轮组编制 滚动的艺术

长久以来，品牌成品轮组和手编轮组总是困扰很多车友，它们也各有各的优势。自编轮组不但可以按照个人要求进行定制—自由选择轮圈、花鼓、辐条的款式和颜色，进行独一无二的搭配。编轮师傅还会根据你的骑行风格和用途来设定辐条编法和张力参数。在相同的预算内，达成更轻的重量和更高的偏摆精度。

小编是个很较真的人，玩车本就是一个非常适合“技术宅”的高难度项目，玩的车不一定顶级、发烧、毒品，但是一辆车推出来，各个部分的零件都要有些“说法”，不是随便一看就给装到车上的了。整体的感觉也必须赏心悦目。所以，在一辆整车中，各式零件的“权衡”，以及与车架的“配合”就体现了一个玩车人的经验和态度。

北京提供编圈服务的车店有很多，不过以自编轮组为卖点经营的，扶轮车行绝对是数得上号的。店主王屹人称“王扶轮”，他最为人称道的便是他的编轮和修轮手艺。这一次，小编这个小“技术宅”就来看看“传说中的王大师”是如何完成一对高端自编轮组的。

材料的选择：

花鼓

花鼓，在整辆车中都可以说是非常重要的部件，它是自行车三个传动轴机构之二，其润滑程度和支撑性能，也极大地左右车手的骑行感受，花鼓的构造，由众多因素组成。

1.鼓壳结构：鼓壳和塔基共轴承结构、三轴承结构、支持elbow-out的鼓耳结构等。

2.轴承结构：深沟球轴承，一般深沟球轴承是有一定的接触角度，一般为10°～30°，所以不要以为一定只有角接触轴承才有接触角度。本质上轴承并没有分所谓的自行车用还是工业用，只有精度、规格和类型的区别，有经验的车友都知道Enduro在各工业机床用高精度轴承面前都是浮云。还有，就是所谓的陶瓷轴承其实并不适用于自行车花鼓中，无论是氮化硅还是氧化锆材质的全陶瓷/半陶瓷轴承，设计的原由都是为了解决低冲击高速高温运转下的热胀冷缩导致的钢材膨胀而卡死轴承的情况而设计的。而自行车花鼓轴承属于低转速中等冲击半开放环境下运转的，在受到冲击时会因为其硬度非常高会导致滚珠球直接碎裂从而卡死轴承。毕竟一般的车友车友平常出去骑车时候是没有后勤车保障的。

3.刚性的权衡：轴向刚性（literal

stiffness）、驱动刚性（tangential

stiffness）、径向刚性（radial

stiffness）是取决于孔数、编法及辐条类型。轴向/径向刚性是工业叫法，小编不喜欢使用侧向/纵向刚性的原因是骑行过程中车辆是没有绝对侧向和纵向受力，各种受力都是相对的，其实，自行车在前进时也是摇摆前

进的。

4.响数及咬合精度：“响度”这一问题，在早年被一部分品牌商和车友错误地认为越响的花鼓越“高档”，本质上，分贝与花鼓性能是没有任何关系。顶多只有逆击齿和棘轮的咬合数量的分类，如：3个2组120响，4个1组24响等。而响数，即所谓的棘轮咬合数（engagement），越密代表踩踏响应越快速，但同时塔基的相对摩擦也增加了。咬合精度是否一致也是作为花鼓性能好坏衡量的标准。对于DT的Star Ratchet和Chris King的Ring Drive可以达到吨数级别以上的咬合机构，也并没有想象的那么受欢迎。因为齿冠、齿形、咬合运动机构等过于复杂。但是，每一次咬合都需要迫使整个棘轮机构运动，增加了多余的机械摩擦和零件重量。

5.法兰：更宽的法兰都会导致轮组风阻的增加，驱动刚性和径向刚性都会有所下降，但可以换来的是更稳定的轴向刚性，简单而明显的表现是在摇车的时候感觉到车会更加的“听话”。但法兰的设计，不单单是辐条端的受力需要考虑，还有就是轴承位置的设计，但辐条张力增加时，布置在轴承径向方的法兰会被拉开，导致轴承接触杯面出现各种不正常花纹和异响。

我们本次演示选用的是Extralite花鼓：意大利原产，它几乎是你能找到的兼顾实用性和耐用性最轻的花鼓，前后花鼓实测重量189克，很多人会认为超轻的配件牺牲了性能，如果你仔细的研究一下就会发现，Extralite花鼓设计有很多独到之处。

1.前后轴均采用全直拉结构设计，无论是外观还是传动效率相对弯头花鼓更具优势。

2.Extralite前后花鼓的左右耳缘间距几乎也是行业内最宽的，无疑会提供最佳的轮组刚性。前轮耳缘间距高达84mm，常见花鼓仅仅68mm。

3.后花鼓的结构虽然仅有三个轴承，但是承载力最大的驱动侧轴承采用了超大的6903RS，原厂搭配美国Enduro品牌不锈钢高精度轴承，可以选择Enduro陶瓷轴承或者HSCER的陶瓷轴承。

4.后花鼓的塔基可以提供Shimano和Campagnolo两种规格，飞轮安装以后，最大齿的齿片距离辐条有着将近1cm的空间，在一些极端情况下，减少了链条蹭辐条和后拨卷入后轮的几率。

轮圈

我们在之前的杂志中做过轮圈框高方面的专题，所谓框高就是自行车轮圈的高度，理论上说，框越高，轮组强度就越高，空气阻力就越小，但惯性也随之增加，爬坡和加速时会感觉“拖脚”。所以，车手要根据实际用途来选择圈的类型。

轮圈另外较为重要的因素就是重量和空气动力性能，近年，以法国、德国的一些权威测试机构为首的一些普遍观点认为，在一般职业比赛环境下，时速15km/h以上，并且坡度低于约6%的路面条件下，空气动力性能优异的轮圈要比轻量化轮圈具有更加明显的优势。

我们本次演示选用的是德国原产AX-lightness 42mm高度全碳素纤维轮圈，几乎是同等高度全世界最轻的轮框，重量仅仅275克，在条帽接触处更是专利增强。AX的logo浮雕制做在轮圈表面上，非常有特点，贴纸颜色原厂可提供12种可以选择。

辐条

辐条的价格差距巨大，比如DT、ACI，500元左右一车份，的确是非常好的条，很难被拉断，成品轮组也很少断条。便宜点的如台湾顺久，也是不错的选择。再便宜的还有台湾N牌辐条，和一些天津产的条。只要不是太便宜的垃圾产品，都还可以。但是，好的条，强度好，韧性强，很难被拉断，可以调整到很高的磅数。而一些很便宜的条让我非常苦难，稍微一用力，居然一下就断了，很让人郁闷。不可否认的是，如果是同样配置的话，自然条数越多强度越高，但是条件不一样，比如用高质量的，很少数量的条，一样可以有很高的强度，很多成品轮组辐条少，但是一样很耐用，因为条好，保证强度的情况下，自然是数量越少越好，因为，这意味着更轻的重量和更小的风阻。

我们本次演示选用的是，瑞士原产DT顶级破风扁辐条，侧向刚性相对圆条更佳，且形成的空气扰流更低，重量也是所有系列里最轻的。

编圈

穿辐条

我们本次选用的是直头花鼓，所以不存在编法的选择问题，只需要按照花鼓上的孔，依次将辐条穿入，并穿入对应的轮圈上的孔即可。如果选用传统的弯头花鼓，还需要涉及一个编法的问题，这里只是为大家简单介绍一下不同的编法，就不再作实物说明了。

需要说明的是，开始几根辐条的辐条帽可以直接用手拧上，随着安装完成辐条数量的增加，后面的辐条帽需要借助辐条扳手来安装。我们这里是选用另一根辐条，提前把辐条帽轻轻拧上，再从外侧插到轮圈孔里和辐条进行安装。

调圈

调圈又是一个很大的问题，本期由于篇幅有限，也不作太详细的说明了，只为大家简单介绍一下调圈的几个基本原则。我们将在以后的杂志专题中，请王屹老师来专门为大家讲解有关调圈的问题

调圈的基本原则

1.调圈的整个过程，轮圈应该往一个方向转动，不要时而反过来转。

2.一组一组辐条来调，以24孔后轮来算，每四条辐条为一组，即四条一起调。（如G3编法则是三条三条辐条来调）。

3.每扭完一次辐条都要捏一下辐条，以释放内有应力。

4.扁辐条要注意在调整的时候要使用固定工具，避免辐条过度扭曲。

应力释放

比较常见的释放应力的方法还是比较暴力的，那就是直接上脚踩。不过，我们刚刚编好的这对轮组如此高端，当然不能那么暴力，那就是用手按压。此方法是要让轮组所有辐条整体张力趋向平衡。

还有一种比较温柔的方式，不过稍微麻烦些。使用螺丝刀，包上电工胶布，从不同方向加压辐条头端，目的是让每一条辐条的内部应力都尽量释放，以便让驱动辐条和非驱动辐条和花鼓耳达到更好的咬合角度。

编完收工

在“一百万个为什么”的小编无限提问下，王屹老师终于搞定了这对轮圈，装上飞轮，上车，赶紧出去骑行吧。

安装轮胎

在基本调好圈之后，可以安装上外胎，打好气。这时，可以将轮组从较低的高度竖直放下。由于有外胎的缘故，轮组会直接弹起，不会伤害到轮组。这期间，仔细听轮组是否有异响，如果有异响，说明辐条并没有调整到位。