中国城市群基本概念的再认知

◎ 姚士谋 陈振光 叶高斌 陈维肖

改革开放后，我国社会经济进入了快速增长的时期，由于社会生产力的高速发展，人口集聚与工业集中及其新区建设加快了我国城市化的速度。1980年时，全国仅有234个设市的城市，到了2013年我国设市建置的城市已有657个，还有1.9万个建制镇，城镇化水平由1980年的19.8%上升到现在的52.6%，达到了中等发达国家稍高的水准。正如吴良镛院士认为：21世纪是我国的城市化时代（吴良镛,1999），我国也已进入了快速城市化的新时期，城市群的发展要素逐步增多而且相互构成一体，促进城市群发育形成的条件也日臻完善。

一、城市群是由城镇化高度发育而形成

自人类社会由农业时代进入到工业时代后，商品交换与人类文化活动又促进了二、三产业的长足发展，最近半个世纪以来，又进入了一个空前繁荣的城市化时代。城市是社会生产力和科技文化发展到一定水平、社会劳动地域分工达到一定程度（尤其是商品经济活动发展）的产物（姚士谋等,2008）。由此可见，城市的形成和发展是社会劳动生产力高度聚集和高度发达不断推动的，亦是人类社会高度社会化、协同化的显著特征与人类反映的具体体现。当代城市是人类聚集的主要场所，也是社会经济活动最具有生命力的地方（包含着城市居民的日常生活和文化科学艺术等各项活动），具体表现在城市工业、交通、商业、金融、信息和现代服务业相互交织，相互推动的集聚区域，正如列宁强调的：“城市是经济、政治和人民精神活动的中心，是前进的主要动力”（列宁,1958）。

众所周知，每一个城市在一个地区内（尤其是经济发达区域）并不是孤立存在的，它是与邻近区域和许多城市都有着紧密联系（崔功豪,2010），陆大道院士称之为“有一个流的空间”，每个城市之间的人流、物流、资金流、信息流等每时每刻都在发生着频繁的流动。因此，可以说每一个城市都是区域性城市群内的一个重要组成部分，尤其是人口50万-100万的大中城市或人口超过100万的超大城市，其共同形成一个活动有机体，一个相互联系着的事物或区域生产空间、存在着许多“节点”与“流”的空间，这就是经济发达区内城镇密集区的网络体系特征（陆大道,2013）。在每一个区域中，特别是经济发达地区的城镇密集区内，城市与城镇之间、城市与区域之间都存在着互相联系、互相作用与互相制约的特定功能，他们结合在一起形成了一个有机整体，也就是正如周干峙院士在为姚士谋教授编写的《中国城市群》第一版（1992年）写过的序言中说：我早在大学读书时，从陈占祥教授处得知由于大城市周围卫星城市的发展，英国就有人提出Conurbation（可译为集合城市）的概念，后来学过历史，才知道城市的形成和发展有一个不断发展的过程（周干峙,1992）。那么近二十年来不少学者认为整个城镇密集区与大都市地区和城市群都是一个大系统，是经济发达地区城镇布局集聚的城镇化区域（崔功豪等,1999;胡序威等,2000;姚士谋等,1992）。而城市群内部各个相对独立的城市是一个子系统，城市群形成的过程就是各个城市相互作用的过程，在这个过程中存在着比较严格的等级规模，形成大中小城市（镇）的有序竞争的等级体系（图1）。贝利对这种严格等级模式有三种解释：一是顺序性的市场搜寻过程，即企业家按从大中心到小中心的顺序寻找机会。二是涓滴过程，即为寻求廉价劳动力，大中心将老的和衰退的产业扩散到小中心。三是模仿效应，即小城市的决策者模仿大中心应用的技术（姚士谋等,2008）。

图1 区域城市群空间演化模式

随着社会经济的不断发展，现代科学技术又不断聚集在超大或特大城市，特别是省会以上的那些超大城市里，城市人口规模大于500万人，甚至达到一两千万人，这些具有国际城市功能的超大城市，其人口规模、用地规模发展愈来愈大，集聚的人才、资本、信息及其技术产业以及综合性的交通运输体系，相互构成了城市群发育的基础和动力。我国改革开放后农民工进城务工，成了我国多个城镇二、三产业主要职工人员的来源，特别是我国沿海的三大城市群，暂住人口越来越多，成为我国城镇化的主要来源（表1）。城市群就是在这一个区域空间内，由自然环境要素和社会经济等级组成的有机体，是一个大系统中具有较强活力的子系统，无论在区域层次上，还是在相互联系的空间上，均具有网络型的基本特征，是一个区域经济发展的基本实体（姚士谋等,2008;胡序威,2014）。从地域空间考虑，城市群是一个特定区域内相对独立的有机体，也是一个处于动态发展过程中的开放性有机系统，其生产联系生物巨大流动性，社会生活的稳定性与综合性又表明它是一个充满着不断变化的有生命的物质世界和文化精神活跃的世界。

二、城市群和城镇密集区的近似性

从优化城市发展的空间布局形态来看，为了防止特大城市和超大城市不断“摊大饼”式空间盲目扩张而导致的中心城区过度膨胀，除在外围发展卫星城市（新城区）、工业开发区和中心城区外，还应尽早引导城市沿主要交通轴线（交通走廊）发展，但不宜过度拉长式发展，形成互有间隔的，各自相对独立而又保持密切联系的城市带（City-belt）,同时在纵横交错的便捷交通网基础上进一步向网络型城市群发展。最近20年来，我国地理学家与城市规划学家在上个世纪90年代从不同的空间角度提出了“城镇密集地区”与“城市群”的基本概念（胡序威等,2000;姚士谋等,1992;胡序威,2014;方创琳等,2010），经过相当一段时间的分析研究与综合论述，现在大多数学者认为“城镇密集地区”与“城市群”的内涵和形成因素、条件都基本相同，差别甚小，只是前者重于城镇与地区之间的关系，后者侧重于城市之间的关联（胡序威,2014）。

从区域空间布局的角度分析，通过区域中的每一个城市的形成过程及其相互联系，可以看到区域优势点集中，有发达的交通干线沟通各个城市区域，形成一个或两个以上的核心城市，由这些城市共同组成一个区域城市群体。因此，城市群（Urban Agglomerations）的基本概念，可以概括为：在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于综合运输网的通达性，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”（姚士谋等,1992; 姚士谋等,2008）。也有人认为，“所谓城市群体是由若干个中心城市在各自基础设施的基础和具有个性的经济结构方面，发挥特有的经济社会功能，而形成一个社会、经济、技术一体化的具有亲和力的有机网络”。不过这种观点侧重于经济职能方面，而对城市群体的地区空间概念和自然要素考虑过少。

表1 我国三大城市群区农民工暂住人口集中分布分析表

虽然我国城市群的基本概念早在1992年就提出来了，但当时研究不够深入，缺少定量分析研究，城市化水平较低，各省区经济不发达，城乡之间差别较大。当时提出的城市群区内城镇化水平大于35%，仍很不理想，现在我国沿海三大城市群区的城镇化水平均达到了60%以上①。

另外，城市群区内当时还没有规划建设高速公路与高速铁路，整体交通网络体系不完善，大中小城市之间运力不足，交通还不方便，城市之间的经济联系不密切，更谈不上城市群区内的信息网络体系和地理信息网络系统的建设。

最近10多年来，无论在沿海地区的城市群内各大中小城市的高速公路网络体系已经建成，城际铁路、高速铁路也已建立（如：北京-天津、上海-南京、上海-杭州、广州-深圳、广州-珠海之间）；沿海经济发达地区内的三大城市群已经进入了高铁时代、信息化时代和城市现代化时代。例如京津冀城市群区内的北京与天津之间，城际铁路开通之后，每天发送列车47对，节日高峰时增至69对，春节达81对，旅客总发送量由2008年的635万人次增加到2013年的2585万人次，成为我国大城市之间客流密度最大的地区。

三、我国城市群空间范围识别标准的几种认识

城市群空间识别标准，早在20多年前我国城市地理界姚士谋教授在他的《中国城市群》一书中（1992）就提出来了，后来方创琳教授等比较系统地做了分析研究，逐步完善之中。而城市连绵区的判断标准周一星教授也提出比较早、比较完善（1998）②。

城市群是一个复杂、开放的巨系统，具有边界模糊性和城市辐射范围的阶段性与模糊性等典型特征，因此，对于城市群空间范围的识别和界定研究工作也显得十分困难，尽管如此，法国地理学家J.Gottmann早在1957年就提出了城市群空间范围识别的五大标准，国内学者在研究过程中也提出了界定标准，如周一星提出五大标准，姚士谋提出十大标准③等（方创琳等,2010）。综合分析国内外专家有关都市区、都市圈、城市群、都市连绵区等的判断指标和标准，在吸收各家相关权威指标和标准的基础上，充分考虑中国所处的城市化发展阶段、中国城市化在经济全球化时代的重要地位和国际地位，以及中国城市群形成发育中政府主导的国家特色（陆大道,2007），方创琳教授提出中国城市群空间范围识别的七大标准（方创琳等,2010），如下：

（1）城市群内都市圈或大城市数量不少于3个，其中作为核心城市的城镇人口大于100万人的特大或超大城市至少有一个；

（2）城市群内人口规模不低于2000万人，其中城镇人口不少于1000万人，区域城镇化水平大于50%；

（3）城市群人均GDP超过3000美元，工业化程度较高，一般处于工业化中后期；

（4）城市群经济密度大于500万元/km2，经济外向度大于30%；

（5）城市群铁路网络密度为250-350 km/万km2，公路网密度为2000-2500km/万km2，基本形成高度发达的综合运输通道；能够形成半小时、1小时和2小时经济圈。核心城市到紧密圈外围的时间不到半小时，发车频率在10min左右，视为半小时经济圈，到中间圈外围的时间不到1h，发车频率在20min左右，视为1小时经济圈，到外围圈的时间不超过2h，发车频率在30min左右，视为两小时经济圈；

（6）城市群非农产业产值比重超过70%；

（7）城市群内核心城市GDP的中心度大于45%，具有跨省级的城市功能。

总体来看，对城市群这类特殊的动态变化地域进行空间范围识别是一个很复杂的问题，无论采用何种识别标准和方法得出的城市群空间范围都是相对的，从严格意义上讲，由于城市群的空间辐射范围一直处于动态变化之中，不可能画出绝对明确的界限。尽管如此，对于空间范围识别的研究还是十分必要的，因为确定相对比较明确的范围对于制定城市群经济社会发展战略和城市群区域规划具有十分重要的现实意义。

鉴于我国目前出现的城市群规划与建设的热潮，为了防止城市群建设中的盲目圈地、脱离实际、拔苗助长、相互攀比、追求政绩等问题，在实际工作中，有必要规范中国城市群的划分标准，建议国家相关部门立足中国实际情况，组织编写《中国城市群规划规范》，在规范中首先明确城市群的界定标准和划分方法，便用同一把尺子区分度量全国不同大小、不同空间尺度的城市群，特别是当前信息社会快速发展时代以及我国政府高度重视新型城镇化发展规划的情况下，促进城镇化健康持续发展，确保城市群稳定有序发展。前段时间，牛文元教授针对地区于城市的健康、稳定发展方面也提出了可持续发展战略的七大主题，对于研究城市群地区的城市发展问题也具有重要意义（牛文元,2008）。

四、中国城市群基本概念的再认知

全球经济一体化新的形势下，我国社会经济进入了快速发展的新时代。半个世纪以来，计算机、通讯技术和信息化高度发展，对全球城市和大大小小的城镇产生了巨大的推动作用。首先人际交流方式中的电话、传真、电子邮件迅速普及，部分取代了面对面的交流、通讯等传统方式，缩短了距离，降低了社会成本以及改善了工作与生活环境。其次，城市之间，多个群体、单位、社会团体之间，出现了网络化、信息化、常态化的联系方式，电子邮件深入发展到微信、电子视频、电子追踪等新技术，城市之间、城乡之间的联系更加紧密，更加社会化、普及化了（姚士谋等,1998;姚士谋等,2011a）。再次，所有城市、所有大中小学、所有人群也出现了GPS全球定位系统、GIS地理信息系统进行工作、教学、研究，如电话教育、电视教学、网络购物、远程医疗诊断和自动交通引导系统等，无疑对城市的网络发展、城乡现代化建设与交通智能化以及生态文明建设智慧城市起到重大作用（陆大道,2013;吴良镛,2001）。信息技术的进步使得城市发达区内的“流空间”成为区域、城市和社区居民活动的主要载体，并通过大量而复杂的网络或信息设备数据形式表现出来（Castells,1989）。由于时空概念被重新定义，许多城市群内部城市之间通勤半径大大缩短，仅有40分钟到1小时左右，城市之间出现同城化、一体化、市场化的新特征。以空间研究和传统布局为核心内容的城市规划面临着研究范式的转型和研究理念上的更新（Manuel,1989;姚士谋等,2011b）。

随着科学技术的惊人发展及其巨大进步，更加推动了城市群、城镇密集地区成为当代社会经济发展的核心地区（陆大道,2013）。新的科学技术、信息化、网络化、现代化无限扩大了人们直接了解世界、认识世界；反过来认识也逐步使城市群增加了新的内容、更加完善化、更加一体化。对于信息的集中于扩散，也使得多类型城镇特别是那些超大城市（人口规模＞1000万或者具有全球功能的国际性城市）再次成为经济的集聚中心而受到人们的瞩目（Saskia,2001），因为这些超大城市（例如我国的北京、上海、香港、广州）优越的区位、固有的国际地位，使其成为大量信息的汇集中心，例如世界上有300多家大银行，在香港设有办事机构的有130多家，而上海、北京还不到60家，也吸引了大批信息的消费群，由此而衍生更多的需求，而需求更加刺激信息供给机会的更加高密度发展（许学强,2009）。如此循环、高度发展的结果促进了城市群的第一增长城市（核心城市）的经济、人才、金融、资本、新技术的高度集聚。世界500强的大型企业或大公司在我国香港、上海、北京等的办事处也有120多个。这就是信息化时代，城市群的基本概念中的信息化、网络化更加明显，特别是日趋国际化、三大城市群中的北京、上海、广州不断网络化、航空港流量为全国最大的三个现代化空港（表2），并且具有创新中心的突显特征，尤其是北京、上海的国际航空港，非常繁忙而又现代化，在很多方面接近纽约、东京等国际空港的水准，成为国际之间各种交流的重要枢纽，而其他一般性的城市群的中心城市是不能媲美的。除了北京、上海、广州三大国际机场外，我国重要的国际机场还有西安、成都、武汉、重庆、沈阳、大连、厦门、昆明、乌鲁木齐、兰州等，但以上这些机场每年的客流量约在1200万～2100万人次，可见经济发达、城镇密集的城市群区内各大机场都是国内外联系最密切的机场。

随着我国改革开放更加深入发展，我国的社会经济发展更加快速增长。2000年底中国GDP增加16.8%，超过意大利，成为世界第六大经济体；2005年中国经济规模超过英国、法国，成为仅次于美国、日本和德国的世界第四大经济体；2007年中国GDP增速为13%，超过德国成为全球第三大经济体。仅仅3年之后，中国GDP便超越日本，成为“世界第二”，仅次于美国。为此，我国的城镇化水平也由1980年的19.8%上升到2013年的52.6%，全国城镇总人口（含暂住人口）6.9亿人，常住人口超过100万人的特大城市也由1980年的24个增加到2012年的65个，我国已经成为世界上城镇化比较发达的国家之一（姚士谋,2014），五大城市群也逐步完善，其他十多个城市群也逐步建设发展之中，当前城市群已成为我国经济发展的主体形态，也是我国四大现代化建设的前进基地。

城市群区 首位城市 2005年 2009年 2013年 次级空港 2009年 2013年京津冀 北京 3137 4339 6988 天津 578.03 1003.58石家庄 209 351南京 404.18 727.49杭州 796 1151宁波 403 546深圳 2051 2808（2012）长三角 上海 4601 5708 8279珠三角 广州 3282 4942 6184 佛山 0.57 18.45（2012）

城市群区域内各大城市的现代化水平影响着广大农村地区，不仅人才工业、技术支援农村落后地区，而且各项基础设施，公共服务设施也带动农村地区的发展。我国的城市群逐步完善，将在城乡一体化建设中起着核心与引领作用。那么城市群的界限是否可以无限制地扩大呢？当前有些省区把城市群区与省内经济的概念混淆在一起，甚至把全省当作一个城市群区。我们认为城市群区虽然界限模糊，属于开放性的，但它毕竟属于经济发达地区中的城镇密集地区，城市群还是一个相对独立的概念。城市群与都市圈均属于城镇密集地区，不能把那些彼此相距较远、发展条件欠优、经济联系不密切、城镇化水平较低的农业地区都捆绑在一起，通通规划为大城市群区，显然有悖城市群的真实含义，失去了科学规划的意义（胡序威,2014）。例如长三角城市群地区、大多数经济学、地理学与规划学家都赞同，其相对地区面积9.8万km2，包括40多个大中小城市，常住总人口已达9100多万，目前是全国经济最发达、城镇密集度最大、城镇等级体系最合理的城市群。今后可以考虑把安徽省的芜湖、马鞍山、滁州市划入，但不能将整个安徽省全部划入，长三角城市群终究还是一个经济发达的城镇密集地区，交通运输网络相对完善。近几年来沪宁高速、沪杭甬高速公路，根据交通部门资料证明，区内重要的高速公路每昼夜过境的机动车均在6-8万辆左右，甚至在节假日、春节期间还要高于此数，在宁杭、沪通、宁通高速公路仅仅达到3.5-5万辆汽车（每昼夜），而在宁合（南京-合肥）、宁洛（南京-洛阳）、宁连（南京-连云港）等长三角城市群外围地区、每昼夜过境汽车仅有1.5-2.5万辆左右，有些高速公路行车密度很低、反映了城市群核心圈与外围地区经济发达程度、城镇化水平与商品经济发展水平还有较大的差别，我们认为对城市群区内做一些人流、货流、资金流等指标的定量分析，很有必要（图2）。

图2 长三角城市群

五、结论与讨论

改革开放以来，我国社会经济发展与城市建设取得了巨大成就，我国城镇化已经进入了高速发展时期，城市群区的规划与建设亦进入了新的发展时期。当前地理学界、规划学界与经济社会学界对我国各地区的城市群规划也进行了大量的研究，创新研究也越来越多，城市群的概念也比较清楚。但是，还有一些关键问题仍然值得深入研究，譬如：①城市群的范围如何界定？多大面积才是合理的？②城市群内部各大中小城市的功能作用如何发挥、定位？如何协调发展？对加深这些概念的认识也有重要的学术意义，不能再让地方政府各行其是，应当根据我国的国情以及不同类型地区的城市群进行科学合理的分析论证，特别是应重视城市群内客观发展规律性问题以及结合信息技术、大数据分析和城乡一体化问题定量分析，探索我国城市群的发育趋势。只有这样，对于我国城市群的理论研究与实践问题的逐步解决才有真正的社会经济意义和符合客观规律的学术价值。

注释：

①在上个世纪90年代前后，我国城市地理学家宋家泰、严重敏、崔功豪、姚士谋、许学强、王发曾、段进、张京祥等提出过“城市群体”的概念，但专门系统研究的不多，当时仅仅出版了《中国城市群》一书（1992年）。

②周一星提出的五大标准：（1）有两个以上人口超过100万人的特大城市作为发展极，其中至少一个城市由相对较高的对外开放度，具有国际性城市的主要特征。（2）有相当规模和技术水平领先的大型海港（年货运吞吐量大于一亿吨）和空港，并有多条定期国际航线运营。（3）有多种现代运输方式叠加而成的综合交通走廊，区内各级发展极与走廊之间有便捷的陆上运输手段。（4）有数量众多的中小城市，且多个都市区沿交通走廊相连，总人口规模达到2500万人，人口密度达到700人/km2。（5）组成都市连绵区的各个城市之间、都市区内部中心市和外围县之间存在紧密的经济社会联系。

③姚士谋提出的十大标准：（1）城市群区域总人口超过1500万-3000万人。（2）城市群内特大超级城市不少于2座。（3）区域内城市人口比重大于35%。（4）区域内城镇人口比重大于40%。（5）区域内城镇人口占省区比重大于55%。（6）城市群等即规模结构完整，形成5个等级。（7）交通网络密度：铁路网络密度为250-350km/万km2，公路网密度为2000-2500km/万km2。（8）社会消费品零售总额占全省比重大于45%。（9）流动人口占全省、区比重大于65%。（10）工业总产值占全省、区比重大于70%。

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