无船承运业务中的法律问题探析

汤文娜

摘要：在我国，无船承运人制度是一种新兴的法律制度。由于我国航运历史较短，无船承运人制度的理论和相关立法远远落后于航运发达国家，因此很有必要对这一重要的航运制度加以深入的研究，以此为我国无船承运人制度的发展提供帮助。

关键词：无船承运人；无船承运业务；法律

中图分类号：DF415文献标志码：A文章编号：1673-291X（2014）11-0235-02

引言

国务院于2001年12月11日颁布并于2002年1月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》，确认了我国的无船承运人身份，使得我国的无船承运业务进入了一个规范的发展轨道。《国际海运条例》实施12年以来，我国的无船承运业务发展蓬勃，无船承运人在国际海上运输中扮演着越来越重要的角色。然而，由于我国无船承运人业务发展历史并不长，对于无船承运人的法律地位、责任制度等方面仍然存在争议。同时，世界各国在无船承运人界定方面的规定也存在着一定的差异。因此，系统的探讨和研究无船承运人，一方面可以深化对无船承运人概念、特征、权利和义务等方面的认知，另一方面能够为进一步完善我国无船承运人职能提供一定的理论参照。

一、无船承运业务实践中涉及的法律问题

无船承运人提单是证明货物已由承运人接管或已装船的货物收据，是海上货物运输契约的证明。然而，无船承运提单却不是承运人保证据以交付货物的物权凭证。虽然无船承运人提单和海运提单在形式上是相似的，但在法律地位上无船承运人提单和海运提单是有区别的。因此，无船承运人提单是一种不同于海运提单的运输单证，具有不同于海运提单的法律效力。

1.无船承运中的无单放货风险

凭正本提单交付货物是国际公认的准则，这也是承运人应尽的法定义务。理论上，承运人在任何情况下都应坚持凭正本提单交付货物的原则，以保障提单持有人的合法权益。但是从实务的角度看，由于船舶周转与提单滞后的时间差，以及无船承运业务中存在的两种提单，法律关系较为复杂，因而很容易出现无单放货等提单侵权纠纷。

为了将纠纷出现的可能性降低，卸货港代理人可采取凭收货人出具的保函或保证金和银行保函等措施，来保证自己的合法权益。在凭收货人出具的保函或保证金放货时，承运人或其代理人应审核提货人是否为提单上的收货人，并由提货人出具保函。在凭收货人保证金放货时，保证金金额至少不应低于货价的150%。在凭银行保函放货时，承运人或其代理人应要求提货方出示提单正本或副本的影印件、商业发票和装箱单等单据，以审核提货方是否为合法收货人；如果提货方委托代理人提货，还应审核其是否有授权委托。承运人或其代理人应要求提货方提供一流银行的保函，且保函格式应由承运人或其代理人提供。并对担保银行的资信和保函的有效性进行审核。

2.无船承运人提单欺诈问题

在无船承运业务中，国外进口商利用国内出口商缺乏经验或急功近利的心态，与其签订FOB条款的货物买卖合同，并与国外的无船承运人恶意串通，由国外的无船承运人向国内出口商签发无船承运人提单，然后国外进口商在没有付款赎单的情况下将货物提走。由于国外无船承运人不经营船舶，而实际承运人与国内出口商既没有订立运输合同，也没有向其签发提单，因此国内出口商的权益难以得到保障。

鉴于这种情况，尽管《国际海运条例》及其《实施细则》为了有效防范提单欺诈的发生，保障各方合法权益，规定了外国无船承运人准入条件、提单备案制度、保证金等制度，但是仍然无法杜绝类似的情况的发生。因为《国际海运条例》及其《实施细则》对无船承运人的注册资金没有特殊的要求，对外国无船承运人的市场准入制度和业务规范制度尚不完善，在发生外国无船承运人利用提单骗取货物的情况的时候，货主的权益往往难以得到保障。况且，国际海上运输通常是大宗货物，而80万元的保证金对于价值动辄几百万元的货物来说，不足以起到防范欺诈风险的作用。

目前，为避免发生利用无船承运人提单的欺诈，货方可以尽量多采取一些应对措施来降低这种风险发生的可能性。诸如：在签订国际货物买卖合同的时候，应尽量避免FOB条款而采用CIF或CFR条款；安排货运的时候，尽量不接受指定的境外货代或无船承运人；尽量在运输前了解承运人的资信状况，做到心中有数。如果无船承运人提单和实际承运人提单的收货人是货代，要尽量投保相应的保险，利用保险来降低风险的发生。然而要从根本上解决问题，就需要对无船承运人制度从立法层面上予以完善。

3.无船承运人是否能够留置海上货物的法律问题

由于无船承运业务和无船承运人具有不同于一般传统海上货物运输和传统承运人的法律性质，无船承运人是作为契约承运人存在的，而海上货物运输由实际承运人完成，因此，无船承运人对货物的实际控制力要比传统海上承运人要低的多无船承运人是否能够留置海上货物就出现了争议。

在海上货物运输中，在签发了可转让运输单证的情况下，持有完整的运输单证是享有货物控制权的主要构成要件；签发了不可转让的运输单证的情况下，托运人一般是控制方。在无船承运业务中，实际承运人如果签发了可转让的运输单证，那么该运输单证最初是由无船承运人持有的，此时无船承运人就是控制方，尽管该运输单证最终还是转至收货人持有，但不能否认无船承运人在行使海上货物留置权的时候对该运输单证的持有，在这种情况下，无船承运人显然是有海上货物控制权的。如果实际承运人签发的是不可转让的运输单证，就实际承运人与无船承运人签订的运输合同而言，无船承运人是作为货物运输合同的当事方存在，无船承运人在其中承担的是托运人的角色，因此，无船承运人享有海上货物控制权是毋庸置疑的。

4.无船承运人的单位责任限制问题

《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》以及尚未生效的《鹿特丹规则》均对承运人的单位责任限制进行了规定。我国《海商法》基本上引用了《海牙规则》的规定，并将赔偿限额规定为每件或每个货运单位为666.67个特别提款权，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个特别提款权，并以二者中赔偿限额较高者为准。

在无船承运业务中，无船承运人与托运人订立海上货物运输合同，不能够签发自己的提单，然后通过实际承运人完成海上货物运输，无船承运人是作为海上货物运输的当事人，处于契约承运人的地位。作为契约承运人，无船承运人理论上应享有《海商法》所赋予的单位责任限制。同时，在与托运人订立的海上货物运输合同中，无船承运人处于承运人的地位，承担承运人的义务和责任。但是，由于货物在运输过程中是由实际承运人实际控制的，所以无船承运人对货物的控制力很低。如果托运人货物在运输过程中发生货损，托运人要求无船承运人承担责任的话，无船承运人须向托运人承担赔偿责任。如果仅仅只有实际承运人享受单位责任限制，这对无船承运人来说很不公平，对托运人来说也无法保障其权利，这和单位责任限制的立法目的相冲突，也对我国无船承运人制度的发展不利。因此，无船承运人应当享受单位责任限制。

5.无船承运人的海事赔偿责任限制问题

在国际公约及各国海商法中，海事赔偿责任限制制度最初仅仅是为了保护船舶所有人的利益而设立的一项法律制度。但随着国际海运市场的发展，船舶所有人与船舶实际经营人的分离日趋普遍，享受赔偿责任限制的主题范围也随之扩大至船舶经营人、承租人和救助人等，逐渐地发展为现有的海事赔偿责任限制制度。在无船承运业务中，无船承运人处于契约承运人的法律地位，海上货物运输由实际承运人完成。根据现有的国内法和国际公约无船承运人无法享受海事赔偿责任限制。

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首先，根据我国《海商法》，船舶承租人在无船承运业务中也不能成为无船承运人。海上货物运输是由实际承运人完成，因此无船承运人不可能是救助人。因此无船承运人不符合《海商法》规定的能够享有海事赔偿责任限制的主体。

其次，无船承运业务中，根据无船承运业务的特点，无船承运人是通过实际承运人完成海上货物运输的，无船承运人不是船舶所有人或经营人以及船舶承租人，无船承运人也不可能是救助人及其雇佣人、责任保险人。由此可见无船承运人对船舶不具有利益。

法律赋予了船舶所有人或者其经营人等主体以海事赔偿责任限制，而经济实力和清偿能力非常弱的无船承运人却被排除在外。因此，将无船承运人纳入享受海事赔偿责任限制的主体行列，对无船承运人制度的发展是大有裨益的。

二、我国无船承运人监管制度的完善

1.建立无船承运人责任保险制度

由于无船承运人的经济实力较弱，承担风险的能力有限，一旦发生货损的情况无船承运人无法享受海事责任限制。互助共济是保险建立的基础，即通过聚集多数人的力量来分担少数人的危险的保障措施，通过建立无船承运人责任保险制度，保险人可以以多数无船承运人所交纳的保险费来承担少数无船承运人所无法承担的赔偿责任。因此建立无船承运人责任保险制度对于保障无船承运业务各方当事人的合法权益和我国无船承运人制度的健康发展是非常有益的。

2.建立无船承运人资信评估制度

目前，我国无船承运市场准入门槛较低，虽然规定了无船承运人在申请从事无船承运业务时，应进行提单登记，并进行运价备案制度，但是，《国际海运条例》及其《实施细则》对无船承运业务申请人的资格审查的规定只是形式审查，对无船承运业务申请人的资信评估的规定仍然是空白。正因为制度上对无船承运人资信调查的缺失，使得在航运实践中无船承运人骗取货物或货款的行为时有发生，严重阻碍了我国无船承运人制度的建设。因此，建立资信评估制度对于无船承运人，完善对无船承运人的规制和管理都具有极其重要的意义。

如上海航运交易市场已经在海运及其辅助业市场管理中引入了资信评估制度，企业可以通过上海航交所的资信数据库，查到企业的资信等级，并可以根据资信评估等级，选择合适对象。这有力的保障了各方当事人的合法权益和促进市场监管。

3.完善无船承运人制度的法律规则

虽然我国已经出台了《海商法》、《国际海运条例》及其《实施细则》等法律规范来调整我国的海上货物买卖和海上货物运输，但是这些对我国无船承运业务管理制度并没有起到应有的效果。《海商法》所调整的法律关系主要是横向的法律关系而不是规范无船承运业务的纵向法律关系。《国际海运条例》及其《实施细则》虽然调整的法律关系主要是纵向的法律关系，但是法律位阶太低，起不到有效的效果。同时，《国际海运条例》及其《实施细则》是在我国无船承运人发展初期制定的法规，对外国无船承运人进入中国市场的门槛以及之后的管理均缺乏经验，因此无船承运市场发展至今出现了较多的问题。因此，应尽快制定一部专门针对无船承运人的法律法规，以完善对无船承运业务经营管理行为，维护我国尚未成熟的无船承运市场的良好有序地发展。

参考文献：

[1]宋薇.无船承运人的民事法律责任研究[J].决策与信息（下旬刊），2011，（4）:48.

[2]孙凭慧.国际货运代理人与无船承运人身份认定问题研究[D].上海：华东政法大学，2010.

[3]魏新亚.我国无船承运人制度若干法律问题研究[D].郑州：郑州大学，2010.

[责任编辑 王莉]

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