铁路对少数民族地区经济的带动作用——以广西、青藏等铁路为例

白 光 李文兴

一、少数民族地区的特点

我国是一个拥有56 个民族的大家庭，其中有55 个少数民族，有着众多的少数民族聚居区，其中壮、满两个民族人口数量超过1000 万;人口数在100 万以上1000 万以下的有苗、蒙古、回、藏、维吾尔、瑶等16 个民族。新中国成立后，为维护各民族间的团结和稳定，我国制定并实行了民族平等、区域自治、尊重信仰、语言文字自由等民族政策，先后建立了内蒙古、新疆、宁夏、广西、西藏5 个少数民族自治区，以及30 个少数民族自治州、120 个自治县和1256 个民族乡。［1］4

从经济学的角度来看，我国少数民族地区主要具有如下特点:

(一)地理位置偏远。我国少数民族地区大多处于边疆地区、边远山区或高原地带，历史上因地理位置和自然环境等问题造成交通不畅，导致经济发展大多滞后于其他地区。新中国成立后虽有政策倾斜，但交通运输依旧不够发达，成为制约民族地区经济增长的瓶颈。

(二)旅游及民族文化资源丰富。如广西壮族自治区拥有“山水甲天下”的桂林等诸多名山秀水;西藏拥有布达拉宫等大量雪域奇观和丰富的藏传佛教文化;内蒙古拥有呼伦贝尔、锡林郭勒、科尔沁等众多草原文化美景;新疆拥有天山、天池、吐鲁番盆地、喀纳斯湖、罗布泊、楼兰古迹等西域奇观;宁夏拥有沙湖、沙坡头、西夏王陵遗址等“塞上江南”美景。少数民族地区特有的民族文化是其他地区所无法比拟的，是民族地区特色旅游业发展的珍贵资源。

(三)物产丰富。如广西壮族自治区稀有金属矿产资源丰富，特别是有色金属矿产种类多、储量大、品位高、质量好、产区集中、开采方便，被誉为“有色金属之乡”，是我国有色金属重点产区之一。目前，已找到101 种矿种，有53 种储量居全国前十位。其中，储量居全国首位的有锰、锡、砷、膨润土等14 个矿种(锰、锡矿储量占全国总储量的1/3);储量居全国第二至六位的有钒、钨、锌、锑、银、铝、滑石、重晶石等25 个矿种(锑矿储量占全国总保有储量的1/4)。另外，水力发电及海洋资源丰富，适宜生产大量经济作物。内蒙古拥有180 种矿产，其中42 种居全国前十位，7 种居全国之首，煤炭探明储量2400 亿吨，占全国总储量的25%以上。西藏地区有牦牛、藏羚羊、藏红花、红景天、绿萝花等高原特产;新疆的和田玉、吐鲁番葡萄等闻名遐迩;宁夏的枸杞、冬虫夏草等世界驰名。

(四)地广人稀，难以出现大规模的城市群，城市化阶段较为初级，劳动力资源有限，不适宜发展劳动密集型产业。

(五)生态环境较易遭到破坏，在进行资源开发时必须重点考虑环境保护问题。因此，适合于优先发展第三产业，并推动绿色经济带动地区经济增长。

二、交通对民族地区经济的影响

交通运输设施的建设是资源开发的前提，便捷的运输条件和低廉的运输成本能够使当地民族特产走向全国，占领国际市场。

少数民族地区拥有多种独特的资源，但长期以来因交通不畅、技术不先进，造成难以规模化、批量化地生产和销售，而少量能够进入国内外市场的商品又因运输成本过高而难以具备竞争优势。由于与外界流通不畅，少数民族地区相对比较封闭，虽然保留了当地原生态的流通模式，但却阻碍了经济的发展，其结果是丰富的资源长期以来无法进行有效交换，最终造成了经济发展的滞后。

改革开放以前，由于交通不便，带来了通商的不便，造成民族地区内生产资料和生活资料都处于自给自足状态，形成了封闭的小农经济体系。在体系之内，人们普遍重农轻商，认为经商是旁门左道，只有勤劳务农才能创造财富。然而历史的教训告诉我们，这种“闭关锁国”的做法只会适得其反。因为对农业劳动的过度重视和对市场交换的认识不足，导致民族地区无法实现专业化、分工化生产，无法形成规模经济和效益，生产技术更新缓慢，因而经济发展长期止步不前。而且，由于民族地区这种原生态、低效率的生产模式并不需要太多的知识含量，因而造成了当地对人才重视的不足，导致了改革开放初期和西部大开发初期民族地区人才普遍严重流失，就连当地土生土长的大学生都不愿意留在家乡创业、建设。因此，只有打破这种怪圈，才能从根本上解决贫穷落后的问题。

从增长极理论上看，人才的流失是有其必然性的。增长极在发展初期首先会对周围经济产生吸收作用。具体而言，在汉族聚居区，社会、经济发展都较为先进，同时当地人口较多、市场交易充分，存在着较多的投资和发展机遇，这使得人才、资源都会优先选择这些较发达地区，形成增长极。此时，交通运输所体现出的是向中心汇聚的过程。而少数民族地区地广人稀、市场交易处于初级阶段，其人才和资源向增长极的流失将会成为必然的态势。因此，在少数民族地区交通闭塞或不通畅的情况下，体现出的是更为严重的人才流失和与内地的贫富差距。

随着旅游等资源的不断开发、游客的不断进入，会给民族地区带来源源不断的资金，这些资金又可以通过交通线路与内地进行市场交易，这就有效地打破了当地封闭落后的情况，增进了与全国各地文化的融合，逐步瓦解了民族地区重农轻商的观念和封闭的小农生产模式，并从内地引进先进的生产设备和技术，使得分工化、专业化生产逐渐成为现实，形成规模经济。同时，这还有效地增加了对人才的需求，有助于留住当地和外来人才，形成良性循环，最终使少数民族地区成为新的增长极，在成功抵御资源流失的同时有效地带动当地的经济发展，并吸引外来资源，形成新的区域经济增长格局，使得少数民族经济步入良性发展的轨道。

三、铁路对民族地区经济的促进作用

没有交通，就谈不上现代化的交流，就会严重阻碍民族地区的经济发展。鉴于我国民族地区除了广西壮族自治区拥有陆海空三种完全的交通运输资源外，我国其他民族地区只能从陆路和航空运输上考虑交通建设。与铁路运输相比，其他运输方式都存在着一些不足之处。例如公路运输载量小，不适宜长途运输;航空运输成本过高，且容易受到天气的影响;水路运输需要一定的自然条件，运输时效性较差;管道运输速度较慢，不能运输固体货物。与此相比，铁路运输具有载运量大、时效性强、不易受到天气影响等优势，能够与其他运输方式有效互补，提高总体效率。因此，铁路运输必然成为解决我国民族地区交通运输问题的最佳选择方案。改革开放以来，南昆铁路、青藏铁路、渝新欧铁路等线路的相继修建，使得少数民族地区与内地甚至国际的交流变得顺畅起来，运输成本也大幅度降低，有力地带动和促进了民族地区产业和区域经济的发展，就很好地说明了这一点。

(一)广西铁路建设

广西地处我国南疆，陆路和越南交界;通过北部湾出海，可直达东南亚，是我国唯一拥有陆路、空运和海运资源的少数民族自治地方，因而拥有十分重要的地理和战略地位。近年来，在国家的直接支持下，广西南宁市已经成为“中国—东盟博览会”的常设城市;北部湾经济开发区已被国务院列为重点经济开发区，广西已经成为我国与东南亚友好交往、进行经济贸易的重要前沿和桥头堡。

改革开放以前，广西壮族自治区有湘桂铁路、黔桂铁路和桂粤铁路与外省连通。这3 条铁路干线长期以来对广西的社会发展和经济建设发挥了重大的作用。但是，由于线路陈旧、设备老化、路网设计欠缺、覆盖面窄等，已经不能适应广西社会发展、对外交往和经济建设的需要，必须从现代化建设和民族区域经济发展的角度，重新审视铁路建设，对旧线路进行大力改造，同时建设若干条符合广西现代化建设需求的新线路。

在国家的大力支持下，近年来广西的铁路建设取得了可喜的成就。最近5年，广西共实施铁路建设项目25 个，区内建设里程约3000 公里，投资2000 多亿元，铁路建设开工项目之多、标准之高、里程之长、投资之大，在广西铁路建设史上前所未有，从根本上扭转了广西铁路建设严重滞后的局面，在促进“富民兴桂”战略的实施中发挥着巨大的作用，为广西一跃成为国民生产总值年超万亿元省区做出了突出的贡献。

1.南昆铁路

南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.68 公里，是西南地区经由广西出海的捷径，也是西部大开发的脱贫致富线。南昆铁路于1990年12 月开工建设，1997年11 月建成通车，成为国际上在地质灾害严重的高原山区修建的首条电气化铁路干线。

南昆铁路的建成通车，大大改善了广西、云南民族地区资源的开发和物资的输出。西南地区地域辽阔，人口众多，资源丰富，少数民族集中。南昆铁路沿线矿产、水能、旅游资源丰富。南昆铁路的修建彻底改变了过去主要依靠水运的单一低效交通状况，解决了云南磷矿和贵州煤炭等矿产资源的外运，促进了红水河水能和广西平果铝矿的开发。同时，还有力地促进了旅游资源的开发，带动了第三产业的发展。南昆铁路的开通，将广西百色市红色旅游和云南、贵州风光旅游连成一体，成为新的旅游热线，使西南丰富的旅游资源得到开发，并有力地带动了该地区相关产业乃至整个第三产业的发展。

南昆铁路犹如一条红色纽带，将滇、桂、黔各族人民紧紧联结在一起，齐心协力开发大西南、建设大西南。西南地区是我国少数民族聚居区，全国一半以上的少数民族人口居住在这里，且多为老少边穷山区，全国贫困人口中的三分之一分布在这一地区。仅南昆铁路所经之处，就分布着10多个少数民族。南昆铁路的通车，为他们带来了一条坚实崭新的致富之路，大大加快了西南地区脱贫的速度。

南昆铁路还较好地发挥了铁路对经济的辐射作用，加快了西南民族地区的对外开放，促进了外向型经济的发展。南昆线的建设，使整个大西南地区形成“沿海、沿江、沿边”的区位优势。背靠大西南，面向东南亚，南昆铁路南连接北海、钦州、防城港、湛江等港口，西有国际铁路、公路通往滇、桂两省众多的过境口岸，十分有利于西南地区发展对外贸易和边境贸易，开拓国际市场，参与国际分工，促进了国际区域的经济合作。

2.湘桂铁路扩改工程

湘桂铁路是国家“八纵八横”铁路网之一——大(同)湛(江)铁路通道的重要组成部分，是广西、海南、粤西地区联系内地的重要桥梁，也是湘鄂赣等省的又一条出海通道，更是我国内陆地区与东南亚地区的重要国际纽带。因此，近年来，广西启动了湘桂铁路扩能改造工程。

湘桂铁路扩改工程北起湖南衡阳，经湖南永州入广西桂林、柳州、来宾、南宁直达凭祥，全长1013 公里。湘桂铁路扩能改造工程彻底改变了湖南到广西无复线铁路的格局，形成具备大运输能力的快速铁路通道，对于完善国家铁路网络，畅通区域客货运输，促进地方经济发展，加强国际经贸交流等，都具有十分重要的现实意义。

3.南广铁路及云桂高铁

过去，广西到广东的交通运输，主要依靠西江水路运输，耗时长，效率低;仅有的一条铁路属单线铁路，由于路基陈旧、设施落后、站点设计不科学，远不能满足两广运输的需要。因此，近年来，广西启动了南广铁路修建工程。南广铁路由南宁至广州，是两广交通经济大动脉，也是两广最为便捷的快速通道，全长577 公里，设计时速200 公里，从南宁到广州仅需3 个小时，比现行运营时间节省约11 个小时。

目前，广西和云南之间虽有南昆铁路沟通，但随着西南社会经济的快速发展，尤其是随着西南现代旅游经济的快速发展，南昆铁路已显得不堪重负，急需新建一条快捷通道。鉴于此，广西启动了云桂高铁建设工程。云桂高铁连接南宁和昆明，全长715.8 公里，为一级电气化双线铁路，设有26 个车站，总投资899.2 亿元。

另外，广西还投资97.6 亿元，加快建设沿海铁路，工程完工后，从南宁到沿海的钦州、北海、防城港3 市行程将控制在1 小时左右。［2］

可以预见，这些铁路工程的完成，必将大大提升广西以及广西周边地区的运输能力，为西南民族地区的对外开放提供极大的便利，有力地推动西南民族地区的社会文化建设和民族经济的发展。

(二)青藏铁路

1.青藏铁路简介

青藏铁路北端为青海省西宁市，南端为西藏自治区拉萨市，总长1956 公里。青藏铁路是世界上海拔最高、里程最长的高原铁路，线路经过海拔4000 米以上的地段有960 公里，翻越唐古拉山线路最高处为5072 米，经过多年连续冻土地段550 公里，经过九度地震烈度区216 公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃，修建和运营难度较高。［3］

2.青藏铁路对西藏经济的促进作用

一直以来，由于过高的运输成本，西藏地区的畜牧、藏药等产品的竞争力受到严重影响。青藏铁路开通后，结束了西藏自治区不通铁路的历史，使得西藏能够更好地融入全国铁路系统中，加强了西藏、青海与我国中西部地区的经济联系，大大缩短了与国内经济中心的时间距离;降低了货物运输成本，提高了产品竞争力，进一步扩大了进出西藏货物运输的规模，增加了对投资资金的吸引力;使得许多生活用品和生产资料得以顺利供应，提高了人民的生活质量，促进了藏区各方面的发展。从三次产业上看，由于第一产业中生产资料、农畜产品及农业机械化设备等运输量不断增大，农畜产业商品化程度将得到有效提高，这势必将加快西藏农业从初级农产品向商品化生产的转变，对西藏传统农业向现代化转型具有重要的推动作用。从区域总体上看，青藏铁路不仅成为一条贯穿青藏高原的运输大动脉，而且促进了西藏经济从输血型市场向造血型市场的转变，同时进一步改善了西藏的投资环境。农畜产品加工业、高原特色制品开发业、农牧信息产业及其相关的具有现代农业特征的高原特色产业也将受益于青藏铁路运营，大量具有民族特色的高原产品也能借助青藏铁路向外源源不断地输出。随着青藏铁路的开通，西藏农牧民的市场竞争意识也得到不断提高，西藏的市场机制明显改善，现代化农业市场体制也在逐步建立。2011年，西藏自治区第三产业产值已占总产值的53.2%，［4］从中可见青藏铁路对西藏第三产业乃至西藏经济发展的重要推进作用。

铁路运输具有低价、大规模、快速、不受天气影响等特点，从而大幅度地降低了物流成本。而运输成本的降低对西藏物流业产生了巨大的促进作用，如青藏铁路通车前，水泥在拉萨的价格为每吨800 元，其中运费高达600 元;而蔬菜水果等易腐烂产品只能通过飞机空运，致使进藏后价格翻了好几番。青藏铁路通车后则有效地解决了这些问题。青藏铁路的开通增强了市场对物流服务的需求，煤炭、石油、天然气等能源得以大规模地运进西藏。同时，有效地拉动了航空、公路等运输方式逐渐向成本低、运量大的铁路运输转移。

西藏拥有得天独厚的旅游和文化资源，特别是浓厚的宗教氛围、独特的自然风光、众多的文化古迹、别样的民族风情，构成了西藏独特的旅游资源。但长期以来交通不畅成为西藏旅游业的瓶颈，汽车要数天才能到达，因而在旅游界有“出国容易进藏难”的说法。1978年之前，西藏旅游业几乎是一片空白。青藏铁路的开通使西藏旅游业高速发展，大大降低了旅游成本，为西藏旅游业带来了历史性机遇，例如2006年青藏铁路开通时接待旅客数量和旅游收入同比上升了4 成，人均收入同比增长了153%;2008年西藏共接待游客224.64 万人次，比1980年到1997年接待量总和还要多。目前，西藏自治区已形成了以拉萨为中心，山南、林芝、日喀则地区相衬托，辐射阿里、昌都和那曲地区的旅游新格局。

青藏铁路还使得当地的投资环境得以改善，促进了金融业的发展，使得存款总额大幅增加，贷款发行平稳增长，银行盈利能力显著增强。

从区位因素上看，交通运输成本的下降为区域经济空间服务范围的扩大和产业的集聚、扩散提供了可能性，这种扩散是从增长极向周围地区逐次的、由近及远的扩散，扩散强度随着距离的阻碍作用而逐渐减弱，直至为零。［5］青藏铁路的建设，使人口和经济活动逐渐向运输干线集聚，形成新的增长极，产生规模经济效应，并促进沿线经济中心的形成。青藏铁路建成后，首先对以拉萨为中心的增长极产生强化作用。其次，昌都地区、阿里地区和那曲地区的区域地位也得到提升，更易于融入以拉萨为核心的中部经济区。并且，铁路沿线地区还可以借助铁路来带动经济增长，加强与各个地区的经济往来，使各地区成为一个新的经济增长整体。

青藏铁路的通车为西藏地区带来了诸多便利，对三次产业尤其是服务业的发展产生了深远的影响，同时强化了全藏的区位结构因素，这将大幅度地促进西藏经济的增长，提高居民收入和生活质量，对减少贫困人口、降低贫富差距产生积极的作用，有利于我国民族地区的繁荣和稳定。

(三)西南民族地区其他铁路建设

1.渝新欧国际铁路联运大通道

渝新欧国际铁路联运大通道是在原新欧亚大陆桥的基础上进一步优化完善的国际物流大通道。运行路线从重庆始发，经达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路到达我国边境阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全程11179 公里。全程运行时间约13 天，比原运行最多时间39 天减少了2/3。其中国内段从重庆至阿拉山口运距3812公里，设计运行时间为4 天(96 小时46 分)，列车运行速度比按快运办理的整车货物每日500 公里还要快460 公里，速度增加了1 倍。

渝新欧国际铁路联运大通道的建成，延伸了新欧亚大陆桥的运输功能，将我国西南民族地区经济带有效串联，将重庆、四川及其周边地区的大批货物和产品直接销往欧洲市场，加速了西南民族地区经济与国际的接轨。

2.云南铁路建设

根据国家《中长期铁路网》规划及铁道部、云南省《会谈纪要》内容，从“十一五”期间开始，云南将陆续完成成昆铁路、贵昆铁路、南昆铁路增建扩能工程。同时，云南加快了玉溪经蒙自至河口、玉溪经思茅至磨憨通往东南亚的国际大通道，大理至香格里拉、大理至瑞丽的“北进西拓”工程，昆明枢纽改造和物流中心建设工程等三大工程为主体的铁路建设。至2010年，云南铁路建设总投资达500 亿元人民币，新线建设里程达1500 公里，复线达593 公里。

随着“四大工程”的建设，云南铁路将形成以昆明枢纽为中心、4 条干线铁路入滇(沪昆、成昆、南昆、内昆)、3 条干线铁路出境(中越、中老、中缅)的铁路运输网络，全省铁路总里程将达到4000 多公里，云南铁路网规模小、数量少、布局偏、标准低、覆盖面小的状况将得到根本改变，云南“建设中国连接东南亚、南亚的国际大通道”战略将得以实现，铁路“通江达海，连接周边”、变终端末梢为前沿枢纽的目标也将成为现实。这必将为云南扩大开放、发展民族经济、加强与东盟国家的经贸往来奠定坚实的基础。

四、问题与建议

(一)民族文化问题

铁路的贯通在增强当地与外界的往来、沟通的同时，也会对当地的民族文化产生重大的影响。开发过程中的不当开发、过度开发都将对民族文化造成破坏，影响到当地的社会稳定。比如，青藏铁路通车后游客数量剧增，然而西藏自然环境特殊，承载力有限，加上游人素质不一，这无疑对西藏地区的文物和古迹造成威胁。西藏传统文化受藏传佛教的影响，不提倡金钱崇拜。在全球经济一体化的今天，其文化能否保持本真性将受到严重挑战。因此，应正确处理好青藏铁路的开通与开发旅游业的关系，做好文物古迹的保护工作，合理地、适当地开发旅游资源，实现可持续发展。

(二)生态环境问题

少数民族地区大多为高原、高寒地带，生态系统较为特殊，盲目、过度的开发会破坏自然环境，出现各种生态退化问题。高原地表处于极不稳定状态，而且山体陡峭，极易出现坡面移动，造成雪崩、泥石流等地质灾害。高原生态系统中，土壤浅薄、水分缺乏、植被发育差，生态系统脆弱且难以恢复，其生态环境一旦被破坏，极易造成环境急剧恶化并引发灾害。但随着铁路的开通尤其是高铁的开通，大批游客更易涌入，矿产和农畜资源的开发规模也会越来越大，很有可能造成环境问题，对民族地区脆弱的生态系统构成威胁。对此，不应一味地归咎于铁路的开通，而应采取相应的措施，比如从环境承载力上将民族地区划分为优先开发区、重点开发区、限制开发区和禁止开发区等，同时设立和划拨一定的专项资金，采取切实的措施加强对环境的保护。

(三)公益性铁路问题

目前，我国铁路价格受政府管制，从线路盈利上可以分为公益性铁路和商业性铁路，其中公益性铁路属非盈利性质。少数民族地区以公益性铁路为主，目的是为周边地区带来运输福利和发展机遇等，运输价格由政府调控。公益性铁路因运量不足、票价过低易造成收入不足，或因当地条件造成运营成本过高等而无法或根本不可能实现盈利，其运营需通过财政补贴来维持。例如，西藏地区平均海拔超过4000 米，冰川面积占全国的4/5 以上，冻土层分布广泛。严寒气候和缺氧为铁路后期维修、养护、营运等带来了极大的不便，势必会大幅度增加运营成本。同时，因旅客密度较低，无法弥补高昂的运营成本;加上青藏铁路是一条公益性铁路，其运输价格受政府统一管制，因此，势必会出现运营上入不敷出的状况。

目前，我国公益性铁路普遍存在着政企不分、交叉补贴的现状，其原因是政府与铁路的关系框架并不完善，后果是运营中容易造成混乱，还会严重影响到铁路运营效率，难以产生有效激励，造成运营成本的大幅上升。对此，徐行方、戴风、季晓庆认为，政府补贴应遵循经济性原则、公平合理原则和激励性原则，用直接补贴代替现行的交叉补贴，并通过客流、车型、环境等参数合理评估补贴数额，而不是按地方铁路局报价并照单全收。［6］刘拥成则对比了美、加两国的公益铁路运营模式，认为我国可以通过政府购买的方式来代替补贴政策，或者通过立法的手段来明确财政补贴政策。［7］还有一些人，如许文辉认为应通过招投标的方式使铁路运营逐步市场化，改变现在政企不分的格局。［8］应当说，我国公益性铁路存在的问题主要是体制问题，只有通过改革才能从根本上解决问题。

对于民族地区的公益性铁路，国家更应充分考虑其特殊的功能及其对民族地区经济、社会的巨大带动作用，采取特殊的优惠政策，保证其正常运行，更好地为民族地区造福。

［1］国家民委民族问题研究中心.中国民族［M］.北京:中央民族大学出版社，2001.

［2］吴丽萍.打响“高铁”建设攻坚战［N/0L］.广西新闻网http//www.gxnews.com.cn，2013－06－13.

［3］魏明.青藏铁路客运营销策略分析［J］.现代企业管理，2007(1).

［4］西藏统计局.西藏统计年鉴·2011［M］.北京:中国统计出版社，2011.

［5］刘睿.青藏铁路对西藏经济发展影响研究［D］.北京:中央民族大学少数民族经济学院，2011.

［6］徐行方，戴风，季晓庆.基于运营成本的市郊铁路财政补贴研究［J］.城市轨道交通研究，2012(12).

［7］刘拥成.加拿大和美国铁路的公益性运输［J］.中国铁路，2006(12).

［8］许文辉.铁路改革非商业性问题研究［J］.铁道运输与经济，2003(6).