新白云机场航站楼设计——访广东省建筑设计研究院总建筑师陈雄

广州新白云国际机场一期航站楼主立面

《建筑设计管理》：请您谈一谈广东省院机场院与新白云机场的关系？

陈雄：因为机场是稀缺项目、是复杂的交通建筑，并不是每一个城市都有。而且就算是有，设计竞争也非常激烈。广东省院机场院从1998年白云老机场迁建到现在，做了16年专业机场设计。在这个过程中积累了一些经验、培养了一批专业人才。通过与国际公司的合作，跨越了我国以前的机场设计理念，使团队的设计思维和技术积累日趋成熟。新白云机场对机场院而言是一个重要转折和契机。

《建筑设计管理》：T1航站楼改扩建是基于什么原因？陈雄：2005年T1航站楼的改造把原来的国际模式给打破了。原来是用墙围起来，经过检验检疫、海关，然后去行李托运，最后是出关，包括边检、安检，我们就叫做候机区或隔离区。

带引导作用的张拉膜天窗

2005年在设计扩建东三西三指廊的时开始改造这个国际流程了。那时候我们就发现国际流程已经不够了。为什么呢？因为，我们国家的航空量大量增长，尤其是国际航班增长得更快。这个也是随着国家经济的发展，出行的机会越来越多了，尤其是出国的机会越来越多了。

我们是全国第一个把所有的办票区全部打开的机场。通过改造，把一些隔离墙拆了，把北边的几个岛开放作为国际办票区，使资源的分配更加合理。新白云机场开创了“国际开放式办票区”的先河。

它的关键技术在哪里呢？主要是托运行李检查的图像与海关和检疫共享，减少通关环节。原来海关要统一看旅客的托运行李，经过海关检查旅客才能去托运行李，办票，办登机牌。改造后的国际行李处理区有一个扫描机，它把托运的信息全部送到新建的一个海关监控室里，包括检疫监控室，这其实就是行李安检与海关和检疫的信息共享。

还有一个关键技术是整个行李系统的设计，都是全自动分拣的。所谓全自动分拣，就是旅客在任何一个岛办票，托运行李，都可以按照条形码归到相应的航班口。有些机场还是传统做法，不是全自动分拣，就是一个岛对应一个航班口，会很麻烦。T1就用了全自动分拣的系统，这也奠定了我们把国际、国内办票岛资源互换的基础。

《建筑设计管理》：谈一谈T2的设计过程？

陈雄：T2的设计是超过十年探索和思考的成果。在T2八年的设计周期里，同行的朋友也在进行探索，而且各有特色，其中包括昆明、深圳、武汉、重庆等很具规模的候机楼。在这一大批之后建成后，T2站在一个新起点上了，这个起点比较高。

这个起点，一方面来自于我们对T1及东三西三的改扩建，在这个过程收集关于功能、流程，包括商业运营等方面的反馈信息。我们在这些反馈信息的基础上来做一些研究，这对于指导T2的设计奠定了一个很好的基础。

机场图书

另一方面，对于国内同时期建成的候机楼我们也进行了研究、参观学习、跟踪学习。包括北京T3，从基础施工到建设期间我们都去过现场。我们跟同行的交往很多，技术交流非常频繁。

第三个方面，国际上很多机场也是我们学习的对象。我们去过欧洲、新加坡、美国、韩国、泰国、马来西亚等，这些地方我们基本上都跑遍了，对这些机场进行考察研究，及时认识世界发展潮流。因为机场设计的专业性非常强，所以我们必须找到它的发展规律。这三大块，对我们重新站在新起点上去考虑T2，是非常重要的。

T1有了很好的门户形象，T2的设计则更加关注功能和流程以及商业。T2有一系列新的亮点，比如说从规划方面，我们怎么跟正在运行的T1航站楼衔接，包括空侧，就是飞机运行的衔接、飞机运行的效率等。这些方面，我们首先要从规划上解决这些问题。

《建筑设计管理》：T1和T2规划与布局是如何考虑的？

陈雄：从整个白云机场来讲，它的量很大。它是“一次规划，分步实施”。也就是刚开始做T1航站楼的时候，已经把T2航站楼规划好了，T1和T2挨的非常近，也就是这个原因，它们之间大概也就是一公里左右。作为一个整体规划，建成双子星式的独一无二的航站楼。

首先T1还是有它自己的特点。它跟别的地方不一样的是，出发和到达是分开的。办票大厅就是集中办票，然后再分散A、B区登机，到达也是分A、B区，国际航班及非南航国内航班在A区（东侧），南航的国内航班全在B区（西侧）。这样做的好处是旅客分流，交通没有那么集中，不会出现过分集中的旅客流。

它外部的交通系统也是一种比较新的理念，整个航空规划的特点是多指廊式构型。多指廊式的好处是可以停靠较多的飞机。国内每个机场的情况也不会一样。比如北京，它就不是指廊式的，因为它的用地狭长，所以北京的近机位不是很多。T2就是有指廊式的，它是H型的。T3的用地很狭长，所以它的飞机停靠不适合指廊式。因此北京T3的近机位相对较少，所以它配备了方便的远机位，并一定要提高飞机机位运营的周转率，飞机一到就走。

再比如浦东机场也不是指廊式的，而是前列式的，它的跑道之间的间距比白云机场要窄，大概将近两公里吧。在这几大机场里面，白云机场的用地最宽，所以适合做指廊式。最窄的是北京，因为它是一个扩建机场，而浦东和广州都是新建的。浦东当时的规划理念做前列式。现在扩建做卫星式十字形的指廊，四面都可以停飞机。卫星式指廓停靠面积就更大了，但是要有一套运送旅客和行李的系统即APM捷运系统。

新白云机场T2航站楼的构型根据飞机空侧运行效率的需要进行了调整，由原来类似T1航站楼的分离站坪概念调整为北站坪概念，把机场北面的进场路下沉穿过机坪及航站楼与南面路网连接，使得机坪在东、西及北三面连通，便于飞机调度，增加近机位，特别是与主楼路程最短的大型近机位，缩短了旅客平均步行距离。

规划和布局要尽可能地围绕旅客的需求。新白云机场T2航站楼对功能性的考虑要多一些，尽可能地配置周全的功能，包括旅客的主要需要，还有计时休息、儿童活动等空间需求等。我们就这些需求做了综合考虑。

T2设计还特别注重旅客的体验，在航站楼外面和里面布置了比较多的绿化，也正在做公共艺术展示的安排策划。

《建筑设计管理》：谈一谈机场的功能需求与盈利之间的关系？

陈雄：在交通建筑类型里面，航站楼是属于最复杂的一种，它涵盖了我们非常多的工艺流程和使用需求。它要满足旅客的要求、满足航空公司的要求，还包括满足城市的标志性要求，因为它是门户，还有一个形象的要求。T1航站楼正立面成为广州的形象标志之一，这对后来全国的很多机场都有很深的影响。

满足功能需求的同时还要创造优越的其商业氛围，使其能够盈利。引导这些高端的客流在机场消费，来创造非航收入。航空收入和非航收入不是一码事，非航收入指的是餐饮、购物，以及商务舱或头等舱的休息室等，这些都是要收费的。比如有些企业或者散客需要VIP的服务，会在机场设一个VIP的点，他们不一定要坐头等舱，但是却需要在贵宾室休息。再比如有些明星，他们出入境就需要走贵宾通道，这是高端服务，需要收取费用。当然，这里面也要满足一系列的功能，也有一个流程安排。

感谢陈总的分享！