亚太地区宽体客机航线网络特点及分析

胡耀明

摘 要：宽体客机往往服务于枢纽之间的主干航线，用以缓解大型枢纽和主干航线空余资源拥挤的情况。从目前的飞机设计及发动机技术来看，多数宽体客机航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亚太地区，宽体客机被广泛用于国内或区域内的短程航线，该文将分析亚太地区宽体客机的航线网络特点，并简要说明出现此现象的主要原因。

关键词：亚太地区 宽体客机 航线网络

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球宽体机航线网络概述

2005年至2012年间，IL-96及L-1011机型陆续退出，A380及787 引入市场。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐渐被淘汰，A350是目前唯一处于开发当中的宽体飞机，计划于2014年投入服务[1]。

全球执飞定期航班的宽体飞机在数量方面保持稳定，过去七年，宽体飞机执行定期航班总量略有走低（每年减少-0.1%），至近240万趟。尽管如此，宽体飞机所提供的运力却见提高——座位数每年递增0.4%，总可用座公里每年递增3%。这部分归因于期间宽体飞机座级提升，平均增幅达3%（增加10座至289座），但更多则是受平均航段距离跃增带动所致：随着航空公司新辟远程航线（特别是中东及亚洲往返各地的航线），平均航段距离由2005年时的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飞机平均航速事实上未有变化，这属意料中事——即便是787等新机型，其巡航速度也仅是略有提高。

这部分归因于期间宽体飞机座级提升，平均增幅达3%（增加10座至289座），但更多则是受平均航段距离跃增带动所致：随着航空公司新辟远程航线（特别是中东及亚洲往返各地的航线），平均航段距离由2005年时的3693 km增加至2012年的4468 km。飞机平均航速事实上未有变化，这属意料中事——即便是787等新机型，其巡航速度也仅是略有提高。

2012年，全球均值为2415海哩。但在中国及亚太地区，宽体飞机大量用作执飞区内航班（注：当中包括国内航班，在中国及日本，情况尤其如此）。因此，航段距离相对较短，低于2000海哩，较2005年来已增长约20%）。

2 亚太地区航线网络特点

就航段距离及运营商所在地区而言，由亚太及中国运营商执行的航班中，大约80%的航班航段距离在3000海哩以下。

在亚太地区及中国，最为突出的一点是：航空公司以宽体飞机执飞短程航线（相对全球标准而言）。前十大航线均为短程航线，居于首位的香港至新加坡线航段距离仅略超1，350海哩。

前四大航线均为日本国内航线，当中以东京羽田机场至札幌新千岁国际机场居首，每日有47趟宽体飞机航班，每班平均座位数为350座，而其航段距离仅为475海哩。尽管日本高速铁路网络完善，在前十大航线中，仍有六条为高运力国内航线。其它重点航线包括墨尔本至悉尼（每日18趟）、台北至香港（每日17趟，有多趟航班转驳中国大陆城市）及胡志明至河内（每日11趟）。

其中，胡志明至河内一线颇为值得关注：越南是经济发展最为快速的国家之一，这航线全程为2 h，已大量应用宽体飞机。然而，一旦高速铁路系统得以发展，仍有可能对该航线客流造成冲击。

在中国，前十大航线中，也以国内航线居首，当中，北京至上海每日有29趟宽体飞机执飞航班，其次是香港至台北，每日20趟（注：台湾旅客前往大陆时，主要经香港转机）。

中国前十大航线中，多为北京、上海（包括浦东及虹桥）、深圳、广州及香港等城市之间的航线。排名第九及第十的航线为香港至新加坡及曼谷线。

3 宽体飞机在短程航线上的使用

由此产生的疑问是：以大运力远程机执飞短途航班是否合理？从飞机的运营经济性的角度来说，通常而言，在短途线上采用小型飞机在成本方面较为合宜，长途线则适用大型机。然而，为准确评估未按这一规律执飞的航班所占比例，需相应进行若干调整。

航空公司根据其商业或运营需要，判断应否采用宽体飞机执飞短途线航班。从商业角度来说，航空公司主要衡量该航线客运需求是否足以支持宽体飞机应用——一般说来，航空公司将优先考虑增加航班频次（如有可能），其后方考虑采用大型机。高频航班对乘客更具吸引力，而对商务乘客来说，情况更是如此（注：后者属高收益客户群）。

而从运营角度来说，机场容量是主要的考虑因素之一——如机场在起降架次上设有限制，则航空公司将选择以大型机进行运营。以东京羽田机场-札幌新千岁国际机场及首尔金浦国际机场-济州岛两大城市对机场（按座位数计）为例：两者容量相近。日本方面，70%的航班由宽体飞机执飞，韩国方面，70%的航班由窄体飞机执飞。东京羽田机场在起降架次上设有限制，故航空公司不得不转以宽体飞机执飞航班[2]。

此外，提供短途航班服务可有效提高飞机利用率，避免出现闲置。

另有一重原因致令航空公司采用宽体飞机运营短程线：部分航空公司对窄体飞机一向不加考虑。部分航空仅提供长途航班服务或以宽体飞机提供短程航班服务。

亚洲及中国各大航空公司对航段距离的要求相对较低，运力要求则相对较高，这点在涉及以下各类航班运营时尤为突出：日本国内航班（全日空及日航）、中国国内航班（中国国航）及亚洲区内航班（国泰）。受亚洲至欧洲/北美航段距离带动，该区航段距离获拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用宽体客机执飞中转航班，原因是如果采用直飞模式，运量需求或有不足。此外，通过中转的运营模式，可以借此为中转机场提供高频率航班服务。而从历史经验来看，频率高的航线服务对旅客的吸引力远高于每周仅开通3-4航班的航线。现实情况也证明后者航线数量正逐渐减少，从2005年时占宽体客机总量的3.7%降低至2012年的2.9%。预计该趋势在未来仍将持续。部分原因是上述中转枢纽机场的客流持续增大，另一原因则是可供瘦长型航线且航程能力和经济性均有竞争力的新机型陆续投入服务。

其次，某些机场对起降架次设有限制，这意味着部分航空公司将不得不采用大型机，以满足主要航线的运力需求。再次，部分航空公司基于战略考虑，对窄体飞机不加考虑。

总体而言，由宽体飞机执飞的航班中，52%（725000趟航班）航段距离在1000海哩以下。当中，近 80%由亚太或中国航空公司执飞。

4 结语

在中国及亚太地区，宽体飞机大量用作执飞国内或区域内航班，因此，航段距离相对较短，低于2000海哩。这主要原因是部分航空公司受机场限制及航空管制等要求将不得不采用大型机，以满足主要航线的运力需求。其次，部分亚太地区大型航空公司的商业模式促使其仍然选用大型宽体客机执飞短程航线。但根据历史经验表明，受低成本航空在其运营的网络中不断突破疆界，及亚太地区高铁服务在短程航线上带来的影响，地区平均航线距离未来将会缓慢增加。

参考文献

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint

摘 要：宽体客机往往服务于枢纽之间的主干航线，用以缓解大型枢纽和主干航线空余资源拥挤的情况。从目前的飞机设计及发动机技术来看，多数宽体客机航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亚太地区，宽体客机被广泛用于国内或区域内的短程航线，该文将分析亚太地区宽体客机的航线网络特点，并简要说明出现此现象的主要原因。

关键词：亚太地区 宽体客机 航线网络

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球宽体机航线网络概述

2005年至2012年间，IL-96及L-1011机型陆续退出，A380及787 引入市场。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐渐被淘汰，A350是目前唯一处于开发当中的宽体飞机，计划于2014年投入服务[1]。

全球执飞定期航班的宽体飞机在数量方面保持稳定，过去七年，宽体飞机执行定期航班总量略有走低（每年减少-0.1%），至近240万趟。尽管如此，宽体飞机所提供的运力却见提高——座位数每年递增0.4%，总可用座公里每年递增3%。这部分归因于期间宽体飞机座级提升，平均增幅达3%（增加10座至289座），但更多则是受平均航段距离跃增带动所致：随着航空公司新辟远程航线（特别是中东及亚洲往返各地的航线），平均航段距离由2005年时的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飞机平均航速事实上未有变化，这属意料中事——即便是787等新机型，其巡航速度也仅是略有提高。

这部分归因于期间宽体飞机座级提升，平均增幅达3%（增加10座至289座），但更多则是受平均航段距离跃增带动所致：随着航空公司新辟远程航线（特别是中东及亚洲往返各地的航线），平均航段距离由2005年时的3693 km增加至2012年的4468 km。飞机平均航速事实上未有变化，这属意料中事——即便是787等新机型，其巡航速度也仅是略有提高。

2012年，全球均值为2415海哩。但在中国及亚太地区，宽体飞机大量用作执飞区内航班（注：当中包括国内航班，在中国及日本，情况尤其如此）。因此，航段距离相对较短，低于2000海哩，较2005年来已增长约20%）。

2 亚太地区航线网络特点

就航段距离及运营商所在地区而言，由亚太及中国运营商执行的航班中，大约80%的航班航段距离在3000海哩以下。

在亚太地区及中国，最为突出的一点是：航空公司以宽体飞机执飞短程航线（相对全球标准而言）。前十大航线均为短程航线，居于首位的香港至新加坡线航段距离仅略超1，350海哩。

前四大航线均为日本国内航线，当中以东京羽田机场至札幌新千岁国际机场居首，每日有47趟宽体飞机航班，每班平均座位数为350座，而其航段距离仅为475海哩。尽管日本高速铁路网络完善，在前十大航线中，仍有六条为高运力国内航线。其它重点航线包括墨尔本至悉尼（每日18趟）、台北至香港（每日17趟，有多趟航班转驳中国大陆城市）及胡志明至河内（每日11趟）。

其中，胡志明至河内一线颇为值得关注：越南是经济发展最为快速的国家之一，这航线全程为2 h，已大量应用宽体飞机。然而，一旦高速铁路系统得以发展，仍有可能对该航线客流造成冲击。

在中国，前十大航线中，也以国内航线居首，当中，北京至上海每日有29趟宽体飞机执飞航班，其次是香港至台北，每日20趟（注：台湾旅客前往大陆时，主要经香港转机）。

中国前十大航线中，多为北京、上海（包括浦东及虹桥）、深圳、广州及香港等城市之间的航线。排名第九及第十的航线为香港至新加坡及曼谷线。

3 宽体飞机在短程航线上的使用

由此产生的疑问是：以大运力远程机执飞短途航班是否合理？从飞机的运营经济性的角度来说，通常而言，在短途线上采用小型飞机在成本方面较为合宜，长途线则适用大型机。然而，为准确评估未按这一规律执飞的航班所占比例，需相应进行若干调整。

航空公司根据其商业或运营需要，判断应否采用宽体飞机执飞短途线航班。从商业角度来说，航空公司主要衡量该航线客运需求是否足以支持宽体飞机应用——一般说来，航空公司将优先考虑增加航班频次（如有可能），其后方考虑采用大型机。高频航班对乘客更具吸引力，而对商务乘客来说，情况更是如此（注：后者属高收益客户群）。

而从运营角度来说，机场容量是主要的考虑因素之一——如机场在起降架次上设有限制，则航空公司将选择以大型机进行运营。以东京羽田机场-札幌新千岁国际机场及首尔金浦国际机场-济州岛两大城市对机场（按座位数计）为例：两者容量相近。日本方面，70%的航班由宽体飞机执飞，韩国方面，70%的航班由窄体飞机执飞。东京羽田机场在起降架次上设有限制，故航空公司不得不转以宽体飞机执飞航班[2]。

此外，提供短途航班服务可有效提高飞机利用率，避免出现闲置。

另有一重原因致令航空公司采用宽体飞机运营短程线：部分航空公司对窄体飞机一向不加考虑。部分航空仅提供长途航班服务或以宽体飞机提供短程航班服务。

亚洲及中国各大航空公司对航段距离的要求相对较低，运力要求则相对较高，这点在涉及以下各类航班运营时尤为突出：日本国内航班（全日空及日航）、中国国内航班（中国国航）及亚洲区内航班（国泰）。受亚洲至欧洲/北美航段距离带动，该区航段距离获拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用宽体客机执飞中转航班，原因是如果采用直飞模式，运量需求或有不足。此外，通过中转的运营模式，可以借此为中转机场提供高频率航班服务。而从历史经验来看，频率高的航线服务对旅客的吸引力远高于每周仅开通3-4航班的航线。现实情况也证明后者航线数量正逐渐减少，从2005年时占宽体客机总量的3.7%降低至2012年的2.9%。预计该趋势在未来仍将持续。部分原因是上述中转枢纽机场的客流持续增大，另一原因则是可供瘦长型航线且航程能力和经济性均有竞争力的新机型陆续投入服务。

其次，某些机场对起降架次设有限制，这意味着部分航空公司将不得不采用大型机，以满足主要航线的运力需求。再次，部分航空公司基于战略考虑，对窄体飞机不加考虑。

总体而言，由宽体飞机执飞的航班中，52%（725000趟航班）航段距离在1000海哩以下。当中，近 80%由亚太或中国航空公司执飞。

4 结语

在中国及亚太地区，宽体飞机大量用作执飞国内或区域内航班，因此，航段距离相对较短，低于2000海哩。这主要原因是部分航空公司受机场限制及航空管制等要求将不得不采用大型机，以满足主要航线的运力需求。其次，部分亚太地区大型航空公司的商业模式促使其仍然选用大型宽体客机执飞短程航线。但根据历史经验表明，受低成本航空在其运营的网络中不断突破疆界，及亚太地区高铁服务在短程航线上带来的影响，地区平均航线距离未来将会缓慢增加。

参考文献

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint

摘 要：宽体客机往往服务于枢纽之间的主干航线，用以缓解大型枢纽和主干航线空余资源拥挤的情况。从目前的飞机设计及发动机技术来看，多数宽体客机航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亚太地区，宽体客机被广泛用于国内或区域内的短程航线，该文将分析亚太地区宽体客机的航线网络特点，并简要说明出现此现象的主要原因。

关键词：亚太地区 宽体客机 航线网络

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球宽体机航线网络概述

2005年至2012年间，IL-96及L-1011机型陆续退出，A380及787 引入市场。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐渐被淘汰，A350是目前唯一处于开发当中的宽体飞机，计划于2014年投入服务[1]。

全球执飞定期航班的宽体飞机在数量方面保持稳定，过去七年，宽体飞机执行定期航班总量略有走低（每年减少-0.1%），至近240万趟。尽管如此，宽体飞机所提供的运力却见提高——座位数每年递增0.4%，总可用座公里每年递增3%。这部分归因于期间宽体飞机座级提升，平均增幅达3%（增加10座至289座），但更多则是受平均航段距离跃增带动所致：随着航空公司新辟远程航线（特别是中东及亚洲往返各地的航线），平均航段距离由2005年时的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飞机平均航速事实上未有变化，这属意料中事——即便是787等新机型，其巡航速度也仅是略有提高。

这部分归因于期间宽体飞机座级提升，平均增幅达3%（增加10座至289座），但更多则是受平均航段距离跃增带动所致：随着航空公司新辟远程航线（特别是中东及亚洲往返各地的航线），平均航段距离由2005年时的3693 km增加至2012年的4468 km。飞机平均航速事实上未有变化，这属意料中事——即便是787等新机型，其巡航速度也仅是略有提高。

2012年，全球均值为2415海哩。但在中国及亚太地区，宽体飞机大量用作执飞区内航班（注：当中包括国内航班，在中国及日本，情况尤其如此）。因此，航段距离相对较短，低于2000海哩，较2005年来已增长约20%）。

2 亚太地区航线网络特点

就航段距离及运营商所在地区而言，由亚太及中国运营商执行的航班中，大约80%的航班航段距离在3000海哩以下。

在亚太地区及中国，最为突出的一点是：航空公司以宽体飞机执飞短程航线（相对全球标准而言）。前十大航线均为短程航线，居于首位的香港至新加坡线航段距离仅略超1，350海哩。

前四大航线均为日本国内航线，当中以东京羽田机场至札幌新千岁国际机场居首，每日有47趟宽体飞机航班，每班平均座位数为350座，而其航段距离仅为475海哩。尽管日本高速铁路网络完善，在前十大航线中，仍有六条为高运力国内航线。其它重点航线包括墨尔本至悉尼（每日18趟）、台北至香港（每日17趟，有多趟航班转驳中国大陆城市）及胡志明至河内（每日11趟）。

其中，胡志明至河内一线颇为值得关注：越南是经济发展最为快速的国家之一，这航线全程为2 h，已大量应用宽体飞机。然而，一旦高速铁路系统得以发展，仍有可能对该航线客流造成冲击。

在中国，前十大航线中，也以国内航线居首，当中，北京至上海每日有29趟宽体飞机执飞航班，其次是香港至台北，每日20趟（注：台湾旅客前往大陆时，主要经香港转机）。

中国前十大航线中，多为北京、上海（包括浦东及虹桥）、深圳、广州及香港等城市之间的航线。排名第九及第十的航线为香港至新加坡及曼谷线。

3 宽体飞机在短程航线上的使用

由此产生的疑问是：以大运力远程机执飞短途航班是否合理？从飞机的运营经济性的角度来说，通常而言，在短途线上采用小型飞机在成本方面较为合宜，长途线则适用大型机。然而，为准确评估未按这一规律执飞的航班所占比例，需相应进行若干调整。

航空公司根据其商业或运营需要，判断应否采用宽体飞机执飞短途线航班。从商业角度来说，航空公司主要衡量该航线客运需求是否足以支持宽体飞机应用——一般说来，航空公司将优先考虑增加航班频次（如有可能），其后方考虑采用大型机。高频航班对乘客更具吸引力，而对商务乘客来说，情况更是如此（注：后者属高收益客户群）。

而从运营角度来说，机场容量是主要的考虑因素之一——如机场在起降架次上设有限制，则航空公司将选择以大型机进行运营。以东京羽田机场-札幌新千岁国际机场及首尔金浦国际机场-济州岛两大城市对机场（按座位数计）为例：两者容量相近。日本方面，70%的航班由宽体飞机执飞，韩国方面，70%的航班由窄体飞机执飞。东京羽田机场在起降架次上设有限制，故航空公司不得不转以宽体飞机执飞航班[2]。

此外，提供短途航班服务可有效提高飞机利用率，避免出现闲置。

另有一重原因致令航空公司采用宽体飞机运营短程线：部分航空公司对窄体飞机一向不加考虑。部分航空仅提供长途航班服务或以宽体飞机提供短程航班服务。

亚洲及中国各大航空公司对航段距离的要求相对较低，运力要求则相对较高，这点在涉及以下各类航班运营时尤为突出：日本国内航班（全日空及日航）、中国国内航班（中国国航）及亚洲区内航班（国泰）。受亚洲至欧洲/北美航段距离带动，该区航段距离获拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用宽体客机执飞中转航班，原因是如果采用直飞模式，运量需求或有不足。此外，通过中转的运营模式，可以借此为中转机场提供高频率航班服务。而从历史经验来看，频率高的航线服务对旅客的吸引力远高于每周仅开通3-4航班的航线。现实情况也证明后者航线数量正逐渐减少，从2005年时占宽体客机总量的3.7%降低至2012年的2.9%。预计该趋势在未来仍将持续。部分原因是上述中转枢纽机场的客流持续增大，另一原因则是可供瘦长型航线且航程能力和经济性均有竞争力的新机型陆续投入服务。

其次，某些机场对起降架次设有限制，这意味着部分航空公司将不得不采用大型机，以满足主要航线的运力需求。再次，部分航空公司基于战略考虑，对窄体飞机不加考虑。

总体而言，由宽体飞机执飞的航班中，52%（725000趟航班）航段距离在1000海哩以下。当中，近 80%由亚太或中国航空公司执飞。

4 结语

在中国及亚太地区，宽体飞机大量用作执飞国内或区域内航班，因此，航段距离相对较短，低于2000海哩。这主要原因是部分航空公司受机场限制及航空管制等要求将不得不采用大型机，以满足主要航线的运力需求。其次，部分亚太地区大型航空公司的商业模式促使其仍然选用大型宽体客机执飞短程航线。但根据历史经验表明，受低成本航空在其运营的网络中不断突破疆界，及亚太地区高铁服务在短程航线上带来的影响，地区平均航线距离未来将会缓慢增加。

参考文献

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint