城际快速铁路交通枢纽规划研究

赵加奎

(中铁二院昆明勘察设计研究院，昆明 650200)

1 研究背景

城际快速铁路作为联系城市(镇)间新兴的客运交通系统对城市的建设和发展起到了重要的推动作用，特别是城际快速铁路站点区域往往会成为城市新的枢纽区域，其对城市的发展产生了巨大的磁场效用，该区域的交通规划对于城市整体的交通运输系统以及该区域的城市功能有着深远的影响。

传统的国铁车站与城际快速铁路车站在功能以及对城市内部功能重构影响差别明显，传统的铁路枢纽区域交通规划手段较难适应新形势要求，特别是随着我国城际快速铁路的快速规划和建设，迫切要求对城际快速铁路枢纽交通规划的规划理念和技术手段进行探索和创新。

2 传统铁路客运枢纽规划存在的问题

(1)与城市功能的耦合度不高

早期的铁路客运枢纽多选址于城市中心区附近，随着城市规模不断扩大，枢纽对城市功能的影响也逐步凸显，需要对枢纽布局进行优化调整。然而在枢纽布局优化调整时，不考虑枢纽对城市的服务功能，铁路枢纽距离城市越远越好似乎成为枢纽规划的主流思路，导致很多城市新的铁路枢纽，特别是客运枢纽远离城市中心区，乘客乘车极为不便。铁路枢纽对于城市发展是一件重大事件，铁路枢纽可以带动、引导城市用地的开发和拓展，因而很多地方政府往往希望铁路枢纽成为新城开发的催化剂。然而很多情况下，普遍对铁路枢纽与城市新区功能的耦合度认识不足，用地性质、新区功能与铁路枢纽功能的相容性不高。

(2)缺乏交通一体化考虑

铁路客运枢纽与城市交通系统缺乏整体性规划，传统规划思路将城市交通系统视为铁路客运枢纽的接驳系统，而不是将城市交通系统、铁路客运枢纽视为一个整体的城市客运枢纽思路，导致铁路客运枢纽功能单一。为实现高效运输、集约利用土地的目标，适应多方向、大规模客流的需要，交通枢纽已呈现“立体化、一体化、综合化”的发展趋势。通过立体化、一体化布局，提高换乘效率，集约利用土地资源，集聚办公、商业、文化等城市功能，使交通枢纽发展成为新的城市中心集聚区及城市新地标，引导周边地区发展，例如日本大阪站、京都站等。

(3)对枢纽区域的城市交通承载力研究不足

枢纽区域是城市交通出行高密度区域之一，交通压力往往较大，也是城市交通最易发展拥堵的区域，而传统的枢纽规划对区域周边的城市交通承载力研究普遍不足。枢纽区域的路网形态、路网等级、交通组织方式等是制约枢纽能力、效率、交通环境的重要因素，传统规划对此考虑不足。

3 城际快速铁路枢纽交通特征

(1)人流密集，客流组成复杂

交通枢纽普遍客流较大，客流构成中包括进站、出站、换乘、接送等多种形式，各种客流在枢纽内的交通流线互相交织。

(2)换乘方式多样，交通组织复杂

交通枢纽是各种交通方式转换的枢纽节点，包括城际铁路、地铁、长途汽车、常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等多种交通方式，每种交通方式都有其自身的运营模式和特点，需要提供专门的场站或通道设施，交通设施布局及交通组织复杂。

(3)对周边道路交通影响大

由于交通枢纽大多布置在城市中心区或新区中心，区域周边的土地开发强度一般较大，区域交通负荷会较高，加之枢纽本身也是较大的交通发生吸引源，因而枢纽的交通设施布局及进出站交通组织会对周边道路交通产生极大影响。

城际快速铁路在站间距、列车时速、舒适性等方面与传统国铁有着极大差异，受此影响，城际快速铁路枢纽的客流交通特征也有别于传统国铁。在枢纽规划过程中，城际快速铁路枢纽更强调与城市功能的融合统一以及交通组成要素高效集合。

4 城际快速铁路枢纽规划目标和编制内容

4.1 规划目标

引导区域的城市功能重构，促进城市整体交通系统改善，形成城市新的交通枢纽区和城市门户区是城际快速铁路枢纽交通规划的总体目标，该总体目标可以分为3个层面的子目标，如表1所示。

表1 规划目标分析

4.2 规划目标实现手段

(1)人性化、特色化

“功能第一、明快时代感、设施多样化、关注细节”是实现城际快速铁路枢纽规划的人性化、特色化的重要手段。城际快速铁路枢纽的首要功能是交通枢纽功能，因而在多因素的选择权衡中，交通功能应放在首位，特别是在交通广场的景观规划中，为体现地方特色布置大量景观要素影响了合理交通功能的做法不可取。人性化、特色化枢纽设计如图1所示。

(2)内部交通组织和交通系统要素的集合

“立体化、复合化、导向化、顺畅化”是实现枢纽内部交通合理组织、交通系统要素合理集合的有效手段。城际快速铁路枢纽区域内各种交通流线复杂，交织严重，仅从单一平面上难以有效进行分离，通过交通设施立体化建设可以有效地避免交通流线之间的交织。通过注重导向化的设计，可以有效引导交通按照规划流线进出。对进出枢纽的车辆，尽量能让其快进快出，避免滞留时间过长而导致枢纽内的通道拥堵，在出入口的布局上要考虑进出交通量与周边路网能力的匹配关系，尽量均衡交通。

图1 人性化、特色化枢纽设计

公交站、长途客运站、出租车停靠区、社会车辆停靠区等交通设施区在总平面布局中的位置对于其功能实现具有重要影响，其通常情况下各种交通方式的换乘量关系如图2所示。在枢纽布局中应当充分分析各类交通设施之间的换乘量以及对换乘距离的敏感性，将换乘量大、对换乘距离敏感的设施尽量靠近集中布置。同时应当体现“公交优先”的理念，应当将公交枢纽站布局在距离进出站较近的位置，公交用地紧贴轨道交通车站，社会车辆停靠区应服从其他交通设施的布局，其内部交通设计如图3所示。

图2 通常情况下各种交通方式的换乘量关系

(3)外部交通组织

枢纽外围交通组织的合理、顺畅主要与路网形态、路网功能构成、科学预测交通量等因素有关，通过“九宫格、分流化、定量化”等手段可以有效地实现枢纽外围交通组织的顺畅。外部交通参考因素如表2所示。

路网形态直接影响了枢纽过境性交通和到达性交通的合理组织，通过枢纽过境道路、枢纽到达道路、枢纽地块开发道路三者有机组合，形成类似如图4所示的九宫格路网形态可以有效分流枢纽交通流。

图3 内部交通设计

表2 外部交通规划参考因素

图4 九宫格路网规划示意

路网功能上应当给予各种出行方式良好的出行环境，特别是公交出行，在道路规划上具有公交专用道、港湾式停靠站非常有必要。同时考虑到城际快速铁路中一日往返出行的客流较大，非机动车与轨道交通的换乘需求可能较大，应当鼓励低碳形式的出行方式，在道路系统中给非机动车的出行留出空间。

4.3 编制内容

枢纽交通规划的内容主要为枢纽客流预测、设施规模预测、设施布局和交通组织设计等，技术线路如图5所示。

5 成灌快速铁路都江堰枢纽交通规划

成灌快速铁路是中央支持灾后重建的重要项目之一，该铁路对于都江堰打造国际旅游城市有重要的影响。成灌快速铁路都江堰站位于经开区外二环附近，是都江堰今后主要的综合交通枢纽，枢纽内交通方式包括了城际快速铁路、长途客运、普通公交、旅游大巴、出租车、旅游自行车等多种集疏运方式，交通枢纽总占地约9 hm2。

图5 枢纽区域交通规划技术路线

5.1 枢纽选址与城市功能耦合性分析

成灌快速铁路都江堰车站位于都江堰城市中心城区南部，在新版城市总体规划中，城市发展的重点为向东南拓展为主，城市空间结构为“三心五片”，成灌快速铁路都江堰站区域形成的综合交通枢纽中心。都江堰枢纽选址于中心城区的南部，将铁路客运枢纽作为城市发展的重大事件，枢纽选址于新区有利于引导、催化新区的开发建设。同时利于城市功能从旧城向新区疏解。枢纽选址距离城市旧城区距离约为5 km左右，旧城与枢纽的交通接驳距离也较为合适。在枢纽周边区域规划与客运枢纽功能相容性较高的商业、商务用地，提高枢纽与城市功能的耦合性。

5.2 设施规模预测

根据相关研究报告，2020年枢纽高峰小时到发客流量约1.3万人次/h，依据高峰小时各种交通方式的出行量及换乘比例得出各方式高峰小时的换乘客流量，根据配车标准、车位周转率、单位设施占地标准等参数预测各种设施的最小占地规模，其预测见表3。

表3 各种交通设施规模预测

5.3 交通设施布局方案

交通设施布局是进行交通枢纽规划的核心，本规划依据以下原则布局交通设施。

(1)以流为主、以人为本。在布置交通设施时，建立快速铁路—公交(长途)—出租—社会车辆等交通设施首位度排序，优先考虑首位度高的交通设施的布局。

(2)以换乘为解决问题的切入点，优先考虑最大换乘客流的交通设施布局。

(3)以交通组织顺畅、交通流线交织最少为交通设施布局和出入口设置的重要考量因素，尽量实现无缝衔接。

(4)结合都江堰打造国际旅游城市的特点，重视慢行交通和旅游交通，对多方式的交通出行给予交通设施考虑。

布局方案如下所述。

(1)站前广场布置的交通设施主要有公交首末站、小汽车地下停车库、出租车停靠区、旅游大巴停靠区、非机动车和旅游自行车的地面、地下停车区。

(2)后广场布置的交通设施主要有公交首末站、小汽车停靠区、出租车停靠区、长途汽车的到达、发车、停车、候车区等相关设施区以及预留小汽车地下停车库。

(3)铁路高架桥下布置2处公交停车场。

公交首末站在前后广场均有布置，可以最大程度的方便其他交通设施的乘客与之换乘。从交通流量角度看，铁路与公交之间的换乘客流量是站场区域的主要换乘量，应尽量使该部分换乘客流方便。在站前广场设置社会车辆的地下停车库，社会车辆从西侧的入口或东侧入口进入后直接进入地下车库，在地下下客平台下客，乘客通过自动扶梯到达地面，其交通设施布局方案如图6所示。

5.4 交通组织方案

在交通组织中依据人车分流、交通交织矛盾少、对外部交通影响小的思路进行。出入口的交通组织一般采取右进右出的方式，降低车辆进出对外部交通的干扰，同时在出入口布置中，尽量均衡区域的交通压力，将交通压力较为均衡的分布到整个路网中，其交通组织流线示意如图7所示。

图6 交通设施布局方案

图7 交通组织流线示意

5.5 外围路网交通承载力研究

枢纽的过境性交通主要通过天府大道、二环路、灌温路等道路解决，到达性交通通过安达路、滨河路、站后路解决(图8)，同时规划有解决枢纽地块开发的支路系统。从交通预测的结果看，安达路、区域南侧规划24 m道路、西侧规划24 m道路交通压力较大，道路饱和度较高。根据预测结果，将安达路道路红线由50 m调整为62 m，增加主要进出通道的道路通行能力，同时对主要路口采取路口渠化、交通管理优化措施。

图8 枢纽外部道路规划方案

6 结语

城际铁路的快速建设对我国社会经济和人们的生活方式产生了深远影响，新的交通方式的兴起将使得交通枢纽规划变得更加复杂，传统的枢纽规划由于布局不尽合理、与周边路网衔接协调性差及交通枢纽换乘设施不便利等问题已经很难适应综合化、立体化、人性化交通枢纽的规划实际要求，只有改变规划理念和管理体制，通过高效、人性化的交通枢纽来整合、提升城市的交通系统将成为今后城际快速铁路交通枢纽规划的重要方向。

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