“天路”决策始末

矫阳++++向杰++++刘莉

从上世纪1956年到现在的2006年，在近半个世纪的时间里经历了三次起伏，这充分说明我们党的决策是科学的，是符合科学发展观的。

青藏铁路树立了在建设中以人为本的全新理念，也贯彻了对环境保护及可持续发展的更高层次的认识。因此，建设青藏铁路的伟大决策，堪称我党科学决策史上的完美典范。

2006年7月1日，伴随着长鸣的汽笛声，中国向世人郑重而自豪地宣告：青藏铁路建成通车了！历经半个世纪，一条举世瞩目的钢铁巨龙横空出世，它跨越戈壁昆仑，突破生命禁区，飞架裂谷天堑，叩醒尘封已久的亘古荒原，最后抵达青藏铁路终点圣城拉萨。

这是一个人类发展史上的旷世奇迹；

这是一部世界铁路建设史上的英雄史诗；

这是一座华夏儿女创造的喜马拉雅之巅的辉煌丰碑；

这更是几代中国共产党领导人大气魄、大手笔的科学决策的典范。

进藏与修路并举

西藏，广袤壮阔，重峦叠嶂，雪峰耸立；

西藏，法号悠悠，经筒飞转，遗世孤立。

没有铁路，离祖国大家庭非常遥远。

为了西藏这块古老的宝地，历史上许多雄才大略的伟人，千方百计地让它与内地紧密地连接在一起，使藏汉民族的政治、经济和文化血脉绵远流长。

但是山隔雪阻，这条血脉联系始终困顿在历史的风雪线上，既凝重，又悲怆！

公元641年，文成公主肩负着“和亲”的历史使命，不顾个人安危西行，一路艰辛，一路悲壮，历经3年，才从长安到达拉萨。

1952年，国家护送十世班禅返藏，投入军马4500匹、骆驼30000峰、牦牛13500头。在2000多公里的行程中，30000多头牲畜竟抛尸路上……

多少年来，人们一批接一批地以荒野中亡者的白骨为路标，义无反顾地走下去。

从上世纪50年代起，中国人就计划修建进藏铁路。中国第一代领导人毛泽东以政治家的雄才伟略开始思考如何解决西藏问题。他深知，西藏的解放、藏汉民族的和睦、西藏未来的建设发展以及国防巩固等一系列问题的解决，都系于能否建设一条把西藏与内地连接起来的通途。深思熟虑的毛泽东以伟人的气魄毅然决然地作出了一个石破天惊的历史决断：要修一条把西藏和内地连接起来的路！他给邓小平和刘伯承的电文中指示：“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”他命令挺进西藏的十八军：“一面进军，一面修路。”

十八军进藏后，西藏脆弱的自然经济支撑不起军队的供给。当时十八军每人每天只能吃到两顿稀饭。1953年春天，西藏军民粮食供应空前紧张，每人每天只有4两青稞面。不是没有粮食。成都、兰州、西宁的援藏物资早已堆积如山，可就是无法运进西藏。道路是动脉，是中枢，决定着西藏的前途和命运。

中共西藏工委、西藏军区频频向中央告急。中央命令西北局、西北军区，不惜一切代价，火速抢运。

西北军区运输总局迅速组织了以慕生忠将军为政治委员的长途畜力运输总队，他带领30000多峰骆驼，1200名驼工，另辟蹊径，发现了一条从格尔木至拉萨的新路。这条路土质坚硬，山高不险，没有沼泽，河少水浅，但是，因海拔高达5000米，沿途高寒缺氧，空气稀薄，雪灾严重，雷电频繁，人和牲畜穿越这条世界上最高的长途运输线是艰难的。在一次休息时，有30多人倒在地上，再也没有起来。当时的严酷现实就是，西藏每接受一袋面粉，便以一峰骆驼的死亡为代价。

要征服交通天险！1951年，西藏和平解放协议签订后，毛泽东指示进藏的中国人民解放军，在进军的同时开始康（川）藏公路和青藏公路的勘测和施工工作。

于是，在通往西藏腹地的高山上，有两条公路先后开工。英雄的建设者以3000多个生命代价一点一点地把路延伸进西藏。

1954年12月25日，川藏、青藏公路通车。这是历史上首次建立起西藏与内地连接起来的通道。

1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。西藏要发展，就要修公路，增加车辆。从此，国家每年都给西藏财政补助。

从这时起，党中央、国务院开始考虑进藏铁路的建设问题。

毛泽东亲点王震出任铁道兵司令员，王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到喜马拉雅山去。”

从这时起，让铁路攀越喜马拉雅山，几乎成为每一位铁路建设者的坚定信念、奋斗的目标。

1956年1月，铁道部正式向其下属的西北设计分局下达了规划、勘测、设计兰（州）青（海）铁路的任务。与此同时，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠，带领铁道部西北设计分局的曹汝桢、王立杰、刘德基3名工程师，乘军用吉普车沿青藏铁路今天的走向，进行了为期两个月的初次踏勘。

1958年9月，从兰州到西宁的兰青铁路开工四个月后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700米的关角隧道悄然开工。格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，国务院特意为此批准组建了青藏铁路工程局，由慕生忠将军任局长。

1958年，铁道兵十师开赴青藏高原，在格尔木以东几百里的荒原上摆开战场。到1960年，青藏铁路格拉段的勘测设计工作进展顺利，部分线下工程已经到了能够提交施工图纸的程度。

可是，1958年的“大跃进”和1959年的“反右倾”错误，加上当时的自然灾害，国民经济全面失调，经济发展遭到严重挫折，社会总产值年平均增长率为0.6%，国民收入则为负增长。国家财力不堪重负，建设投资捉襟见肘，青藏铁路同全国其他近千个项目一道，不得不停下来。

再次决断修建青藏铁路

1973年12月9日，毛泽东主席在北京中南海会见尼泊尔国王比兰德拉时，向这位邻国元首表示：中国将修建青藏铁路！同年11月26日，国家建委在北京召开了青藏线协作会议。周恩来作出重要批示，要求加快进度，争取提前完成。

于是，青藏铁路建设再次被提上了党中央、国务院的议事日程。考虑到条件的艰苦，国家把第二次修建青藏铁路的任务交给了铁道兵。1974年4月，周恩来对铁道兵领导说：边疆人民强烈要求修铁路啊，青藏线抓紧“上马”。

一个多月后，国家决定青藏铁路再次“上马”，计划1974年重新开工，1983年到1985年建成，通车到拉萨。

时任国务院副总理的李先念看了国家建委的报告后批示：似乎时间长了点，能否加快？身染重病的周总理随即批示“同意先念同志意见”。刚刚恢复国务院副总理职务的邓小平，也在报告上画了圈。

1974年7月，毛泽东任命吕正操为铁道兵政委，他表示，有决心把铁路修到喜马拉雅山下。

1974年3月，全国九个部委、十九个省、市、自治区的68个单位的技术人员云集青藏线。铁道兵第十师奉命进驻青藏高原东缘的哈尔盖、关角山、德令哈一带。一年后，第七师奉命开往盐湖、格尔木一带。六万多官兵在青海省哈尔盖至格尔木682公里的茫茫荒原上摆开了战场。

1974年3月，十师副师长姜培敏带着队伍来到哈尔盖到盐湖铁路的重点工程——关角隧道。他们顶着塞外高原凛冽干寒的朔风，上了海拔3700米的关角山。十几年前第一次施工时已经打了近100米的关角隧道，如今洞内积水2米多深，战士们用抽水机排了一个多月的水，清理了半年多，1975年才正式开始施工。人在那里只有70%的体力，机器只能发挥出70%的功能。大家身上一天到晚都是湿的，姜培敏和他的战友们每人每天用两粒灵芝片还有白糖抵挡高原反应，靠黄豆和干菜补充营养。

在那样艰苦的年代，铁道兵攻克了当时海拔最高的关角山隧道，在盐湖上建起了第一座万丈盐桥，1979年9月全长814公里的青藏铁路一期工程——西宁至格尔木段铺轨建成，开始临管运输，1984年经国家验收，交铁路局运营。

在西格段展开大会战时，当时的铁道部第一勘测设计院组织了1700多人的庞大勘测设计队伍，在格尔木至拉萨1000多公里长的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战。

格尔木至拉萨，1142多公里，中间有昆仑山、唐古拉山和550公里的永久冻土带，有长江上游、怒江上游的11条河流，每年冰冻期为280天，年平均气温零下5度，最低气温零下40度，空气稀薄，大部分地区的含氧量不足海平面的一半，沿线65%的地段处于生命禁区。

为过唐古拉山，当时的铁道兵副参谋长、总工程师潘田受命率队勘察唐古拉无人区的铁路线路。潘田等人在无人区的高山草甸中陷车，他们自救了48小时，没有救出，只好弃车前进，仅带着枪支和干粮冲出了草地。

1976年1月，《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》完成。

1977年6月，铁道部第一勘测设计院全面展开青藏铁路格拉段定测工作。

随着历史年轮滚滚向前，第二次上马后的青藏铁路第一期工程修通了。但面对海拔更高的格拉段沿线，当时的医疗水平无法保障生命安全，冻土技术难关也没有攻克。而国民经济开始从濒临崩溃的边缘慢慢开始恢复。

当时还有一份真实的报告报给中央军委：铁道兵第十师有201名战士因高原反应死亡。

1978年6月23日，铁道部党组和铁道兵党委联合向国务院、中央军委提出缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，修建昆明至拉萨铁路的请示报告。

党中央、国务院立即做出决定：青藏铁路暂停建设。铁道部第二勘察设计院组织考察组赴滇藏线考察。

“还是修青藏铁路好”

1978年12月18日，党的十一届三中全会把中国带向了改革开放的新路，人们解放思想，中国经济出现了历史性的转折。中国经济的飞速发展引起了世界的震撼。

然而西藏的经济仍处于各省区之末。

据调查，一吨煤炭到西宁需200元，而到拉萨则需要600元，到日喀则高达700元，其中60%以上用在了运输上。西藏旅游资源异常丰富，但是由于交通不便，制约了旅游业的发展。西藏地域辽阔，资源丰富，西藏境内的铜矿资源储量预计可达3000万吨以上，占全国铜矿资源储量的三分之一，这意味着西藏有望成为中国最大的铜矿资源基地。

从1983年开始，西藏自治区要求修建进藏铁路的报告一份接一份。那一年，西藏自治区主要负责人在北戴河向邓小平同志汇报西藏工作时，邓小平详细询问了修建进藏铁路问题。当邓小平同志得知冻土问题有了解决办法时，思考了一会儿说：“看来还是修青藏铁路好！”

1994年7月，时任中共中央总书记的江泽民主持中央第三次西藏工作座谈会，提出了“抓紧做好进藏铁路前期准备工作”的明确要求，并将这一战略思路写进了中共中央1994年8号文件。

1996年3月，八届全国人大四次会议通过《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，提出了“下个世纪前10年”，“进行进藏铁路的论证工作”。

2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作出重要批示，指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。

为了给党中央的决策提供更详细更科学的依据，2000年7月，铁道部多次主持滇藏、甘藏、川藏和青藏论证。

2000年9月18日至20日，铁道部邀请国家相关部委和路内外专家学者对进藏铁路方案进行了论证，并对青藏铁路可行性研究报告进行了审查。32位与会专家中，31位明确表示赞成先修青藏铁路，并同意将青藏铁路作为铁道部向党中央、国务院推荐的进藏铁路首选方案。

进入21世纪，中国国力迅速增强。2002年，我国全年国内生产总值首次突破10万亿元（人民币），经济增长率达到8%。而青藏铁路总投资是330.9亿元。与此同时，我国科学技术水平也飞速发展，航空航天、医学、设备制造、生命科学、农业技术、建筑技术等领域都取得了很大的突破。在这种情况下，建青藏铁路有了现实的可行性。

2000年10月9日，中国共产党第十五届中央委员会第五次全体会议在北京召开。西藏自治区党委书记郭金龙、副书记热地恳切地要求中央对进藏铁路尽快做出决策。

五中全会后，铁道部很快向党中央、国务院呈报了《关于修建青藏铁路有关情况的汇报》。

接着，国家计委和铁道部一起，严格按照基本建设程序，加紧进行青藏铁路正式立项前的各种准备工作。

2001年2月7日，朱■基总理主持召开国务院总理办公会议，专门审议青藏铁路建设方案。他满怀深情地说：“经过20多年的改革开放，我国综合实力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经具备，可以批准立项。”

中断了20多年的“天路”从此昂首向西延伸！

在第三次决策修建青藏铁路之时，兰（州）—西（宁）—拉（萨）光缆于1998年建成，为西藏社会装上了“千里眼、顺风耳”。

建世界一流高原铁路

2001年6月29日，朱■基总理在格尔木宣布青藏铁路开工，横空出世的莽莽昆仑，迎来了“阅尽人间春色”的历史一刻。

2002年5月27日，新任中共中央总书记胡锦涛同志来到南山口视察青藏铁路建设工地，提出了大力发扬铁路建设大军“吃苦耐劳、能打硬仗”优良传统的要求，代表党中央、国务院再次提出了“建设世界一流高原铁路”的目标。

2003年10月11日，中国共产党十六届三中全会召开，全会提出了“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”的科学发展观。按照“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的时代精神，刚刚开始建设的青藏铁路又迈上了一个新台阶。

2003年7月，铁道部部长刘志军，在青藏铁路工地现场办公时，明确提出了青藏铁路建设“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的新理念，并把建设世界一流高原铁路的总目标，具体概括成“三项具体要求”：

——把全线旅客的旅行时间压缩到最短，使旅客列车能够在最短时间内通过高原缺氧地区，保证旅客健康和生命安全。

——全线设备实现“免维修”，确保设备具有较高的可靠性，最大限度地减少设备维修工作量。

——实现管理现代化，沿线基本实现“无人化”管理，把在高原缺氧地区工作的职工人数压缩到最低限度。

2005年5月1日，国务院总理温家宝来到建设中的青藏铁路工地。他说，什么是世界一流高原铁路？一流不仅要体现在建设上，还要体现在运用和管理上。要在运用和管理的过程中解决新出现的问题。这就是说，还要经得起时间和实践的检验。在建成运营以后，气候的变化、地质上一些难以预料的新情况的发生，都会给铁路带来或多或少的影响。

按照这一发展的新思路，青藏铁路建设不断修正自己的工作方案，历经5年终于实现了把青藏铁路建设成世界一流高原的新目标。

2005年10月12日，随着最后一节轨排落在拉萨火车站，全长1142公里的青藏铁路（格尔木至拉萨段）全线铺通。

按照国家一级干线铁路标准，原来规定全线最小曲线半径大于800米。现在，全线最小曲线半径大于1200米的路段，已经超过曲线路段总数的70%。

全线设计时速在冻土地段为100公里，非冻土地段为120公里。拉萨与北京均对开可在48小时内到达。穿越世界屋脊的旅客列车时速超过100公里，这在全世界海拔超过4000米的铁路中，是从来没有过的。

驰骋在青藏铁路格尔木—拉萨段的火车头，大马力、低污染、高可靠性，是完全针对青藏铁路特点开发的新产品。

客车是体现青藏铁路世界一流水平的重要部分，因为它要满足高原旅客对安全、舒适、快捷、方便的要求。穿越世界屋脊的客车，不仅能够像内地客车一样调节温度，而且还能够补充氧气，提高车内的舒适度。

青藏铁路采用世界最先进的GSM—R数字移动通信技术，并与GPS卫星定位技术相结合，形成“基于无线通信及列车定位技术的列车运行控制系统”，通过通信和信号技术深度融合。

根据雪域高原高寒缺氧、地广人稀的特点，青藏铁路格尔木至拉萨之间不设相关机构。机务段、车辆段放在格尔木和拉萨，机车交路长达1100多公里；全线45个车站中，有36个车站实行“无人化”自动控制，不仅使站房总面积从30万平方米减少为10万平方米，而且还大大降低了全线人员配置，用工总数不足500人，创造了中国铁路每公里用工人数最少的纪录。

青藏铁路全线通车，是党中央、国务院英明领导、科学决策的结果，是西部大开发的重大成就。从上世纪1956年到现在的2006年，在近半个世纪的时间里经历了三次起伏，这充分说明我们党的决策是科学的，是符合科学发展观的。从政治的角度、大局的角度和国家整体利益的角度看，建设青藏铁路势在必行；从科学论证的角度，是经过铁道第一、第二勘察设计院几代人数十年的努力，进行大面积的选线，最终选择了青藏线；同时对冻土进行了长期的科学实验，提供了海拔4000米以上的冻土观测资料；许多科技难题在国外的施工和国内的公路建设中得以解决，给青藏铁路建设提供了不少成功的经验。从发展的角度，青藏铁路树立了在建设中以人为本的全新理念，也贯彻了对环境保护及可持续发展的更高层次的认识。因此，建设青藏铁路的伟大决策，堪称我党科学决策史上的完美典范。

（2006年第8期）