加强飞行安全管理中的风险识别与控制

晁洪波，阚希相，宋 超

（空军航空大学，安徽 蚌埠 233000）

加强飞行安全管理中的风险识别与控制

晁洪波，阚希相，宋 超

（空军航空大学，安徽 蚌埠 233000）

安全是飞行工作的生命线，保障飞行安全是航空兵部队的重要任务。本文从风险识别和控制的角度出发，分析影响飞行安全的主要风险，从“人—机—环”三个方面探讨影响飞行安全的因素。根据识别出的风险特点，从加强组织监督，科学严格训练，落实安全教育，确保飞机安全性设计，提升部队战斗力等几个方面提出风险控制措施。

风险识别；风险控制；飞行安全管理

飞行安全是飞行训练活动的基本要求，保障飞行安全是整个航空兵部队义不容辞的责任。风险管理主要是对风险的识别与控制过程。有效识别飞行训练活动的风险，有针对性地采取合理的控制措施，可以大幅提升航空兵部队飞行安全水平，有效降低飞行安全事件的发生率。

1　风险识别与控制

1.1风险识别

风险识别是风险控制的前提，也是风险管理的基础环节。风险识别是指在风险事故出现之前，运用系统、科学的方法，对风险进行甄别分类，对风险发生原因进行分析，对风险发生的严重程度、可能性进行评估。风险识别的内容主要包括环境风险、技术风险、人员风险等方面。风险识别的过程是通过科学的方法，对风险事故内容进行分层次、分类别的分析评估，确保所有风险都被有效识别出来。

1.2风险控制

风险控制是对识别出的风险，采取针对性的措施消除风险，或者将风险发生的可能性降低，以避免风险事故造成的严重损失。风险控制的方法包括风险规避、风险转移、损失控制和保留风险四种。需要注意的是，风险控制并不是把风险完全清除掉，实际现实情境下，绝大多数风险无法消除，只能采取措施减低风险发生可能性。

1.3飞行安全的基本要求

航空兵部队飞行安全区别于民航的主要特点是其需要在保证安全的前提下，兼顾战斗力。当前我军飞行的安全观表现为：以提高战斗力为根本，服从和服务于战斗力成长需要；要把提高战斗力和不发生事故作为不懈追求的双重目标；坚持以质量求安全，把安全工作的重点放到提高飞行员综合素质上，严格落实法规，依法从严治训，形成战斗力与安全的良性互动。

1.4飞行安全的风险识别

航空兵部队飞行安全风险识别主要从“人、机、环”三个方面进行分析。“人”是指飞行人员，既包括飞行中的机组人员，也包括指挥飞行的领导人员，还包括维护飞机保持正常状态的地勤人员；“机”包括飞机的软硬件设施；“环”包括飞机飞行及起降所处的自然及社会环境。

1.5“人”的不安全行为

人的不安全行为产生的风险是指在飞机飞行过程中相关人员操作不当或面对突发状况处置不合理而造成或潜在发生的隐患或危机。据相关调查研究，“人”的不安全行为是造成飞行事故的最主要原因。

“人”的不安全行为主要包括两个方面，即人的错误行为、人的违规行为。人的错误行为主要包括三个方面：基于决策的错误、基于技能的错误和基于感性认识的错误。具体而言，基于决策的错误主要是飞行训练中相关人员，在执行飞行标准程序时选择错误，或飞行过程中遇到危情选择的解决方案不恰当引发的错误。基于技能的错误是指飞行训练中相关人员没有充分利用好自身的飞行相关技能而造成的错误。它既包括因技能不熟练引起的问题，也包括因注意力分散引发的失误，还包括记忆力下降引起的操作误差。基于感性的错误是指飞行训练中相关人员在飞行过程中，因对飞行环境的感性认识偏差，如空间位置、视觉盲区、方向感下降、视觉幻象等因素引起的飞行操作错误。通常来讲，人的错误行为并非飞行相关人员有意产生的错误，而是由身体状况、精神状态、个体差异等因素造成的错误行为。

人的违规行为包括正常违反规则和异常违反规则。正常违反规则是指飞行相关人员由于工作习惯引起的违规行为。如轻微的超速飞行、简化操作流程等问题，正常违反规则通常不会产生不良影响，往往被飞行监督人员忽略。异常违反规则是指飞行相关人员严重违反飞行安全规定，且对飞行安全造成极大的风险隐患。人的违规行为是飞行相关人员在了解相关规定前提下，有意触犯规则而产生的行为。

1.6“机”的不安全状态

阀门出厂前的开关时间均能达到小于10 s的要求，是厂家在受限条件下得到的数据。若在现场模拟厂家的受限条件，令L1=5 m，L2=10 m，Z=2 m，按2.1节的计算方法，阀门开关时间为9.6 s。因此，在与厂家签技术协议时，务必要求厂家按阀门的实际布置以及环境温度的变化调整相关参数，并出具阀门开关时间计算书，以确保出厂的产品能在一个很宽的范围内满足开关时间的要求。

“机”的不安全状态是指飞机在开车滑出后至着陆到指定的过程中，因机械质量欠佳、飞机维护不良或器械使用不当等原因诱发的不安全状态。“机”的不安全状态造成的飞行损失仅次于人为因素，也是军事飞行安全工作需要重点防范的对象。

机械质量欠佳是“机”的不安全状态的最主要表现。任何飞机在设计方法、设计理念、制造工艺上都会存在部分漏洞，同时飞机在使用过程中难免出现因腐蚀、损耗、发热等原因造成的功能和质量降低，这在特定环境下有可能诱发飞行事故。飞机维护不良是造成飞机不安全状态的主要因素。主要表现在维护风气不严谨，维护技能差，违反维护规程而致使飞行处于不安全状态。器械使用不当引起的飞行不安全状态，通常是由于飞行过程中动作不当、操纵失误等原因使飞机处于不安全状态。

1.7“环”的不安全情境

“环”的不安全情境是指飞行过程中所处的自然环境和飞行环境不安全状态。航空兵是依靠战斗机、运输机等完成作战任务的部队。他们除了要应对复杂多变的自然飞行环境，还要面向更加恶劣的作战环境。

自然飞行环境引起的不安全情境是指在飞行过程中遭遇雷电、大雾、雨雪、鸟群等异常的自然环境引起的不安全状态。大多数自然不安全环境可以预知但难以控制。作战环境是部队飞行区别于民航飞行的主要方面。恶劣的作战环境也是航空兵必须面对的险境，是实现保家卫国光荣使命的主战场。作战环境是无法选择的，也是难以控制的，是全体官兵必须勇敢面对的危险境地。

2　飞行安全风险控制对策分析

2.1加强组织监督

安全是飞行工作的生命线。无论是战争原因还是日常飞行造成的事故都会给航空兵部队带来严重的损失。确保飞行安全是部队各级领导和官兵需要严肃对待的问题。飞行部队要加强组织领导，制定完善的管理制度和操作规程。还要制定详细可行的安全控制管理规范、日常操作指南、维护工作卡、应急操作手册等管理及使用细则。从严治飞，坚决杜绝一切因疏忽、习惯等人为因素引发的飞行安全事件。

2.2科学严格训练

人的因素是影响飞行安全的关键因素。控制人的不安全行为，可以显著降低飞行安全事故。科学严格训练，培养飞行人员的过硬飞行本领是降低人为因素的最有效途径。训练主要从操作技能、知识储备、心理素质等方面提升人员素养。训练的方式既包含日常飞行训练，也包括各种危急环境下的模拟飞行，以及必要的实战演习。只有经过长年累月科学严格的训练，全体官兵才能真正拥有过硬的飞行必备本领，才能将人的不安全行为因素产生的风险降到最低。

2.3加强飞行安全教育，提升安全意识

安全教育是部队教育活动的重要环节，教育的内容不仅表现在知识和行为方面，更重要的是体现在安全意识的培养上。安全意识的提升是改善空间飞行安全状况的重要环节。有了良好的安全意识作保障，官兵在训练时会更严格要求自己，在操作上更遵守各项章程，更容易使安全行为内化为日常习惯。加强飞行安全教育，将安全意识牢牢地嵌入每一位官兵心中，可以有效提高航空兵部队的飞行安全水平。

2.4提升飞机的安全性设计

机的不安全状态是造成飞行事故的重要诱因，确保飞机的安全性设计，可以从很大程度上改善飞机质量，降低因机械原因造成的飞行风险。安全性设计主要从功能和结构两方面综合考虑，在保证飞机性能的基础上，重点考虑飞行安全方面的设计，提升飞机应对恶劣环境的能力。从安全角度分析，提升飞机在驾驶、维护等方面的安全性设计，对提高飞行安全具有重要意义。

2.5提高战斗力，培养应对恶劣环境的能力

根据飞行安全观，战斗力和安全是航空兵部队必须兼顾的两项目标。提升战斗力也是在战争环境下提高飞行安全的唯一措施。虽然人类社会处于和平年代，但军队存在的意义就是随时为可能发生的战争做好准备。加强训练，有利于提升飞行部队的战斗力，使其在真正危险的时刻挺身而出，为战争环境中兼顾安全打下坚实基础。

主要参考文献

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10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.20.081

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1673-0194（2015）20-0102-02

2015-08-27