净吨位为基准征收的利润税,代替企业所得税。国家应结合航运企业实际情况,测算出有效及切实可行的核定净吨位利润,如果航运企业有多艘船舶,则将计算出的每艘船的年应税利润相加再乘以企业所得税率。或者,可以参照香港做法仅就源于中国的航运所得征收企业所得税。

政策的实行应稳步推进。由于中国税制以流转税为主,因此大规模改变当前税制缺乏可操作性,但中国可先在有条件的地区进行试点。试点地区应是航运业发达的航运中心城市。当前上海正在努力建设成为国际航运中心城市,国务院提出上海探索建立国际航运发展综合试验区,且已出台一系列航运业税收优惠政策,因此选择上海试点实行现代船舶吨税制是不二选择。

2.完善其他配套优惠税制设计

完善船舶吨税制不应仅是涉及对企业所得税的单一税制改革,而且应成为降低航运业税负、促进企业可持续发展、提高企业和航运中心城市核心竞争力的系列配套税制改革。

具体而言,第一,可对航运企业免征营业税金及附加;第二,借鉴新加坡、香港等地做法,对海员实行基本工资纳税,海上津贴免税的政策,或大幅提高海员税前扣除额标准;第三,对中资船舶特案免税政策进行改进并使之常态化,免征船舶及进口配套设备、物料、备件的进口环节关税和增值税;第四,改善融资环境,降低企业融资成本,借鉴德国经验,吸引民间资本进入航运业并投入造船或航运产业基金[6];第五,加大船舶折旧的速度与力度,允许企业根据自身条件与财务状况,自由选择有利于船舶更新换代的折旧法。①参见商务部《服务贸易发展“十二五”规划纲要》,2011年11月。

[1]徐敏霞.“特案免税登记”政策优化建议[J].水运管理, 2010,(9):14.

[2]冯昱.浅议国际海运大国的船舶吨税制[J].涉外税务, 2010,(10):53-54.

[3]魏志梅.中国国际海运企业税收问题探析[J].涉外税务,2008,(4):32-35.

[4]王增杰.浅论中资方便旗船舶问题[J].交通财会,2008, (7):72-74.

[5]陈继红,周浩.关于中资船舶回归我国船籍的理性思考[J].港口经济,2009,(11):26-27.

[6]张志华.中外航运业税收制度比较与借鉴[J].中国水运,2010,(2):13-14.

Research on the Reform and Improvement of China's Tonnage Tax Policy

ZHANG Yuan-bo1,ZHANG Cheng2
1.Weihai Talent Association,Weihai Shandong,264200;2.School of Finance, Central University of Finance and Economics,Beijing 100081,China)

Currently,most shipping countries use modern Tonnage Tax policy to promote international trade.China's shipping industry is large but not strong,with heavy tax burden and unsolved Convenient Flag problem,which has hindered the sustainable development of international trade. Therefore,the research on the establishment and improvement of Tonnage Tax policy is of significance for enhancing the competitiveness of shipping enterprises and stimulating them to expand the overseas markets.

International trade;shipping industry;policy of modern Tonnage Tax

F810.42

A

1009-1971(2015)02-0130-05

[责任编辑:王 春]

2015-01-05

张元波(1981-),男,山东威海人,威海人才协会秘书长,管理学硕士,从事企业管理、公共管理研究;张程(1988-),男,山东威海人,博士研究生,从事财税理论与政策研究。