中欧陆海快线前景影响因素探究

姚 铃 副研究员

20 14 年12 月，第三次中国—中东欧国家领导人会晤就2015 年开工建设“中欧陆海快线”(以下简称“快线”)达成共识，成为推进中欧“一带一路”建设合作的重要举措。快线南起希腊比雷埃夫斯港，途经马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德，北至匈牙利布达佩斯，主要建设内容是对连接四国的既有铁路线进行复线化改造和提速等。改造和提速完成后，四国间铁路运输时间将大为缩短，如里程约占快线全长1/3 的匈塞铁路 (374 公里)运输时间将从目前的8 小时缩短至2.5 小时。这不仅对本地区的互联互通具有重要意义，也将给未来中国与欧盟货物贸易运输格局带来重大变化。本文通过分析影响快线未来货物贸易量增长的有利与不利因素，揭示快线发展前景，为中国企业与该地区国家开展经贸合作提供参考。

一、快线辐射巴尔干大部与中欧部分地区

根据计划，快线直接涉及四个国家，即希腊、马其顿、塞尔维亚和匈牙利。2013 年，四国人口合计3020 万，经济总量合计4313 亿美元。从地理位置看，希腊、马其顿和塞尔维亚属于传统的巴尔干国家;匈牙利则是中国在中东欧传统的经贸合作伙伴，2008 年全球金融危机以来，中国与匈牙利经贸合作快速发展，匈牙利已成为中国在中东欧最主要的投资对象国。从中国与中东欧16 国(根据2012 年4 月中国—中东欧国家领导人华沙会晤确定的地理名词，包括阿尔巴尼亚共和国、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚共和国、克罗地亚共和国、捷克共和国、爱沙尼亚共和国、匈牙利、拉脱维亚共和国、立陶宛共和国、马其顿共和国、黑山、波兰共和国、罗马尼亚、塞尔维亚共和国、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚共和国)合作现状，以及这些国家自身基础设施发展情况看，未来快线有望成为连接东南欧与中欧的铁路运输干线，辐射区域将扩展到黑山、斯洛伐克与捷克。

(一)中东欧16 国港口基础设施状况

中东欧16 国中，9 个国家拥有基本港且与欧洲跨境交通走廊连接。这9 个国家是波罗的海三国(立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚)及波兰、罗马尼亚、保加利亚、阿尔巴尼亚、斯洛文尼亚和克罗地亚(详见表1)。欧盟统计局运输数据显示，波罗的海三国与欧盟贸易量的60%是通过其海港运输实现的;而保加利亚、罗马尼亚和斯洛文尼亚港口则承载了其70%的欧盟外贸易。这些国家未来货物贸易运输，通过中欧陆海快线通道的可能性不大。中东欧其他7 个国家中，波黑虽是内陆国，但因与克罗地亚的特殊地缘关系，其贸易运输可借助克罗地亚的普洛切港进行;黑山虽拥有濒临亚得里亚海战略要地的巴尔港，但港口设施陈旧，接纳船舶停泊的能力有限，且其已有连接邻国塞尔维亚的巴尔—贝尔格莱德铁路，通过提速改造，未来可接入中欧陆海快线;捷克是2015 年年初中欧陆海快线运输开通以来中国货物运达的国家之一及货源返程的主要国家;斯洛伐克是内陆国家，地处匈牙利和捷克之间，应可纳入快线辐射区域。

(二)中国与欧盟既有货物运输分流需要

从理论上来说，通过中欧陆海快线，中国货物以海铁联运方式到达欧洲的时间将比传统海运节省7～14 天，也有望抵达德国等更多中欧国家。但另一方面，鹿特丹、安特卫普、汉堡西北欧三大港口在货物贸易海运方面所具有的传统优势，以及近年来中欧班列的兴起，使得中欧陆海快线在承揽更多对欧盟国家货物贸易的运输方面，并不具有多大的竞争优势。据欧盟委员会公布的2013 年年度港口报告，上述西北欧三大港口是欧盟海运运输的主要港口，已连续4 年稳居欧盟海运吞吐量前3 位，承担着30%的欧洲集装箱运输业务。与此同时，三大港口是欧洲多条跨境运输交通网枢纽所在:鹿特丹和汉堡分别连接3 条跨境交通线路，而安特卫普则连接着2 条跨境运输交通路线(鹿特丹港连接北海—波罗的海、北海—地中海及莱茵河—阿尔比斯山地区，安特卫普连接北海—地中海与莱茵河—阿尔比斯山地区，汉堡港连接北海—波罗的海、斯堪的纳维亚地区—地中海及东部地区—地中海)。通过这些跨境交通路线，货物从相关港口到达德国、法国、荷兰及北欧国家和英国都比较便捷。此外，2011 年以来迅猛发展的中欧班列将中国中西部城市与德国、波兰等中国在欧盟的主要贸易伙伴有机联系起来，凭借速度优势在高附加值产品的运输方面占得先机。总体而言，快线为中国对欧贸易货物运输提供了更多选择，符合货物运输分流的需要。

二、影响未来快线货物贸易量的主要因素

鉴于中欧陆海快线是海铁联运，因此影响货物贸易量前景的因素主要包括三个方面:比雷埃夫斯港的国际中转能力，快线辐射区域贸易的增长潜力，以及货物运输方式的偏好。

(一)比雷埃夫斯港拥有较强国际中转能力

比雷埃夫斯港位于亚洲—欧洲—非洲国际贸易运输的交汇处，是希腊最大的港口和进出口贸易的门户，同时也是地中海的商业枢纽。数据显示:2012—2013 年，比雷埃夫斯港集装箱吞吐量同比增速分别为63%和16%，是欧洲集装箱货运量增长最快的港口(见表2)。得益于快速增长的势头，在2013年地中海港口集装箱吞吐量排名中，该港超过土耳其的伊斯坦布尔港，从2012 年的第4 位上升到第3 位，仅次于西班牙的阿尔赫西拉斯港和瓦伦西亚港。按照目前趋势，2016 年，比雷埃夫斯港有望成为地中海最大的集装箱港口。

作为中转港，比雷埃夫斯港的货物来自世界各地，同时也去往世界各地，国际性较为突出。以中国远洋总公司运营的比雷埃夫斯港2号和3 号集装箱码头为例，当前进港货物中转的前6 大来源地依次为亚 洲 (31.8%)、东 地 中 海(24.7%)、欧洲(13.2%)、西地中 海 (12.1%)、海 湾 国 家(6.3%)和黑海(5.5%);出港货物主要中转到达地中海，第一位是东地中海(26.7%)，第二至五位依次为亚洲 (22.0%)、欧洲(13.4%)、西地中海 (13.4%)和黑海(9.4%)。2017 年如果中欧陆海快线提速改造完成，中东欧有望成为比雷埃夫斯港货物的另一个来源地与到达目的地。而且，由于比雷埃夫斯港临近苏伊士运河，也是亚洲货物进入欧洲的首选中转港，未来在中东欧与亚洲的货物贸易往来方面，比雷埃夫斯港将发挥更大作用。

(二)辐射区域贸易增长前景好于欧盟整体

如前所述，中欧陆海快线未来辐射的区域将达到七个国家。从历史数据看，其中多数国家的对外贸易增长速度快于欧盟，七国长期平均增长速度达到10.4%，高出欧盟域外贸易增速3 个百分点(详见表3)。

国际金融危机后，世界经济增长90%的动力来自欧盟以外的地区，加强与欧盟外国家和地区的贸易往来已成为捷克、斯洛伐克、匈牙利和希腊等欧盟成员国对外贸易的重要发展方向，并取得了较好成果。据欧盟统计局统计，2013 年，上述七国中的捷克、斯洛伐克和希腊三国对欧盟域外贸易额占各国外贸总额的比重分别比2009 年提高2 个百分点、9 个百分点和14 个百分点。亚洲市场成为欧盟及其成员国对外贸易增长最快的地区。2014年，在域外十大贸易伙伴中，欧盟对中国、韩国出口增速居前两位，分别达到11%和8%。

另一方面，马其顿、塞尔维亚和黑山虽非欧盟成员国，但均在为加入欧盟而努力。黑山、塞尔维亚分别于2012 年和2014 年启动与欧盟的入盟谈判;马其顿2005 年成为欧盟候选成员国，目前入盟谈判尚未启动。从三国对外贸易现状看，欧盟已成为各国主要贸易伙伴，国际金融危机以来对欧盟贸易额占各国整体对外贸易的比重不断上升，反映了入盟进程对三国的影响正在逐步增大。加速与欧盟的融合将极大地促进三国对外贸易的增长。从历史经验看，这种增长势头有望一直延续到各国入盟，此后才会呈现边际递减效应。因而，在经济全球化与加入欧盟的双重有利因素带动下，快线辐射区域对外贸易的发展前景看好。

表2 欧洲前20 大集装箱港口单位:1000 标箱

图1 比雷埃夫斯港货物来源地区分布

图2 比雷埃夫斯港货物去向地区分布

表3 快线辐射区域国家与欧盟域外国家贸易情况单位:%

(三)欧盟货物运输中铁路运输利用率较低

欧盟拥有众多良港，是个高度依赖海港进行对外贸易的经济实体，其 75.3% 的域外贸易和37.2%的域内贸易均通过海运完成。欧盟28 个成员国中，只有奥地利、卢森堡、捷克、斯洛伐克和匈牙利五个内陆国家。据欧盟委员会数据，2013 年，欧盟国家共拥有329 个交通跨境网络港口，其中104 个为基本港，是连接海运、水运及陆路交通的枢纽。

从欧盟域内和域外贸易的运输方式看，海运和公路运输是主要方式，铁路运输所占比重较低。据欧盟统计局统计，2012 年，欧盟域外贸易运输中，海运占75.3%;其次为油管运输，占10.2%;公路运输排名第三，占6.2%;铁路运输则占3.7%。同期，欧盟域内贸易运输中，公路运输占44.9%;海运占37.2%;铁路运输居第三，占10.8%。(详见表3)

欧盟铁路运输利用率较低的原因，一方面是欧盟国家海港众多且多为良港，另一方面在于欧洲铁路设施陈旧、速度缓慢。铁路运输在欧盟域外贸易运输中所占比重尤其低，成为制约中欧陆海快线运力增长的因素之一。

三、中欧陆海快线货物运输增长前景预测

希腊、马其顿、塞尔维亚和黑山处于快线辐射的核心区域。由于快线将接入欧洲交通运输网络，因此改造提速后的快线有望成为四国对外贸易货物运输方式的重要方式之一，一方面通过比雷埃夫斯港加强与欧盟域外贸易伙伴的联系，另一方面与欧盟成员国开展贸易往来将更加便利。而匈牙利、捷克、斯洛伐克三国处于快线辐射区域的边缘，难以借助快线发展与欧盟内部贸易伙伴的贸易。因此，快线未来服务的重点在于希腊、马其顿、塞尔维亚、黑山四国的整体对外贸易，以及匈牙利、捷克、斯洛伐克三国与欧盟域外国家的贸易。

从贸易增长的角度，以2004—2013 年上述七国平均贸易增速作为高值、2009—2013 年的年均贸易增速作为低值，对2015—2017 年3 年间快线辐射区域贸易前景进行测算，可以得出:2015—2017 年快线辐射区域货物贸易额年均下限介于2400 亿～3200 亿美元之间，上限介于3200亿～4200 亿美元之间。因而未来3年快线辐射区域的年贸易额介于2400 亿～4200 亿美元之间，考虑到2014 年中国与七国双边贸易合计达到320 亿美元，快线辐射区域贸易额将是中国与七国贸易额的10 倍左右，具有较大潜力。

从货物运输的角度，对马其顿、塞尔维亚、黑山三国货运量的测算以三国对欧盟国家的铁路运输和海运为主;对希腊、捷克、斯洛伐克和匈牙利的货运量数据测算则主要考虑四国与欧盟域外国家的海运数据。据欧盟统计局统计，2014年希腊、捷克、斯洛伐克和匈牙利与欧盟域外国家海运总吨数为5881 万吨。以2014 年为基期、七国海运货物量2005—2014 年的年均增速及2010—2014 年均增速作为测算的上下限标准取值，对2015—2017 年3 年间快线辐射区域货物运输量前景进行测算，得到2015—2017 年年均数据如下:希腊、捷克、斯洛伐克和匈牙利四国对欧盟域外国家年均海运量介于6100 万～6800 万吨之间，希腊与欧盟域外国家的铁路运输年均运量为11 万～14 万吨左右，黑山、马其顿、塞尔维亚与欧盟的铁路运输年均介于221 万～303 万吨之间，黑山、马其顿、塞尔维亚与欧盟的年均海运货物量介于161 万～206万吨之间。

表5 快线辐射区域海运货物运输量及增速单位:吨，%

表6 快线辐射区域铁路运输货物量及增速单位:吨，%

因而未来3 年，快线辐射区域的货运量年均可达6493 万～7323万吨，相当于当前中欧陆海快线承担货运量的150 倍左右。

综上所述，中欧陆海快线货物运输具有较大潜力，但是在改造和提速过程中，仍然面临一系列挑战，特别是需要妥善处理融资安排、技术标准及征地和环保等问题。从中国与中东欧融资合作情况看，铁路建设的资金来源基本有保障，关键在于双方须为有效使用中方资金创造便利条件。从技术标准情况看，中国企业由于参与土耳其高铁项目建设已积累较多成功经验，但仍有必要未雨绸缪，尽早建立中方与欧方的专家联系机制，提前谋划解决快线因为技术标准差异而造成的影响施工进度问题。